Toyota GR Yaris on jällekord üks neist autodest, mis automaailma heas mõttes tagajalgadele on ajanud. Tundub, et oleme sattunud elama Jaapani sportautode renessansi ajale – ja see on väga hea!
Ootused olid proovima hakates isegi ebamõistlikult kõrged – kuidas GR Yaris hakkama sai? Seda näeb videost, allpool on kirjasõna vahendusel täpsustusi-lisainfot-triviat ning ka pisut kriitikat.
Olgu ka kohe öeldud, et proovisõiduautol oli 4300€ ringrajapakett, mis minu hinnangul on tungivalt soovituslik, lisades Torsen esi- ja tagadiferentsiaali, kiiret sõitu soosivamas seades vedrustuse ja kerged sepisveljed. Just nende difrite toel on videos nähtavad lõbusad libistamised eriti lihtsad.
Tähtsad numbrid
| Mootor | 1618 cc kolmesilindriline turboga bensiinimootor |
| Veoskeem ja käigukast | Nelikvedu, 6-käiguline käsikast |
| Võimsus | 261 hj / 192 kW |
| Pöördemoment | 360 Nm |
| Kiirendus 0-100 km/h | 5,2 sekundit |
| Tühimass | 1280 kg |
| Kütusekulu (NEDC) | 8,9 liitrit “sajale” |
| Hind | Alates 31 700€, tungivalt soovitusliku “Circuit” paketiga 36 000€ |
Sõidurežiimid
Neid on kolm, lisaks ka kolm veojõu- ja stabiilsuskontrolli seadet. Sõidurežiimide valits paikneb käigukangi juures ning on mugav ja kiire kasutada. Tavarežiimis jaotub veojõud 60-40 ette ja taha, Spordis 30-70 ette-taha ning rajasõiduks mõeldud Track annab mõlemale teljele võrdselt jõudu.
Veojõu- ja stabiilsuskontroll käib õnneks maha nupust, mitte menüüdes lapates. Ühe klõpsuga läheb see „Expert“ režiimi, pika vajutusega lülitub aga pea täielikult välja (loe: lõbutsedes seda peaaegu ei märkagi).
Käsipidur on õnneks füüsilise kangi kujul ning vägagi naksakas. Vanad harjumused ei kao kergelt ja iga kord käsipidurit tõmmates lahutan ka siduri, kuid see pole tegelikult vajalik – veojõud tagaratastesse peatub kangi tõmmates automaatselt.
Kiita tuleb ka käigukangi ja vahetuse tunnetust – kangi käik on lühike ja konkreetne, vahetused on kiired, möödavahetused praktiliselt võimatud. Tunnetus pole päris nii hea kui paljukiidetud Civic Type R-il, aga teistest konkurentidest siiski peajagu üle.
Trivia ja varia!
Mõned triviateadmised, mis videosse ei jõudnud – kuigi nimes sisaldub „Yaris“, ei jaga GR Yaris nimekaimuga ei platvormi ega ka ühtki kerepaneeli, ainult tuled ning uksed on samad. Kapott ja tagaluuk on alumiiniumist, katusepaneel süsinikkiust, „puusad“ on laiemad… Kõik kerguse ja kiiruse nimel!
Šassii jäikuse eest hoolitsevad võtmekohtadesse lisatud punktkeevitused (Yarisega võrreldes üle 200 rohkem) ning kereliim (11 meetrit rohkem). Seda lisatud jäikust on tunda, kuid huvitaval kombel suudab vedrustus näiteks raja „täristitest“ üle sõites siiski pehme olla, samas hoolitsedes ka selle eest, et kogu jõud maha jõuab.
Külgkaldumist küll veidi on, aga rattad püsivad kogu aeg maas – jäikus ja suurepärane tagasiside tulevad šassiist, sõidumugavus amortidest. Piduritest rääkides – eesmised 356 mm pidurikettad on suuremad kui Toyota Supral, ning see meeletu pidurdusvõimekus on vahest üllatavamgi kui kiirendus.
Puudub ka tavapärane keskdiferentsiaal – ringrajapaketiga (4300€, tungivalt soovituslik!) saab nii esi- kui tagatelgede vahele Torsen-tüüpi piiratud libisemisega lukud, kuid veojõudu mõlema telje vahel jaotab siduripaki-tüüpi lahendus tagadifri küljes, mis jõu sõidurežiimile vastava osakaaluga jaotamiseks läbi libiseb.
Pagasiruumi väga pole, sest kogu see lahendus võtab saba all suhteliselt palju ruumi. Lisaks on pagasiruumi põranda alla parema kaalujaotuse huvides toodud ka aku.
Ootamatu pluss
Välja tuleb tuua ka üks pluss, mis on väga „nišitoode“ – gaasi ja pidurit saab korraga vajutada, ilma et gaasipedaali funktsionaalsus sekundiks-kaheks kaoks, nagu moodsatel masinatel kombeks teha. Miks see üldse vajalik peaks olema? Kohe seletan.
See võimaldab sõidutehnikat nimega „brake boosting“ – kui kurvist välja kiirendamiseks on tarvis turborõhk varakult üles saada, pidurdatakse vasaku jalaga kergelt juba kurvi läbimise ajal ning samal ajal astutakse parema jalaga gaasile. Piduritest tulev vastusurve lubab turborõhu „üles ehitada“ ning pedaali vabastades kurvist kiiremini välja söösta kui lihtsalt gaasi litsudes.
Sellel tehnikal on GR Yarisega sõites omad võlud, sest mikromootorile omaselt pole madalamatel pööretel väänet – see tuleb alles pärast 4000 pööret. See on osalt ka süüdi auto alajuhitavas iseloomus, millest järgnevas peatükis pikemalt räägin.
Pisut kriitikat ka
Nagu vihjatud, siis kõik päris täiuslik pole. Videos sai räägitud auto alajuhitavast iseloomust libedates oludes ning see oli esialgu väga negatiivne üllatus – viisin auto esimesele tiirule, vihma kallas, ootused olid kõrged…
Panin sõidurežiimi Spordi peale, võtsin pika vajutusega veojõu- ja stabiilsuskontrolli maha, läksin kõrvalisele asfaltplatsile ja proovisin… Ei midagi. Tagarattad surusid esirattad loha, nood kraapisid abitult tühja ning ülejuhitavust ei kuskil. Vaid käsipiduriga meelitades õnnestus saba libisema saada.
Mõni tund hiljem läksin uuele tiirule ning ainukeseks erinevuseks oli see, et vihma enam ei kallanud. Ja äkitselt oli tegu täiesti teise autoga – provotseerid kurvis rooliga, hoiad gaasi põhjas… Ja läheb!
Pisut analüüsides võib alajuhitavas karakteris pidada süüdlaseks mitut tegurit. Esiteks, liiga libedad olud, kus vett asfaldile muudkui peale sajab. Teiseks, nina on nendes oludes liiga kerge, et esirattad saaksid jõu maha panna. Kolmandaks, väändedefitsiit madalatel pööretel.
Video jaoks sai nii mõneski raja nõelasilmakurvis sisse pandud esimene käik, et mootor oleks libisemise hoidmiseks õiges (kõrges!) pööretevahemikus. Jah, esimese käigu saab liikumise pealt sisse panna küll, kui vahegaasiga pöörded sobitada või i-MT ehk automaatse vahegaasi funktsiooni kasutada. Selle soovitan vahegaasitamist oskaval juhil heaga välja lülitada – auto toimetab aeglasemalt kui juht.
Hääl ja nähtavus
Lisaks on minu jaoks miinuseks ka auto hääl – see on paraku lihtsalt iseloomutu. Kuigi paaritu silindrite arvuga mootorid kõlavad enamasti väga isikupäraselt ja tihti ka käredalt, on GR Yarise väljalaskenoot liiga vaoshoitud.
Selliselt kurjailmeliselt paugupillilt ootaks käredamat nooti, võib-olla ka veidi pauke… Kuid õnneks on need mured lihtsalt lahendatavad ja tõenäoliselt on vähem kui poole aasta pärast võimalik järelturul valida kümnete väljalasete vahel.
Sõitjateruumi istudes hakkab silma ka tõenäoliselt suurim kompromiss, mis tänavalegaalse rallika loomisel tehtud – nähtavus. Kuigi sõiduasend on vaat et ebasportautolikult kõrge, piirab nähtavust nii infolustisüsteemi ekraani ülaserv kui ka ebaproportsionaalselt suur tahavaatepeegel. Kui tekiks hull mõte see auto igapäevaliikuriks soetada, oleks see peegel esimene asi, mis vahetatud saaks.
Kokkuvõtteks
Kui kirjasõna vahendusel tundub kõik kuiv ja kliiniline, siis suunan teid lahkelt korra video juurde tagasi. Kas auto, mis lubab niimoodi lustida, saab olla kuiv ja kliiniline? Ei!
GR Yaris on kahtlemata selle aasta sportauto – kahju, et ta polnud Eesti Aasta Auto valimise ajal veel proovisõitudeks saadaval… On täiesti uskumatu, et 36 000€ eest saab nii lõbusa ja võimeka masina!
Selge on see, et Toyota jaoks on osalt tegu ka maineautoga – mingit (suurt) kasumit nad GR Yarise müügiga taskusse ei lükka. Kui peresse on vaja uut lõbusat autot (ainukeseks autoks ma teda siiski ei soovitaks), siis see on see. Kahtlusteta.
Meedia: Sten Ottep/Fifty Visual
