Mullu sügisel tutvustas Volvo Göteborgis koos täiselektrilise EX90-ga oma senise lipulaevmaasturi uuendatud versiooni. Muudatused on nii väljast kui seest rõhutatult vähemärgatavad – eesmärgiga mitte rikkuda hästi töötavat kontseptsiooni. Aga kas need pisiparandused läksid ikka õigesse kohta?
On välja uuritud, et kõige sobilikum elukeskkond tänapäeva inimesele on linn rahvaarvuga 200-500 tuhat elanikku. Kui arvestada siia juurde Tallinna kilukarbikujuline siluett, mis omakorda tähendab üht Euroopa pealinnade puhtaimat õhku, siis võime ilmselt öelda, et meil on lausa vedanud.
Norras käivad asjad teisiti. On halvasti varjatud saladus, et idealistliku rohepöörde taga peitub seal pealinna Oslo paiknemine mägedevahelises orus – nagu Tartu kesklinn, ainult suurem ja sügavam. Kes on Riia mäel suvel olnud, see teab, mida see tähendab. Kuid ka norrakad pole loobunud autost kui sellisest, üksnes jõuallikas on muutumas.
Auto kui selline jääb meid teenima ilmselt veel kauaks, ehkki noored globalistid võivad ka vastupidist väita. Kuid päeva lõpuks pole vähimatki vahet, kas auto kui sellise definitsioon muutub ajas või mitte, kas auto jääb alles kui tööriist (sest kastiratta võimetel on piirid ja isegi toetused lõpetati) või millegi enamana?
Väga lihtsustatult (vabandan nende ees, kes on ülikoolis anatoomiat õppinud!) koosneb meie aju kolmest piirkonnast, mille kõige arhailisem osa on limbiline süsteem ja pärineb väidetavalt dinosauruste aegadest. See suudab toimetada lihtsaimate instinktide-emotsioonidega nagu võitle-põgene, meeldiv-ebameeldiv.
Kahjuks pole neuroteadlased pööranud eriti tähelepanu sellele, mis mõju avaldab V8 hääl meie ajule. Samuti on vähe tõsiteaduslikke uuringuid, kuidas millennialid autot tajuvad – kas see on ainult vahend millegi suure ja raske vedamiseks? Ning kas Volvo XC90 peaks üldse kuidagi sellesse diskussiooni või viimase puudumisse sekkuma?
Sügaval nõukogude ajal, mida paljud meist siiani mäletavad, sõitsid lapsed kooli bussiga. Mõnikord kolhoosibussiga, mõnikord liinibussiga. Isiklik auto võis olla inimese suurim unistus, kuid seda reeglina igapäevasõitudega ei lörtsitud. Viimast võisid omale lubada vähesed, vastasel juhul ähvardas oht sattuda SORVVO huviorbiiti.
Teisel pool raudset eesriiet elati teisiti. Auto oli tarbeese ning sellega laste kooli viimine igapäevane nähtus, mis kedagi kulmu kergitama ei pannud. Alguses sobisid selleks kõik liikurid, kuid 80ndate alguses kehtestati Euroopa Liidus turvavööde ja lasteistmete kohustus. Esimesena reageeris Renault, tuues turule Espace’i ja öeldes: siin on kõik, mida teie laps ülima turvalisuse huvides vajab.
Need autod jõudsid riburadapidi laulva revolutsiooni järel ka Eestisse ja me nägime, kuidas üks neist oli kohutavam kui teine – seda muidugi tänaste standardite järgi (siis olid nad vabaduse sümbolid), kuna valikut piiras meie kõhnuke rahakott. Viimane kosus aegapidi, kuid valik ei paranenud, kuni Volvo tutvustas 2002. aastal maailmale (ja ka meile) täiesti uut mudelit – XC90.
Toona tähendas see midagi uut. Tegu oli tüüpilise “kahe kasti” stiilis autoga, mis aga ei näinud välja nagu ratastel külmkapp (ja mitte seetõttu, et sinna võis vabalt mahutada keskmise külmkapi). Seal oli tohutult ruumi, seitse istekohta ning samas võis end tunda nagu vanajumala selja taga. Volvo turvalisus, olete kuulnud?
Ära muuda, kui pole vaja!
Ja nüüd on meil uus, õigupoolest küll näovärskendatud XC90. Juba teine põlvkond, mis omakorda kümme aastat tootmises ja lõppu ei paista. See näeb välja küllaltki sarnane eelmistega, aga pole viga, sest keegi niikuinii ei aja Volvot BMW või WEY-ga segamini. See on ilus auto – nagu peaaegu kõik Volvod läbi aegade.
Volvod on alati säranud oma detailide stiilipuhtusega. Läbi aegade on XC90 tagaküljel olnud kiri “AWD”, sest Volvole lihtsalt meeldib valida oma auto paljudest omadustest üks ja panna see näiteks pakiruumi luugile. Kunagi oli seal “5 speed” ja minu 960 iluvõrel on kirjas uhke “lambda sond“. Ja nüüd on korraga “Twin Engine“.
Rääkides tähtsaimast, mis määrab auto kohta kõik – loomulikult on ka uus, näovärskenduse järgne XC90 ehitatud Volvo SPA (nüüd juba õigupoolest SPA1) platvormile. See tähendab aga, et tehnika poole pealt väga muudatusi toimunud ei ole, ka kolm kaheliitrist mootorit on vanad tuttavad.
Kõik nad kasutavad kaheksakäigulist automaatkasti ja nelikvedu on ainus võimalus. B5 saab oma jõu 185 kW/247 hj turboga üle laetud mootorilt, samas kui B6 lisab sinna tänu täiendavale ülelaadimisele veel pea poolsada hobujõudu. Mõlemad on kombineeritud tavapärase 48-voldise poolhübriidsüsteemiga, mis aitab suurematel koormustel “nurki lihvida”.
Tipptasemel T8 on 340 kW/455 hj pistikhübriid, mille esisillal on 227 kW/310 hj 2-liitrine turbomootor ning tagateljel 113 kW/145 hj elektriajam ja 14,7-kWh netomahtuvusega (18,8 kWh bruto) veoaku. Diiselmootorist pole aga mõtet enam isegi unistada.
Välised muudatused on arusaadavalt vägagi tagasihoidlikud. Need hõlmavad ennekõike muutunud esiosa, mille esituled on uus tõlgendus ikoonilisest “Thori haamrist”. Kõige silmatorkavam on omapärase mustri saanud esivõre, täiendavalt on muudetud tagatulesid ja velgede disaini. Lisandus ka täiesti uus värv – Mulberry Red.
Ka sisemus on jäänud põhimõtteliselt muutumatuks. Juhil ja kaasõitjal on ruumi laiutada rohkem kui küll, teine istmerida on selgelt mõeldud täiskasvanutele, kuid kolmas jätkuvalt väike ning sobib peamiselt lastele. Mõned konkurendid nagu Mercedes-Benz GLE on seitsmekohalised ainult tasulise valikuna, samas kui teised, nagu näiteks Porsche Cayenne või Volkswagen Touareg ei paku kolmandat rida üldse. Volvos on see standard.
Püsiväärtustele truu
Hea ei tähenda alati igavust. Nii saab juhiistmelt teise rea peatoed nagu võluväel alla lasta. Igal juhul on see põnev trikk, mida Volvod on juba aastaid suutnud teha, et hõlpsasti tahapoole nähtavust suurendada, kui autos on hõivatud vaid esimene istmerida.
Nagu varemgi ei tasu XC90 sõidukogemusest otsida põnevust, kuid see sobib suurepäraselt kõrgtasemel pereautole. Istmed toetavad kindlalt igast küljest ja on ühed parimad, mis üldse autodes saadaval. Jõuallikast olenemata on tegu igal juhul suure, rahuliku ja vaikse autoga. Lisaks tundub, et varasema versiooni peamine puudus – vilets müraisolatsioon – on tunduvalt paremaks saadud, ehkki lõplik tõde selgub alles kevadel.
Poolhübriidid peaksid tänu Milleri tsüklis töötavale jõuallikale olema üsna ökonoomsed, tarbides umbes 8 ja pool liitrit bensiini “sajale”. Pistikhübriidi puhul sõltub aga kõik sellest, kui palju on täiselektrilist ja kui palju sisepõletaja jõul liikumist. Valmistajatehas lubab ligi 70 km heitmevaba liikumist, proovisõiduauto lubas 51 km ja tegelikult sõitis elektriga 36 kilomeetrit (väljas oli paar kraadi alla nulli).
Aga see kõik ei ole nii lihtne ja meeldiv, kui esmapilgul võib tunduda. B5 baashind on hetkel 75 790 eurot, kallimas varustustasemes auto eest küsitakse üle 11 tuhande enam. Samas algab T8 hind 91 560 eurost ja tipptasemel versiooni oma ulatub juba kuuekohalise arvuni, proovisõiduauto maksis lausa 115 610 eurot. Hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Kokkuvõtteks
Kas me näeme ära ka XC90 kolmanda põlvkonna, on veel vara öelda. On kindel, et toimunud näokergitus ei jää viimaseks, kuid ilmselt tähendab see vaid kerget iluravi, mitte täiesti uut mudelit. Kuna Volvo kogumüügist ligi 90% moodustavad elektrifitseeritud sõidukid (Volvo keeles tähendab see täiselektrilisi ja pistikhübriide), tundub täiesti uue bensiinimootoriga linnamaasturi väljatöötamine lihtsalt ebatõenäoline.
Volvo on öelnud, et “jätkab XC90 värskendamist ja pakkumist nii kaua, kuni nõudlust on“. Vähemalt esialgu jätkab XC90 kooseksisteerimist täiselektrilise EX90-ga ja see pole juhus, arvestades tõsiasja, et suur linnamaastur on endiselt Volvo üks enimmüüdum mudel odavamate ja väiksemate XC60 ja XC40 järel.
XC90 on oma koha päikese all auga välja võidelnud ja see viimane värskendus muudab selle lihtsalt pisut paremaks. Kuigi mootorivalik on napp ja hind kõrge, on Volvo XC90 T8 pistikhübriid ülimugav alati kolmerealine luksusmaastur, mis väärib heal järjel oleva autoostja tähelepanu. Ehk nagu Volvo müügimees ütles, mõelge uusimale XC90-le kui vanale sõbrale, kes läheb ajaga aina paremaks.
Meeldis
- Disain nii seest kui väljas
- Sõidumugavus
- Maastikuvõimekus
- Helisüsteem
- Äpi toimimine
Ei meeldinud
- Infolustisüsteemi toimimine
- Telefoniga ühendamine
- Kaugtulede automaatika
Fotod: Indrek Jakobson, Villu Jõgi
