Automaailmas on ammu tavaks saanud erinevate autotüüpide segamine, otsides retsepti, mis sobiks igale ostjale. Oleme näinud neljaukselisi kupeesid, kupee-krossovereid, krossover-kabriolette ja elektrilisi muskelautosid krossoveri kujul. Krossoverid on ilmselgelt väga populaarsed.
Volkswagen ei saa samuti ilma hakkama ja tõi turule elektrilise krossoveri, mille DNA-s on kuum luukpära – Golf GTI.
Ausalt öeldes ei meeldi mulle idee kasutada spordiajalooga seotud nimesid autodel, mida on raske sportlikeks nimetada. Nii oli see näiteks elektrilise Mustangiga, kui lihtsalt heale autole pandi legendaarne logo.
ID.4 GTX puhul ei kasuta sakslased küll GTI nime täht-tähelt, kuid viitavad turundustekstides rohkelt kuumade luukpärade esiisale. Alguses tundus see mulle veider võrdlus – võrrelda hiiglaslikku 2,5-tonnist linnamaasturit väikese ja kerge luukpäraga. Kuid siis otsustasin võrrelda kuivi numbreid ja üllatusin, leides teatud sarnasusi.
Esiteks, võimsus. Jah, ID.4 kaalub sama palju kui raudsild, ent tal on piisavalt jõudu. Näovärskenduse läbinud mudeli võimsus on kasvanud 223 kW/300 hj juurest 250 kW/340 hj peale ja kui see massiga suhestada, siis saame esiisale üsna lähedase väärtuse – 6,7 kg hobujõu kohta, mis on isegi vähem kui esimesel GTI-l, mille iga hobujõud peab liigutama 7,3 kg.
Lisaks on neil sama tippkiirus – 180 km/h, sama pidurisüsteem (ketaspidurid ees, trummelpidurid taga) ja isegi sarnane pöördemoment – 140 Nm. Tõsi, seda vaid esimese elektriajami näol. ID.4-l on taga veel üks märgatavalt võimsam ajam, mis annab lisaks 545 Nm. Ja mis kõige huvitavam – neil on umbes sama sõiduulatus. Teoorias.
Siin tahaksin teha väikese pausi. VW väidab, et ID4 GTX suudab sõita kuni 560 km, kuid tagasihoidlikumad prognoosid lubavad umbes 480 km. Kahjuks olin ma läbinud vaid pool sellest distantsist, kui autol oli jäänud 5% akut. Jah, ma mõistan, et talvine test suurendab elektrikulu, kuid samas sõitsin ma väga mõõdukalt. Ja see pole päris see, mida ootaksin. Lahendus sellele võib olla akumahutavuse suurendamine, mis võib osaliselt kompenseerida talvist lühemat sõiduulatust.
Kuid sõidu osas nägin ma GTI-ga juba vähem sarnasusi. See on väga mugav auto, mis ei provotseeri kiiresti sõitma. Kohanduv vedrustus ja suur mass annavad tunde, nagu sõidaksid millegi Land Roveri-laadsega, mitte Volkswageniga. Täielik ükskõiksus lumise pori suhtes teedel ja nelikvedu teevad selle auto eriti meeldivaks just sel aastaajal. Auto on võimas, kuid mul ei tekkinud hasarti sellega kiirendada – lõppude lõpuks on 5,4 sekundit “sajani” elektriauto jaoks väga tavaline näitaja.
Sees meenutavad GTI-d “sportistmed”, aga annavad nad rohkem mugavust kui sportlikkust – neil pole tugevat külgtuge, kuid samas võimaldavad need end mugavalt sisse seada ja olla valmis pikaks sõiduks. Standardne rool on ilusate punaste kontrastõmblustega ja GTX logoga, et meenutada, et see on võimsam versioon. Kuid muus osas ei ütle sõitjateruum midagi selle kohta, et see auto on 70 kW võimsam kui tavaline ID.4. Kuid siin on juba olemas meeleoluvalgustus ja muusika suhtes mul seekord küsimusi ei ole.
Kuid kas tasub maksta tavamudeli baashinnast 15% rohkem GTX baasversiooni eest ilma lisavarustuseta? Minu arvates ei, ma vaataksin pigem tavalist linnamaasturit. Testitud auto maksab üle 70 tuhande euro ja pakub veidi rohkem kui tavaline versioon. Jah, rohkem võimsust on hea argument, kuid kahtlen, kas linnatingimustes on kriitiline erinevus 5,4 vs 8,5 sekundi kiirenduses. Mõlemal juhul on piisavalt jõudu ohutuks möödasõiduks maanteel või kindlaks stardiks liiklusvoos.
Erinevaid versioone, tehnilist infot ja hinnakirja saab lähemalt vaadata siit.
Fotod: Vladimir Niinimäki
