Indrek Jakobson tegi proovisõitu uuenenud Volkswagen e-Up! elektriautoga – kerge jalaga juhil õnnestub e-up!-ist välja meelitada päris palju sõidukilomeetreid. Kui nüüd auto moodsama kuue saaks, küll oleks vahva.
Elektriautosid on erinevaid. Mitmed neist on kohe ehitatud ainult elektriautona, Eestis müüdavatest on tuntuimad vast Nissan Leaf ja Renault Zoe. Need on e-autod, mille headus ei vaja üle kinnitamist.
Osa e-autosid on ehitatud platvormile, mis on konstrueeritud sama kerega autot liigutamiseks nii sisepõlemismootori toel kui täiselektrilisena. Mõni neist on vägagi õnnestunud nagu näiteks Hyundai Kona EV. Ootame põnevusega, kas samasse ritta astuvad lähitulevikus ka Peugeot e-208 ja e-2008.
Ja siis on autod, mis algselt mõeldi liikuma vaid sisepõlemismootori jõul, kuid hiljem ehitati neist elektriline versioon. Nagu näitasid meie testid särtsukaubikutega, lihtsalt müügihittide elektrifitseerimisest head nahka loota ei ole. Kuid erand kinnitab reeglit ning etteruttavalt võib öelda, et uuenenud Volkswagen e-Up! on positiivne erand.
Kas Tallinnast Tartusse ühe laadimisega saab?
Elektriautode tähtsaim omadus on praegu läbisõiduraadius. Seetõttu on Maarjamaal esimene küsimus: kas Tartusse tankimata välja veab?
Vastus on kindel „jah“! Loomulikult pole e-Up! aku võrreldav Hyundai Kona ligi kaks korda suurema akupakiga ning see avaldub ka sõidumõnus (kliimaseadme kasutamine), kuid väike auto suudab läbida ühe laadimisega rohkem, kui kardetud.
Volkswagen E-Up! aku mahutab nüüd 36,8 kWh, millest kasutatav on pisut üle 32 kWh. Ametlikud elektrikulu näitajad on 180-260 km ühe laadimisega (WLTP).
Testi käigus õnnestus pärast vahelduvvooluga laadimist näha ka 303 km läbisõidu lubadust. Tootja lubab keskmiseks kuluks 12,8 kWh/100 km.
Proovisõidu lõpptulemuseks jäi 11,5 kWh/100 km, kuid see saavutati tänu sulgkergele gaasijalale. Siiski on 300 km 2 korda rohkem, kui näiteks elektrilisel Minil ning e-auto jaoks on tegu väga kõva argumendiga.
„Eurooplasena“ kasutab e-Up arusaadavalt CCS laadimisstandardit, kuid õnneks on Enefit Volti laadimispunktides ka Type2 võimalus.
Proovitud sai ka kiirlaadimist, kuid laadimiskiirus ei ületanud oluliselt vahelduvvooluga laadimise oma. Miks kiirefekt nii nadi oli, jäigi saladuseks.
Sõidurežiime on kolm, lisaks tavapärasele on ka ECO ja ECO+. Viimane lülitab välja kliimaseadme ning sätib autokese eriti energiasäästlikuks, ilma milleta lubatud sõiduraadius jääks kindlasti saavutamata.
Ka energiatagastuse osas on kaks võimalust. Ühel juhul on rekuperatsioon väga tugev (B), ja teisel veereb jala gaasilt eemaldamisel auto vabajooksuga (D). Testi jooksul sai kasutatud peamiselt B-režiimi, millega on võimalik väga kiiresti harjuda.
Üks mootor, üks aku, üks varustustase.
Personaliseerimist palju ei võimaldata. Valikus on vaid üks elektrimootor, mis pakub 61 kW / 83 hj. See tundub üsna tagasihoidlik,
212 Nm-ni piiratud pöördemoment liigutab autokest paigalt vägagi lõbusalt ning 130 km/h maksimumkiirus on meie tingimustes igati piisav.
Kiirendusaeg „nullist sajani“ 12 sekundi ringis pole kindlasti see, millega foori taga „joonele seada“, kuid oluline on, et moment on kohe saadaval ning auto on tunnetuslikult tõesti väga nobe. Tühimassi on sel 1160 kg, mida on elektriauto kohta ikka väga vähe.
Baasvarustuses on plekkvelgedele tõmmatud 165/70 R14 mõõdus rehvid, lisatasu eest saab ka veidi suuremaid ning laiemaid.
Ilmselgelt on tehtud panused kütusesäästule ning pisut toodud ohvriks ka sõiduomadusi. Põhjust muretsemiseks ei ole, sest tavakasutuses see mitte kuidagi end tunda ei anna.
Seest siiruviiruline, pealt igavikuline
Volkswagen e-Up! kujustati väikeseks bensiini tarbivaks linnaautoks ligi kümme aastat tagasi. Elektriautod olid sellal rõhutatult futuristlikud, sest peale eristumise neil muid eeliseid omanikele pakkuda polnud.
Nüüd liigutab e-Up!i üksnes elektrimootor, kuid disain mõjub jätkuvalt kaasaegsena. Esiistmetel on väikese sõiduauto kohta igas suunas jahmatavalt palju ruumi, kuid tagaistmel on kitsas.
Kui keskmine eesti mees esiistme enda järgi paika seab, siis tema taha mahtumiseks enam lootust ei ole. Arvestades auto 3,6 – meetrist pikkust, pole seal ka midagi imestada.
Reguleerimisvõimalusi siiski napib, sest rool liigub vaid üles-alla, iste ette-taha ning nimmetoest ei maksa unistadagi –hind määrab.
Hind tõesti määrab…
Retronüansse jagub e-Up!i juures teisigi, ja need tulenevad kulude kokkuhoiust. Näiteks – kas olete kohanud XXI- l sajandil toodetud sõiduautot, kus juhi küünarnukk toetub värvitud plekile, mitte pehmele plastile? Tagumised aknad üksnes paotuvad, alla neid kerida ei saa.
251-liitrine pagasiruum on arusaadavalt väike, sinna mahub vaid spordikott, heal juhul lisaks ka portfell, ja toidumoon. Samas – kui palju igapäevaselt siis kaasa vedada vaja on?
Plusspoolele läheb pakiruumi topeltpõhi, mille alla saab segamatult jätta laadimisjuhtmed, ohutuspaketi ja kõik muud igapäevaselt mittevajalikud asjad. Alla käändub seljatugi aga vaid ühes tükis – hinnaklass seab omad piirid.
Ajastute virr-varr varustuses
Sisse istudes tabab tänapäevaste autodega harjunut šokk – ekraan on värviline, aga pole puutetundlik, kõiki tegevusi juhitakse klahvide abil. Meil on ikkagi aasta 2020!
Helisüsteemi saab juhtida roolil paiknevate nuppude vahendusel, kuid püsikiiruse hoidiku (lisavarustus) kang pärineb üle-eelmisest kümnendist.
Olemas on nii sõiduraja jälgija kui tagurduskaamera (lisavarustus), ehkki ekraan on nii väike, et sealt suurt näha pole. VAG grupi varuosariiuleid oleks võinud ju pisut luhvtitada.
e-Up! elektriauto käivitub… võtmest keerates. Paljude autode puhul tundub see nii normaalne, et ei vääriks mainimist, kuid kui meenutada, milline elektriauto veel on vajanud käivitamiseks võtme keeramist, ei tule ühtegi Eestis müüdavat pähe. See auto eristub täiega!
Samas on autol olemas sõidurajahoidik, mis mitte ainult ei hoiata juhti vastassuunavööndisse sisenemast, vaid keerab ise ka rooli tagasi.
Loomulikult pole tarkvara hetke viimane versioon ning autokene tuigub sõiduraja servast-serva nagu oleks juht auru all (VW kallimatel mudelitel töötab see juba suurepäraselt!).
Positiivne üllatus oli aga kogu aknapinda kattev esiklaasisoojendus (lisavarustuses), sest vaid minutiga jääst sulanud esiklaasi näinul kaob igasugune soov teistsuguseid autosid omada.
Armatuurlaua keskel trooniv kolmjalg aga pole kohalik leiutis, vaid väidetavalt on tegu Maps+more’i telefonihoidikuga.
Kuna aga müügimees viimase kasutamist kuidagi selgitada ei osanud, jäid selle võimalused testimata – huvitav, mida tootekoolitustel küll räägitakse?
Ja lepime tehasepoolse infoga, et sinna kinnitatud nutitelefonile saab kuvada auto erinevaid seadeid, mida auto ise ei näita. Loodame, et tulevikus neid kavalaid võimalusi ka klientidele tutvustatakse.
Kokkuvõtteks
Volkswagen E-Up! hind on 20 375 eurot ning vaid üksikute lisadega saab seda pisut upitada. Ei tasu ka unustada, et mõned õnnelikud said (saavad?) auto soetada endale ostutoetusega ning sõltuvalt, kas tegu on ettevõtte või isiklliku otstarvet täitva sõidukiga, kukub hinnast veel vastavalt 5000 või 4000 eurot alla.
Garantii on 5 aastat või 100 000 km, kõrgepingeakule 8 aastat või 160 000 km. Selle üle, mis saab viimastest pärast nende eluea lõppu, pole hetkel mõtet arutleda, sest usutavasti leitakse ka neile lähiajal mõistlikud kasutusvõimalused.
Otseseid konkurente Eestis e-Upil polegi. Seat Mii Electric ja Škoda Citigo E IV on e-Up kloonid, Renault Zoe`i hinnad algavad aga pisut kõrgemalt, Nissan Leafist rääkimata.
Lõpetuseks võib öelda, et Volkswagen on teinud üllatavalt hea hinna ja väärtuse suhet pakkuva elektrikaga. Tegu on väikestele mõõtudele vaatamata igati küpse autoga, mis sobib suurepäraselt pere teiseks sõidukiks.
Sellele, kes on sel juhul perekonnas esimene ja kes mängib teist viiulit, läbitud test aga vastust ei andnud.
Meeldis:
Hind
ÖkonoomsusEi meeldinud:
Napid reguleerimisvõimalused
Mõned ajast ja arust lahendused
Vaata siit lisa
Pildid: Indrek Jakobson
