Tohutu pakiruum, kolm istmerida, diiselmootor ja pistikhübriid kõlab nagu ideaalse pereauto lollikindel valem.
Lisame siia juurde äraproovitud platvormi, kvaliteetse sisu, vaikse ja mugava kulgemise ning enamat ei oskakski soovida. Aga kelle või mille arvelt need uued kliendid Volkswageni müügisalongidesse jõuavad?
“Nii nad siis tapsidki meie Ferdinandi.” Kui autolugu algab selle tsitaadiga, pole siiski reeglina põhjust oodata 1910. aasta Gräf & Stift Bois de Boulogne kabrioleti sõiduproovi, milles austria ertshertsog Franz Ferdinand koos oma abikaasaga istus, kui serbia natsionalist Gavrilo Princip nad maha lasi. Sedapuhku ootab kuulsusetu lõpp hoopis tapja lähisugulast. Aga kõigest järgemööda.
Kui Dacia tõi turule seitsmekohalise mahtuniversaali Jogger, siis ei soovinud keegi rääkida sellest, et väikeauto Sandero venitati lihtsalt pikemaks – arenduskulud jäid tagasihoidlikuks, ent tähtsamgi on, et suur hulk detaile sobivad mõlemale autole. Oleks naiivne arvata, et Volkswagen ei üritaks sama trikki korrata oma populaarseima mudeliga, kuid see on vaid suure mängu üks osa.
Nimi ei riku meest
Nimi ei riku meest, ütleb vanasõna ja kahtlemata see nii on. Kuid automaailmas on asjad pisut teisiti ja mõnikord võib vanade mudelinimede taaselustamine anda täiesti vastupidise tulemuse – selle vaid üks näide on Fordi ebaõnnestumine muidu igati korralike täiselektriliste Exploreri ja Capriga.
Kuid üksikud äpardumised trendi ei väära ning Volkswagen on otsustanud nimedemängu jätkata oma uusima linnamaasturiga. Euroopa (ja seeläbi ka meie) turule jõuab see Tayroni nime all ning esmapilgul paigutub see väiksema Tiguani ja suurema Touaregi vahele. Kuid üleilmselt pole asi kaugeltki nii lihtne.
Maailma aasta auto (World Car of the Year, WCOTY) on tähtsaim tiitel, mida üks automudel endale ihaldada võiks. Aktsionäridele meeldiks muidugi rohkem maailma enimmüüdud auto tiitel, kuid see kõlab kuidagi… labaselt ja merkantiilselt ning võib olla argumendiks üksnes neile, kes ostavad liisingu kuumakset. Tõsi, nende hulk ühiskonnas iga aastaga üha suureneb.
Nii jõudis 2025. aasta WCOTY kümne finalisti hulka ka Volkswagen Tiguan/Tayron. Kas tegu on ühe ja sama autoga, mil kaks eri nime või hoopis vastupidi? Sogases vees on alati parem kala püüda ja nii on ka lihtsam autoostjaid hullutada, pakkudes neile “täpselt seda, mis nende vajadustele kõige paremini vastab”.
Olgu segaduste vältimiseks kõigepealt mainitud, et Taevaalusel maal toodetakse Tayroni-nimelist autot juba eelmisest kümnendist (mis oli tehniliselt väga sarnane Tiguanile) ning praegu on meil tegu lihtsalt selle mudeli juba üleilmselt toodetava ja turustatava teise põlvkonnaga, mille soetamiseks pole enam 人民幣 (renminbi) omamine vajalik.
Volkswagen on meediat suunanud mõtlema, et Tayron on uus, pikendatud kerega Tiguan, mis on ette nähtud asendama eelmises põlvkonnas mitte nii populaarseks osutunud Tiguan Allspace’i. Ja neil on õigus, Volkswageni juba kuuendat aastat üleilmselt enimmüüdud mudel ruumikamat versiooni endast ei saa, vaid jääb rangelt viiekohaliseks.
Miks siis ei saa ning miks on vaja uut nime? Volkswagen viis läbi põhjaliku turu-uuringu ja leidis, et Allspace oli klientide seas väga vähe teatud ning ostma mindi Tiguani, vahel lihtsalt veidi pikema kerega. Ent see, mis sobis eelmisel kümnendil, ei sobi enam praegu. Pole ju mingi uudis, et ajad muutuvad.
Nii otsustaski Volkswagen luua uue ja Tiguanist veidi suurema auto ning rääkida algul globaalsele läänele, et see on “küll Tiguan, aga ikkagi nii palju suurem, et hoopis teine auto”. Rääkimata jäetakse vaid see, et mullu näovärskenduse läbinud Touareg saadetakse vaikselt pensionile ning tema kliendid võtab üle Tayron.
Mille me siis nüüd saime?
Sümboolne on tootmise asukoht: erinevalt näiteks Volkswagen Passatist ja Škoda Superbist, mis valmivad üheskoos Slovakkias, veereb Tayron kontserni tähtsaima tehase neljandalt konveierilt maha koos Tiguani, Golfi ja Touraniga. Wolfsburgis on ilmavalgust näinud juba 48 miljonit autot ja Tayron soovib seda numbrit jõudsalt kasvatada.
Üha ümaramaks muutumise trendi all kannatas Tiguan ning lähisugulasel Tayronil pole sellest samuti pääsu. Pole kahtlustki, et eelmise põlvkonna Tiguani/Allspace’i teravad jooned olid kenamad, kuid süüdistada Tayroni disainereid liigses poliitkorrektsuses või lihtsalt “pensionäri stiilis” autode loomises oleks ka selge ülekohus.
Tayron on ehitatud loomulikult samale MQB Evo platvormile nagu ka Tiguan, olles viimasest veidi kõrgem ja laiem, kuid peamine erinevus tuleb 25 cm lisandunud pikkuses, mis tähendab veelgi rohkem ruumi igas suunas. Selle tulemusena on Tayron Volkswageni suuruselt teine linnamaastur Euroopas.
Nii tundubki Tayron nüüd hoopis rohkem väikese Touaregi kui suure Tiguanina. Siiski tuleb arvestada, et kolmas istmerida ei ole mõeldud laiutamiseks – siia mahuvad mugavalt vaid lapsed ning pistikhübriidne versioon peab piirduma alati viie istmekoha ja esiveoga. Auto loomine on kompromisside kunst.
Siseviimistluse osas Tayron Tiguanist oluliselt ei erine, kõrgel tasemel on nii materjalide kujundus kui kvaliteet. Kahjuks saab heliisolatsiooniga klaase ainult kõrgemail varustustasemeil, kuigi tegemist on asjaga, mis annab tohutult mugavusele juurde ning võiks olla kõigil. Täpselt samamoodi nagu nelikvedu, mida saab teatud mootoritüüpidega kaasa ja ta lihtsalt on või ei ole.
Kriitikuil on muidugi õigus, et füüsilisi nuppe on jätkuvalt väga vähe. Käiguvalitsaks on rooli küljes asuv pöördlüliti, mida leiab tänapäeval juba paljudelt teistelt Volkswageni grupi autodelt. Sellega on võimalik harjuda, kuigi tegemist pole just kõige mugavama ja intuitiivsema lahendusega.
Õnneks on Volkswagen toonud ühe olulise funktsiooni, helitugevuse reguleerimise uuesti pöördlüliti alla (nagu ka Tiguanil), kust saab soovi korral ka hõlpsalt sõidurežiime seada. See paikneb küll täiesti absurdses kohas ehk keskkonsooli keskel, käivitusnupu ja käsipiduri vahel, aga on suur ja mugavalt kasutatav.
Keskekraan saab korraga nii kiita kui laita. See on suur, igati loogilise ülesehitusega ja reageerib kiiresti ehk et kui tegu on ekraaniga, siis olgu juba selline! Ja mida oleks Volkswagen ammu pidanud tegema ja lõpuks ära tegi, on see, et vähemasti on temperatuuri reguleerimiseks vajalikud liugurid valgustatud, nii et ka pimedas saab neid kasutada.
Mõeldud rahulikuks kulgemiseks
Mootorivalik on Volkswageni menumudelile omaselt rikkalik: saadaval on poolhübriidsed bensiini- ja diiselmootorid, kiirema sõidu soovijaile nelikveoline kaheliitrine “puhas” bensiinimootor ilma mingi hübriidsüsteemita, ning pistikhübriid, mis vähemalt esialgu tundub meie maal väga populaarseks saavat. Hinnakirja ja mootorivaliku saab alla laadida siit.
Pistikhübriidi populaarsus on mõistetav. Kui teie käsutuses on testiauto üheks või kaheks tunniks, siis ei oma ametlik kütusekulu number loomulikult tähtsust, niikuinii on tegu üksnes fiktsiooniga. Kui aga peate selle autoga koos elama, siis erineb rahakulu ligi kaks korda, kui sõidate kodunt laetud elektri või tanklast tangitud bensiiniga.
Kus oskas Tayron aga ebameeldivalt üllatada, oli Auto Hold toimimine. Paigaltminek toimub sedavõrd tuntava nõksatusega, et masin lausa hüppab. Midagi ületamatut siin pole, sest Tiguanis toimib süsteem suurepäraselt – ilmselt on tahetud minna heast paremat tegema, aga välja tuli nagu alati.
Munakivitestis jäi selle auto hindeks täiesti korralik neli. Otseselt ühtegi eraldi väljatoomist vajavat suurt viga polnudki, aga suure kere kohta oli siiski sedavõrd palju klobinaid ja naginaid, mis olid küll väikesed, ent kokku andsid sellise mürataseme, mis kõige kõrgemat hinnet paraku anda ei võimaldanud.
Proovisõiduautoks olnud R-Line varustustasemega käib koos võimsaim mootoriversioon, kuid selle 200 kW/272 hobust tundusid takka sundides väga hädised, tehes rohkem kisa kui kiirendust. Ehk et paberil näidatud numbrid on kenad, kuid raske pistikhübriid on mõeldud ikkagi ennekõike rahulikult kulgejale, mitte “dünaamilise sõidustiili” harrastajale.
Kokkuvõtteks
Uus, teise põlvkonna Volkswagen Tayron on mõeldud vallutama maailma Tiguani kõrval, mitte selle varjus. Tõele au andes on tegu muljetavaldava sooritusega Euroopa suurimalt autotootjalt, nii et kui lähete esindusse kindla plaaniga soetada omale Tiguan, siis pole võimatu, et hiiglaslik pakiruum ja ohtralt mugavusi panevad ümber mõtlema.
Kui teil aga on kaks teismeeale lähenevat last, siis kindlasti ärge neid autokauplusse kaasa võtke, sest nõudmine, et mõlemal peab olema oma istmerida, võib ostuotsuse väga kiiresti Tayroni kasuks kallutada (Touareg on ainult viiekohaline ja Touran on ettenägelikult meil müügist ära korjatud).
Kellele on siis Tayron mõeldud (jätame lõpuks kontsernisisese konkurentsi kõrvale)? Hyundai Santa Fe ja KIA Sorento peaksid end esimesena ebamugavalt tundma, kuid ka Mercedes-Benz GLB ja Renault Espace võivad osa oma klientuurist märkamatult uustulnukale loovutada. Vähemalt selleks korraks võib väite “Škoda on sama hea kui Volkswagen, ainult soodsam” rahulikult kõrvale panna.
Meeldis:
- Vaikne sõit nagu luksusautos
- Väga palju ruumi
- Pehme ja mugav kulgemine
- Pikk täiselektriline sõiduulatus
Ei meeldinud:
- Baasvarustuses ei saa olulisi mugavusi
- Ei mingit sportlikkust
- Vähenõudlik klient leiab sama palju ruumi odavamalt Kodiaqis
- Pistikhübriid on ainult esiveoline ja viiekohaline
Fotod: Indrek Jakobson