Oli 21. sajandi teine kümnend. Volkswageni insenerid võltsisid autode heitgaaside testitulemusi, millele järgnesid lõputud kohtuprotsessid, tagasikutsumised ja tagasiastumised.
Lõpuks pidid sakslased maailmalt andestust paluma (jälle!), lubades kõik oma patud lunastada ambitsioonika, umbes GOELRO mõõtu elektrifitseerimisplaaniga.
Noore nõukogude riigi elektrifitseerimisest oli möödas täpselt sada aastat, kui Volkswageni tehaseväravatest veeres välja uuel platvormil baseeruv elektriauto ID.3. Nagu GOELRO plaanile, tungisid ka sellele esiklapsele kallale paljud kodanlikud intelligendid ja kapitalismi ideoloogid, kuid Volkswagenil polnud tagasiteed. Nii oleme ära näinud ID.4, ID.5 ja retrokaubik ID.Buzzi ning kuna ID.6 saavad peamiselt hiinlased, ongi järjekord jõudnud numbrini seitse.
Kõik eelpoolmainitu on väga kallis, kuna Volkswagen soovib olla elektrifitseeruvas maailmas püham kui paavst. Uue elektriauto platvormi arendamine tähendab aga tohutuid kulutusi ning nende tagasi teenimine on võimalik üksnes seda võimalikult paljude mudelite puhul kasutades – Volkswageni kolhoosis tegid seda ka Audi, Škoda ja SEAT. Isegi Ford kasutab sama põhja uuel Exploreril, sest hea tahtmise korral on võimalik sinna omanäoline toode luua küll.
Elektriline Passat?
ID.3 saabumist kujutati meedias vähemalt Golfi loomisega võrreldavana. Paraku selgus ruttu, et asjade ülepeakaela tegemine polnud just parim strateegia ning ajakirjanike ja ka klientide entusiasm lõppes kiirelt. Ent vähemalt oli selgem ees ootava tohutu töö maht.
Volkswagen tõestas, et on firmana õppimisvõimeline. Võib-olla just tänu ID.3-ga saadud valusatele õppetundidele on ID.7 lõpuks auto, mil ei tundu olevat tõsiseid lastehaigusi ning ka sisemus ei ole rõhutatult odav. Aega kulus selleks muutuseks napid neli aastat.
“Miks seda kohe ei tehtud?” on ainus küsimus, mis kummitab pärast poolt kümnendit valjuhäälseid lubadusi ning ütleme otse – tagasihoidlikke tulemusi. ID.Buzz oli ere sähvatus üksluisuse taevas, kuid arutult kõrge hind koos soojuspumba puudumisega kustutasid selle kiirelt. Ja nüüd on meil “elektriline Passat”?
Põlvamaa mitteametliku sümboli rolli kandval Volkswagen Passatil on mitu puudust ja need on aja jooksul süvenenud. See pole enam saadaval sedaankerega, universaali proportsioonid on paigast ära, kuid lähima kümnendi jooksul saab talle saatuslikuks neist olulisim – sellest pole täiselektrilist versiooni ja ilmselt ei tule ka.
Ebaõnnestunud projektiks tituleeritud Arteoni tootmine lõpeb lähiajal ilma järeltulijata. Alternatiiviks võib väga edukalt saada Volkswagen ID.7, mis aga oma sisult pole nende elektriline mantlipärija, vaid sujuvalt libisenud autoklassi võrra kõrgemale. Seda toodetakse Emdenis asuvas tehases, kus valmivad juba ID.4 krossoverid.
Funktsionaalne disain
Nime poolest küll “rahvaauto”, on Volkswagen varemgi püüdnud noobelmargiks saada – meenutagem näiteks Phaetonit. Kuid tundub, et nüüd on tegu järjekordse katsega asuda konkureerima selliste autodega nagu Mercedes-Benz EQE või BMW i5. Hyundai Ioniq 6 ei peeta ametlikult isegi võistlejaks, ehkki tegelikult just temaga võib leida enim sarnasust.
Samas on kohe näha, et ID.7 erineb siiski eelpoolmainitud konkurentidest mõnevõrra – ja mitte sugugi põhjuseta! Neid on lausa kaks.
Esiteks on see soovitud või mitte, ametlik või mitteametlik, kuid kõik räägivad ID.7 kui Passati järeltulijast, selle täiselektrilisest versioonist. Ja sellest asjaolust ei saanud Volkswagen mööda vaadata, kuna hallmetallikdiiselPassati populaarsus pidi aitama müüa ka särtsukat.
Teiseks said insenerid autot kujustades võidu suunamudijate üle, luues elektriauto võimalikult säästlikuna. Teatavasti kulub linnakiirustel õhutakistuse ületamiseks ligi kolmandik energiast ning maanteel see kahekordistub. Seega on viimase vähendamine disainerite jaoks ülioluline.
Nii on ID.7 järjekordne metalli valatud tõestus selle kohta, et kui tahta rohepöörde nimel ka vähem energiat tarbida, siis see ei haaku kuidagi harjumuspäraste maasturite-krossoverite kerekujuga. Jah, Mercedes-Benz G580 võib endale lubada peaaegu püstist tuuleklaasi, kuid mängib ka hoopis teises liigas.
Klassikaline “kolme kasti” kuju, madal profiil ja suurepärane aerodünaamika võimaldab ID.7-l läbida kadestamisväärselt pikki vahemaid. Auto on jahmatavalt ökonoomne – proovisõiduks olnud heade ilmadega tuli kuluks 17 kWh/100 km. Soojuspumba olemasolu pole mõtet mainidagi (selle puudumise oleks ära märkinud küll!).
Nauditavalt kvaliteetne sisemus
ID.7 sõitjateruum on suuresti erinev eelkäijatest ja see on väga hea uudis. Ehkki ka selle auto sisemuses on võimalik leida kõvaplasti, siis valdavas enamuses jätab kõik väga kvaliteetse (et mitte öelda hinnalise) mulje. Meenutagem näovärskenduse-eelset ID.3, mis tegi kõik, et rõhutada kokkuhoidu viimistlusmaterjalide osas! Õnneks on see minevik!
Tegelikult pole siin midagi uut. Volkswagen oli selles ammu väga hea. Just nemad tõstsid infolustisüsteemi armatuurlaual kõrgemale, nii et raadiojaama valides ei peaks silmad teelt eemale liikuma. Just Volkswagen koostas neljanda põlvkonna Golfi armatuurlaua sellisena, et pragude vahele enam mündid ära ei kadunud jne jne.
Keskmine eesti mees mahub nii juhiistmele kui ka tema taha rahulikult istuma, pea vastu lage ei käi, ent korvpalluritel läheb muidugi kitsaks. Pikk teljevahe tähendab kuninglikult jalaruumi, elektriautole kohaselt istutakse sügaval ja põlved harjumatult kõrgel, langev katusejoon aga ei röövi seetõttu pearuumi.
Pagasiruum on topeltpõrandaga, selle alumine osa on üsna madal, kuid kõik laadimiseks vajalik mahub sinna ära (ja midagi muud soovi korral ka). Akende kõrguseni laadides on ruumi 532 liitrit ja tagaistmete seljatoed alla klappides ligi kaks kuupmeetrit. Ja kellele sellest väheks jääb, võib kiigata küll mitte nii kauni, kuid selle võrra praktilisema universaali poole.
Moodne infolust lahendab kõik probleemid?
Loomulikult troonib auto keskel Volkswageni uue põlvkonna infolustisüsteem, mis Wolfsburgist lähtuva info kohaselt (proovisõit kinnitas seda) lahendab kõik eelmiste probleemid – välja arvatud füüsiliste nuppude puudumine. Tegelikult üks nupp siiski on – ohutulede jaoks.
Kliimaseadme juhtimine on muudetud tootja sõnul lausa nutikaks, ehkki “smart” režiim on grupi autodel juba ammu. Nüüd toimub elektrimootorite poolt liigutatavate õhutusavade juhtimine suurelt keskekraanilt – kas see end õigustab, näitab aeg.
Juhi ees paikneb esmapilgul tavatult pisike paneel, mis on aga üllatavalt kena ja samas funktsionaalne (mitte selline jala otsas koledus nagu teistel ID.-autodel). Kuid tuuleklaasinäidiku kasutamisega harjub ära väga kiiresti ning mujalt info hankimise vajadust polegi.
Keskekraani üla- ja alaosas on kaks menüüriba: üleval enamiku funktsioonide ning all kliima juhtimiseks. See muudab süsteemi kasutamise tõesti lihtsamaks ning kiirusehoiatuse välja lülitamiseks kulub ainult kolm puudutust. Hea tulemus!
Samas ei maksa imestada, et nelja elektriakent avatakse juhiuksel jätkuvalt kahe lüliti vahendusel ning esi- ja tagaosa juhtimise vahetamiseks kasutatakse kolmandat, puutetundlikku nuppu. Kuidagi tuleb ju auto omahind vastuvõetavaks saada!
Munakivitestis sai elektri-Volkswagen hindeks “nelja”. Luksuse ja kvaliteedi tundele vaatamata on raamatupidajad armatuurlauda konstrueerides oma karvase käe vahele lükanud ja sealt kostab ohtralt klobinaid. Muus osas on koostekvaliteet laitmatu.
Me peame rääkima! Laadimisest.
Kõik eespool räägitu on tühine ID.7 peamise vooruse kõrval, milleks on tema üllatavad laadimisvõimalused. Veoaku eelsoojendamine on väga oluline nii Eestis kui ka mujal põhja- ja Baltimaades, kuna võimaldab laadijasse jõudes kiiresti aku täis saada.
ID.7 on teadaolevalt esimene elektriauto Eestis, mille tulevast laadimisvõimsust saab juht ise ekraanilt vaadata ning mis olulisim – ka ise juhtida. See tähendab, et esiteks on võimalik ennustada, kui kaua laadimine aega võtab ning proovisõit näitas, et see ennustus peab üsna täpselt paika.
Mis aga olulisim – juht saab laadimiskiirust ise tublisti tõsta. Paar nupulevajutust ekraanil ning auto hakkab end ise laadimiseks ette valmistama, mis võtab keskmiselt 20-30 minutit aega (võimalik, et talvel on need numbrid pisut teised – seda peame veel ootama) ning võimaldab lisada umbes 20-60 kW võimsust. Hüvasti, napakad navid!
Testiauto laadimiskiirus oli tehaseandmete järgi 175 kW, kuid Iru Circle K laadijasse umbes 15% akujäägi ning ilma eelsoojendamata (!) veoakuga sisenedes õnnestus näha lausa 180 kW laadimisvõimsust. Kui avalikult välja öeldud numbrite kättesaamine on elektriautode puhul harvaesinev erand, siis selle ületamine on ilma liialdamata super tulemus. Miks kõik teised autod nii ei tee?
Sõidab hästi ning mis peamine, kaugele
See auto teeb täpselt seda, mida temalt oodatakse. Ta kulgeb vaikselt ja sujuvalt, ilma liigse närvilisuse või koperdamiseta, võiks öelda, et lausa väärikalt – ligi kolmemeetrise teljevahega viiemeetrise auto kirjeldamiseks sobib see sõna küll.
ID.7 pole kindlasti kõige sportlikum ega dünaamilisem (mida iganes see ei tähendaks) sedaan, kuid saab igas olukorras hästi hakkama. Raskuskeset langetab madalal paiknev veoaku ning tühimass on 2,2 tonni ringis. Poole sajandi taguse Passatiga võrreldes on seda meeletult palju, kuid teiste maadligi masajate särtsukate kõrval näeb see auto välja sama sihvakas kui Carmen Kass.
Nii suudab 210 kw ja 545 Nm arendav püsimagnetiga sünkroonmootor vajadusel lennutada auto “sajani” 6,5 sekundiga ning 180 km/h juures sekkub piirik. ID.7 tundub olevat loodud pikkade vahemaade mugavaks läbimiseks, seda ilma vähima irooniata, kuigi tegu on särtsukaga. Isegi baasmudeli 77 kWh veoaku kasulikku mahtu on piisav.
Volkswagen reklaamib seda sõnadega “Tulevik peitub sõiduulatuses”. WLTP järgi võiks ühe laadimisega läbida 618 kilomeetrit, ent isegi ID.7 puhul on see võimalik vaid roomates või allamäge. Kui aga kõik rattad sõidavad, siis kahaneb WLTP-läbisõit 595 kilomeetrini. Heades tingimustes üle 450 km siiski arvestada ei tasu, kuid seegi on juba igati ilus vahemaa.
Loomulikult tähendab madal kliirens, et raskele maastikule on parem mitte ronida, aga kehval metsateel sai auto üllatavalt hästi hakkama. Tagaveoga kaasneb lisaks ka suurepärane manööverdusvõime ning 10,9-meetrine pöördering on ligi viiemeetrise kolaka kohta väga tubli tulemus.
Lõpetuseks: kas vanad head ajad on tagasi?
ID.7-ga suutis Volkswagen teoks teha lõpuks seda, mida oli ligi kümme aastat lubanud. Tohutu kogemus, mille firma ise võtab kokku lühikeses sloganis “das Auto”, on lõpuks sümbioosis tänapäevase tehnoloogiaga. Kas just “das perfekte Elektroauto”, aga midagi sinna lähedale kindlasti.
Kui elektrilist tippmudelit hinnata vaid numbrite põhjal, siis ei püstita ta kusagilt otsast rekordeid. Tegu pole kiireima, luksuslikema ega ka säästlikeima autoga, kuid ta teeb täpselt seda, mida temalt oodatakse. Meenutame juba ID.3 tuttavat valemit: heaolu=reaalsus-ootused.
ID.7 on tõeliselt sümpaatne elektriauto ja esindab jälle seda, milles Volkswagen varem suurepärane oli – ehitada autosid, millesse inimesed tahtsid istuda ja sõita. Kas vanad head Dieselgate-eelsed ajad on tõesti tagasi?
Meeldis:
- Nupust sisse lülitatav aku eelsoojendus
- Veelkord: nupust sisse lülitatav aku eelsoojendus
- Avar sõitjateruum
- Laadimiskiirus
- Efektiivne energiakasutus
Ei meeldinud:
- Hääljuhtimine vahel koperdab
- Puutenupud ei tööta alati sujuvalt
- Üsna kõrge hind
Fotod: Indrek Jakobson
