Kuidas autotööstuses vahet teha, kas tegu on idufirma või soliidse ajalooga ettevõttega? Kus jookseb nendevaheline piir?
Ilmselt sajandivahetuse kandis, sest ehkki autod ise liiguvad kiiresti, on nendega toimuvad muutused teiste valdkondadega võrreldes suhteliselt aeglased.
Ent elektriautode saabumisega muutus kõik. Uute mudelite väljatöötamine kiirenes kordades ning kogu skeene täitus start-up’idega, kellest igaühel oli ambitsiooni rohkem kui kümnel vanal konkurendil kokku. Kuna aga maakera pöördub itta, siis me teame tegelikult vaid väheseid ning üks neist on 2014. aastal asutatud Xpeng.
Kes või mis see on? Oleme Maarjamaale saabunud uutest Hiina automarkidest nii küllastunud, et on juba raske järge pidada: seal on Seres, MG, BYD, SWM, GWM koos oma alambrändidega Ora ja Wey, Maxus ning nüüd Xpeng. Kindlasti veel mõni, mis lihtsalt on radari alt läbi jooksnud üksnes seetõttu, et automüüja pole pidanud vajalikuks proovisõidule kutsuda.
Hiina autoturg on küll maailma suurim, ent sellegipoolest jagub seal tootmisvõimsusi kaks korda rohkem kui kliente. Nii tulebki otsida ostjaid raja tagant, kuid see pole lihtne. Aasia ning Ladina-Ameerika turg on üldiselt vaene, Põhja-Ameerika oma sama hästi kui blokeeritud ning Euroopas elavad maailma kõige nõudlikumad, et mitte öelda vingatsimad autoostjad.
Nii on hiina tootjail kaks halba valikut – kas luua lihtsaid ja odavaid autosid globaalse lõuna tarbeks (kes samuti üha enam oma turge kaitsevad nagu India) või maksta ära Euroopa Liidu tollid ja proovida siinsele kliendile meeltmööda olla. Mida kallimad autod ja paksemad marginaalid, seda keerulisem ülesanne. Xpeng on valinud oma G9-ga kõige raskema tee.
Väljast uhkelt enesekindel
Kui esimesed “hiinlased” sajandivahetuse paiku Euroopasse jõudsid, olid kohalikud firmad alguses väga hirmul. Murepilved nende peade kohal hajusid aga kiirelt, sest tegu oli kas oskamatult kokku klopsitud koopiatega või lihtsalt püüti eurooplaste maitset ära tabada, aga see ei tahtnud kuidagi õnnestuda. Xpeng G9 välimus on sellest murest prii, saades testi jooksul kiitust nii 6- kui 60-aastastelt.
Esimene pilk autole näitab moodsat, kuid siiski konservatiivset lähenemist, kusagil pole üritatud üle võlli disainiga tähelepanu püüda. Auto ees on täislaiuses LED-riba, mille alla integreeritud esituled loovad pisut futuristliku ilme, jäädes samas siiski tagasihoidlikuks.
Kergelt langev katusejoon ei tee G9-st veel kupeemaasturit, ent lisab pisut voolujoonelisust. Taga kordab esiosa motiivi valgusriba, andes autole tervikliku ja harmoonilise väljanägemise. Üldiselt pole see oluliselt teistsugusem kui ükski teine tänapäevane särtsukas, ent siiski on seal mingi seletamatu kaunidus ja silmi kissitades võiks auto isegi mõne moodsa Mercedese moodi välja näha.
Seest kvaliteetne ja tüütult tänapäevane
Sõitjateruumi sisenedes tagasihoidlikkus kaob, raamideta klaasid ja uste servosulgurid rõhutavad kohe noobelmarkide sekka pürgimist. Kogu sisemus tundub nii kujunduse kui materjalide poolest esmaklassiline ning kõvaplasti leiab vaid sealt, kus ka kaks-kolm korda kallimatel. Mingi sõnaõigus pidi ju ka raamatupidajatele jääma.
Istmed (mitte ainult ees, vaid ka taga!) on ülimugavad, igas suunas reguleeritavad ja loomulikult teeb seda kõike elekter. Soojendus ja ventilatsioon käib selles hinnaklassis asja juurde, massaaži saab ka. Loomulikult ei asenda autoistme poolt pakutav mudimine enda ise liigutamist, aga üha laisemaks ja hedonistlikumaks muutuvas ühiskonnas on seegi kõva sõna. Ruumipuuduse üle pea täpselt kolmemeetrise teljevahe puhul keegi loomulikult kurta ei tohiks.
Juhi ees laiuvad kaks 15-tollist puutetundlikku ekraani, mida täiendavad väiksem juhiekraan ja esiklaasinäidik. Süsteem töötab Xpengi loodud Xmart OS-il, mille südamena tuksub Qualcommi Snapdragon 8155. Menüüd ja animatsioonid on sujuvad ning reageerimisajad ühed lühimad, mida autodes võib kohata.
Hääljuhtimine käib asja juurde – öelge „Hei Xpeng” ja saate reguleerida sisekliimat või avada aknaid, ehkki mõtlemist nõudvate ülesannetega virtuaalne assistent hakkama ei saa.
Siin avaldub esimene suurem probleem: füüsilised nupud praktiliselt puuduvad. Isegi õhuringluse suunamine või kindalaeka avamine nõuab puutetundliku ekraani sügavustesse laskumist, rääkimata peeglite paika sättimisest. Tehnofriikidele võib see tunduda äge, kuid enamiku inimeste jaoks lihtsalt liiga keeruline ja surmtüütu. Ning kuigi graafika on selge, on alammenüüde arv tohutu ning kirja suurus ebamugavalt väike.
Sõidab mugavalt, aga rahulikult
G9 on Eesti turul saadaval kolmes versioonis: RWD Long Range, RWD Standard Range ja AWD Performance, viimane oli ka proovisõiduautoks. Lisadest saab valida vaid velgi, veokonksu, sisu ja helisüsteemi ning sedagi vaid ühes nelikveolises versioonis – ehk et Xpeng lähtub põhimõttest „kõik hinnas“.
Rattad saavad oma jõu kahelt mootorilt, mis pakuvad kokku kuni 405 kilovatti ja paiskavad auto „sajani“ umbes 3,9 sekundiga. See on kiire iga standardi järgi. Kuid nagu suurem-kallim konkurent Volvo EX90, ei soosi ka G9 sportlikku sõidustiili. Tühjalt üle 2,3 tonni kaaluv G9 on paratamatult raske, ent see ei pruugi olla üldse halb.
Auto reageerib mine-pedaalile vahetult ent sujuvalt ja kiirendus tundub pigem enesekindla tõuke kui kaelamurdva löögina. Proovisõiduautol olnud õhkvedrustus teeb suurepärast tööd, et leida tasakaal mugavuse ning kurvides kere kontrolli all hoidmise vahel. Sisemuses on vaikne, tuule- ja teemüra on suurepäraselt isoleeritud. Kõrgest koostekvaliteedist räägivad ka munakivitestis saadud maksimumpunktid.
Sellegipoolest pakub kerge rool vähe tagasisidet ning juhitavus pole kuigi terav, kuna auto on lihtsalt häälestatud mugavuse, mitte kurvilistel teedel põnevuse otsimise jaoks. Ent kui seda juhtida nii nagu ette nähtud, tipptasemel rahuliku linnamaasturina, on G9 omas elemendis. See on lõõgastav kogemus ja võiks sobida suurepäraselt pikkadeks sõitudeks.
Suunakindlus jätab soovida
G9 on varustatud juhiabide komplektiga, mida tuntakse Xpiloti nime all. See tähendab hulka andureid, mis sisaldavad kaameraid, radareid ja mõnel turul ka lidarit (kahjuks mitte meil). Paberil pakub see komplekt täiuslikke sõitu toetavaid funktsioone, mis on maailma absoluutne tipptase.
Praktika on midagi muud. Kohanduv püsikiirushoidik ja rajahoidik toimivad korralikult üksnes siis, kui sõidurada on piisavalt lai ning teekattemärgistus laitmatu. Kui aga tingimused muutuvad, siis pole võitlus juhiabilistega enam mitte tüütu, vaid veel hullem.
G9 sõidurajahoidja tahab hoida autot mitte raja keskel, vaid pigem vasakpoolses servas, mis võib neile, kes kraave kardavad, isegi sobida. Ent kui vastutulev poolesajatonnine metsaveok arvab samuti, et ta mahub ära üksnes vasakuid rattaid telgjoonel hoides, on olukorra kontrolli all hoidmine ka kogenud juhi jaoks hirmutav.
Teine ehmatav situatsioon tekib siis, kui teekattemärgistus muutub või lihtsalt kaob. Siis tõmbavad juhiabid tavatu jõuga rooli järsult kas vastassuunavööndisse või hoopis kraavi poole ning nendega võitlemine nõuab mitte ainult tähelepanu, vaid ka keskmisest oluliselt suuremat jõupingutust.
Xpeng lubab, et võrgu kaudu tehtavad värskendused (tegu on ju igati tänapäevase SDV’ga – software defined vehicle) täiustavad neid funktsioone pidevalt, kuid täna ei vasta tarkvara veel auto kõrgele viimistlusele ega ka soliidsele hinnasildile. Sellega on hoolsal juhil võimalik sõit turvaliselt lõpetada, aga mitte enamat.
Tulevikukindel
Suure Xpengi laadimistehnoloogia on täiesti klass omaette. Looduna 800-voldisele platvormile suudab G9 vastu võtta kuni 480 kW (nii võimast avalikku laadijat Eestis hetkel polegi), mis teeb sellest ühe kiiremini laadiva elektriauto kogu maailmas. Xpeng väidab, et ideaaltingimustes võtab veoaku täitmine 10–80% umbes 15 minutit ja kuigi hetkel on kitsaskohaks taristu, siis tulevikus on tegu suure eelisega konkurentide ees.
Aku mahutavus oli testiautol 98 kWh, ametlik läbisõiduulatus on 520 km WLTP järgi. Päriselus jääb see pigem 400–450 kanti olenevalt sõidustiilist ja välistemperatuurist ning testis lubas juhi ees olev ekraan kõige rohkem 452 km läbisõitu. Energiakulu jäi üsna täpselt 20 kWh/100 km kohta, linnasõidul pisut vähem ja maanteel veidi rohkem, kuid auto suurust arvestades on tegu igati konkurentsivõimelise tulemusega.
Kokkuvõtteks: tõsine konkurent tipptegijaile, kuid tarkvara veab hetkel alt
Xpeng G9 on üks esimesi Hiina elektriautosid, mis on loodud kohalikule turule, kuid mõeldud meeldima ka eurooplastele. See on korralik noobelklassi linnamaastur, mis suudab disaini, mugavuse ja kvaliteedi osas tõeliselt konkureerida tuntud kaubamärkidega. Jahmatav laadimiskiirus annab sellele ainulaadse eelise.
Kuid sel on ka tüütuid vigu. Juhitavuse, mis pole nii terav kui Saksa konkurentidel, võib andestada ning pigem rääkida rahulikust sõidustiilist. Ent kõigi funktsioonide otsimine suure ekraani tagan asuvatest väikeses kirjas menüüdest pole kuigi mugav ning juhiabilised vajavad enne ostusoovituse andmist tarkvarauuendust.
G9 tõestab veenvalt, et Hiina elektriautode tööstus ei püüa enam muule maailmale järele jõuda, vaid nihutab nüüd piire. Neile, kes on valmis kaubamärgi prestiižist kaugemale vaatama, pakub see meie mõistes suur maastur intrigeerivat ja tulevikuvalmis alternatiivi. Sel on iseärasusi ja vigu, mistõttu kolmeharulise tähe mängumaale jõudmiseks on vaja veel tööd teha, kuid juba on välja saadetud ähvardav sõnum. Ja see on noore Kantoni ettevõtte jaoks märkimisväärne saavutus.
Meeldis:
- Ülikiire laadimisvõimsus
- Sujuv, pehme ja vaikne sõit
- Kvaliteetne ja ruumikas sõitjateruum
- Kiirelt ja sujuvalt toimetav infolustisüsteem
- Enesekindel välisdisain, mis pole tippmudelite odav koopia
Ei meeldinud:
- Olulised funktsioonid peituvad puutekraani menüüdes
- Juhiabitehnoloogia on paljutõotav, kuid hetkel puudulik
- Hiina kaubamärk pole kõigile vastuvõetav poliitilistel põhjustel
Fotod: Indrek Jakobson