Aasta tagasi kirjutas Uku Tampere oma varakevadisest Soome kaubaringifopaast elektrikaubikuga. Kuna toonasest proovisõidust jäi palju küsimärke õhku, sai sama kaubik veelkord ette võetud ja taaskord Soome, kergemale ja palju lühemale ringile siirdutud. Peaasjalikult sai selle sõidu käigus teada, et asi ei olegi ilmas!
Minu eelmisele proovisõidule Peugeot e-Expertiga laekus palju kriitikat: ma olevat võtnud masina ja viinud selle sobimatutesse tingimustesse valesid asju tegema. Las siis internet tunneb end hästi – otsustasin sel aastal teise katse teha.
Võtsin täpselt sama auto, aga voolisin ainult 400-kilomeetrise marsruudi, mille pidanuks igal juhul tehtud saama akutäiega pluss üks kiirlaadimine – koormat ainult 200 kg, tagasiteel sootuks tühi masin ning ilmaks kõige tavalisem augustikuine ideaalilm.
Üks konks jäi: 90% kogu sõidust kulges mööda Soome kiirteed.
Algab paljulubavalt
Peugeot e-Expert on endiselt täiesti fantastiline kaubik ning kui vaadata selle objektiivseid omadusi akumajandust kõrvale jättes, siis ei oskaks tõepoolest paremat väikekaubikut tahtagi.
Sõidab vaikselt (ka diiselmootoriga), vedrustus on suurepärane ning selle konkreetse teisendi elektriautoks olemist meenutab ainult laadimispesa ning vastavad näidikud näidikutepaneelis. See on mõnus!
Ja esimesel õhtul linnas ringi traalides ja järgmise päeva Soome-ringiks ettevalmistusi tehes oli elektrikulu meeldiv 19-20 kWh/100 km. Seda küll üsna ökonoomitades, sest ma tegin juba ära selle matemaatika, et kui õhtul liiga palju tarbin, siis ei saa aku hommikuks seinakontaktist täis.
Tarbisin ära ca 10 kWh elektrit ning selle jõudis auto endasse ööga (kl 19-02) tagasi ammutada, kuigi tavapistikust laadimine on endiselt hirmutavalt aeglane.
Ja tol varaööl oli seinakontakt ka jaburalt kallis – hoolimata öisest ajast tuli laadimistundide keskmine elektrihind üle 60 sendi kWh kohta ehk siis õhtune ringi tiirutamine läks “kütuses” maksma umbes 6 eurot.
Diiselautoga oleks odavam tulnud, aga siin ei ole auto kuidagi selles süüdi, et elektriturg on täiesti tuksis. Vahel on ikka ka odava hinnaga elektrit saada!
Laeva, maha, esimesed kümned kilomeetrid läbi linna ja isegi esimene ots kiirteed oli kõik fantastiline ja ma võin öelda, et ma isegi natukene nautisin seda, et sõidan justnimelt elektriautoga – linnalistes oludes on see ikka nii omas elemendis, eriti ummikus.
Tõsi, kaks mööndust oli: esiteks ma igaks juhuks ei kasutanud konditsioneeri, kuigi väljas kippus temperatuur üle 25 kraadi olema. Teiseks haakisin ma end kiirteel kohe ühe “karavaanari” ehk haagiselamu tuulde.
Soomes on ütlus, et karavaanari, se on teiden tukos (haagiselamud on teede ummistus), kuid elektriautoga sõitja jaoks on see nagu taevamanna. Ma istusin tal ebatsensuurselt lähedal tuules, ta sõitis kiirteel ühtlaselt 100 km/h ning seetõttu edenes Helsinkist Tamperesse sõit ludinal ja elektrikulu püsis meeldiv.
Tamperesse jõudes näitas auto lausa, et ma olen kulutanud ainult pool “paaki” elektrit ja kuna kiirlaadija oli ka vaba ning hea asukoha peal ja mul oligi just vaja lõunat süüa, siis olid mõtted peas väga rõõmsad.
Entusiasmi lisas asjaolu, et Soomes, Fortumi kiirlaadijas maksis elekter kaks korda vähem kui möödunud öösel koduses seinakontaktis: 25 senti minut ehk siis Peugeot e-Experti puhul umbes 32 senti kWh. Teisisõnu 10,75 EUR eest sain 33,5 kWh elektrit!
Koos taevaga läks tumedamaks ka meeleolu
Taevasse vormistusid tumedad vihmapilved ja laadimise ajal kallati kõik Tampere linnas olev üle paduvihmaga. Temperatuur kukkus meeldiva 22-23 juurde ja vihm lakkas koos laadimisega nagu tellitult.
Oleks tahtnud natuke veel laadida, aga akus oli juba 82% elektrit ning seetõttu kukkus laadimiskiirus alla, laadija juurde oli 42 laadimisminutiga tekkinud veel kaks laadida soovijat ning startida tuli ka seetõttu, et laev ei oota.
Samas liiga morne mõtteid ma veel ei mõelnud, sest kui Tamperesse (koormaga) jõudes oli seieri järgi elektrit veel pea pool akut (46%) ja sõiduulatust üle 115 km, siis juurde võetud 33,5 kWh elektriga tundus kõike olevat piisavalt, et 180 kilomeetrit laevani jõuda.
No ja siis hakkas juhtuma. Nagu varakevadel nullkraadidega ja tormise ilmaga hakkas ka nüüd alles jäänud sõiduulatuse number kurjakuulutava kiirusega kukkuma.
Esimesed 20 kilomeetrit ei olnud mul “jänest” ees ja sõitsin omasoodu ca 90 km/h, aga kuna sellise tempoga poleks laevale jõudmiseks kindlasti elektrit jätkunud, siis lasin kiiruse alla ja ootasin, kuni üks veok minust mööda läks ja jäin tema taha (väga lähedale) tiksuma.
Sõiduulatuse kukkumise kiirusele see mõju ei avaldanud. Mitte kuidagi ei saanud ma aru, miks see kõik nüüd nii kiiresti otsa saab – koormat pole, sõidan veoki sabast kümnekonna meetri kaugusel tuules 80 km/h, aga kilomeetrid ikka kukkusid tempoga umbes 2 kilomeetrit ulatust iga sõidetud kilomeetri kohta.
Mul oli päeva esimeses pooles lootus, et saan Helsinkist veel ühe kauba kiiresti peale võtta, aga kuna ma venisin 70-80 km/h reka tuules, siis see sõi ära kõik minu reservaja. Ja isegi kui aega oleks olnud, siis vahepeal näitas auto vähem sõiduulatust kui sadamani oli kilomeetreid…
Viimases otsas kukutasin kiiruse veel ca 65-70 peale, sest reka läks eest ära ja arvutasin välja, et nii jõuan umbes 8 minutit enne check-ini sulgumist laevale.
Murphy seadus tuletas meelde, miks ma ikka alati Tallinki laevadega sõitnud olen. Viking Line jõuab hiljem Soome ja läheb varem minema – ainuüksi sellest tulenevalt on paar tundi vähem aega Soomet vallutada. Aga Katajanoka sadamast välja ja sinna sisse saamine on ka paras peavalu – kahesuunalisse ummikusse kaob veel tund nagu niuh.
Nii oligi käes olukord, kus check-ini viimane kutse oli juba kõlanud, laeva väljumiseni jäänud 34 minutit ja üks pikemat sorti autode rodu ootas võimalust pöörata täiesti täis teele. Kuna vastu tuli katkematu ummik laevast saabuvaid autosid, siis istusid ka check-ini sõita soovijad seal korralikus segaduses, sekka veel kümned laevast tulevad jalakäijad, kes viimasegi võimaluse edasi liikuda ära tarbisid.
Õnneks ma olen Poolas karastunud ja tegin väga tuimalt sinna keskele ühe kolmanda raja – pooljõuga. Ning keskmise Eesti jõmmina ei andnud ka loivavale jalakäijale teed. Minu sappa võttis veel mõni auto ning meie olimegi viimased, kes laeva jõudsid.
Kui autotekile jõudsin, näitas masin, et sõita saaks veel 40 kilomeetrit. 400-kilomeetrise ja 4 minuti täpsusega sõidetud marsruudi peale natuke liiga ebamugav, eriti arvestades seda, et veel 100 km enne sadamat oli olukord nii nutune, et mul ähvardas voolu üldse mitte jätkuda.
Järeldus: asi ei ole ilmas
Kui ma möödunud korral varakevadel sõitsin ja suure energiatarbimise pärast ehmatasin, siis arvasin, et süüdi oli 0-kraadi lähedane temperatuur, tuul, purgaa, lörts ja raske koorem. Kindlasti need kõik mõjutavad, aga tegelik probleem on ikkagi aku.
Ma mõtisklesin selles suunas ka eelmine kord, aga nüüd võin üsna veendunult püstitada hüpoteesi, et aku, see va sunnik soojeneb ja sellest tulenevalt ei soorita pärast mõningast tarvitamist enam piisavalt.
Meenutan siinkohal taas seda, kuidas Genfi sõites Nissan Leaf pärast kiirtee-kiirlaadija-kiirtee režiimil sõitmist 700+ km järjest pigem sooja akut näitas. Peugeot’l aku temperatuurinäidikut ei ole, aga tarbimisrežiim oli sama ja ilm soojem.
Tegelikult hakkas elektrikulu kasvama juba enne Tamperesse jõudmist, kuigi sõiduolud ei muutunud. Nt pärast 160 km läbimist andis auto arvata, et ma jõuaksin ilma lisalaadimiseta lausa Helsingisse tagasi! Aga 20 km hiljem hakkas sõiduulatus kukkuma. Ja pärast kiirlaadimist kukkus veelgi hoogsamalt. Ilmselt seetõttu, et aku läks lihtsalt pika maanteesõidu pluss kiirlaadimise komplektis liiga kuumaks.
Seda hüpoteesi kinnitab ka asjaolu, et pärast 2,5-tunnist merereisi näitas auto mulle ühtäkki, et sõita saab veel 60 kilomeetrit. Ehk siis autotekil jahtudes tuli 20 km sõiduulatust juurde. 10 km kojusõitu linnas kukutas sõiduulatuse 42 km juurde.
Olgu veelkord mainitud, et eranditult kogu Soome territooriumil veedetud aja sõitsin ma üliökonoomselt ja tuntavalt alla lubatud sõidukiiruse. Või teisisõnu: enam ökonoomsemalt ei ole tavaliikluses võimalik.
Kõige parem analoog kogetud nähtusele on vast see, et kui mobiil on laadimas ja samal ajal sealt mõttetuid FB videosid vaadata, siis läheb telefon ka kuumaks ning hakkab venitama.
Ilmselt juhtub elektriautos sama asi ja seda seetõttu, et kogu akumajandus on veel väga lapsekingades ja tuleb loota, et kiiresti ja hästi leitakse mingi alternatiiv, sest praegune lahendus ei ole ei loodussõbralik, tarbimisväärtuslik ega maailma päästev.
Lõppjäreldus: ära pikale sõidule maanteel roni
Suvi või talv, koormaga või koormata… elektrikaubikuga maanteele isegi Tallinn-Tartu otsatamisele tegelikult ja ennast petmata hinnates asja pole. Ja seda isegi siis, kui mõttes on hirmsasti ökonoomitada ja teiste tuules sõita.
Mul ei tekkinud võimalust proovida, kuidas on nn tavarežiimil sõita, aga nii palju kui ma lühematel distantsidel elektrikaubikutega tavapäraselt sõita proovinud olen, siis kasvab elektrikulu drastiliselt.
Numbrid räägivad segast keelt. Kui mineku suunal oli võimalik haagiselamu tuules sõita hetkekuludega isegi alla 15 kWh/100 km, siis tagasitulles oli ka veoki tuules 70 km/h sõites hetkekulu alati üle 20 kWh/100 km. Kusjuures minnes oli tuulisem ja väga palav.
210 km otsal Tamperesse oli keskmine elektrikulu pardakompuutri järgi 21,2 kWh/100 km ning auto kulutas vaid 204 km esialgsest lubatud sõiduulatusest (hommikul oli 312 km).
Kui asusin 180 km tagasiteele, siis teatas auto pärast laadimise lõppu, et saan sõita veel 274 km – sadamas pidanuks alles olema ca 90 kilomeetrit. Ent oli 40 km, mis tähendab, et 180 km läbimiseks tarvitas auto üle 230 km ennustatud sõiduulatust.
50 km erinevus pole väga suur, ent tagasisõit oli oluliselt aeglasem, veelgi tõsisemate ökonoomitamispüüdlustega ning ilma igasuguse koormata!
Auto pardakompuuter näitas mulle sadamasse jõudes päeva keskmiseks lausa 20,1 kWh/100 km elektrikulu. See on igati aktseptaabel kulunumber, umbes nagu sisepõlemismootoriga autol 6 l/100 km. Ehk auto arvates sõitsin ma tagasiteel ca 10% ökonoomsemalt, kuigi sõiduulatust kadus sellesse sõitu palju rohkem…
Seega auto ise loeb keskmist elektrikulu küll üsna hästi ning pardakompuuter näitab väga meeldivaid numbreid! Kuid pärast ca 150 km sõitmist tekib sõltumata sõiduoludest mingi müstiline elektrikadu, ilmselt soojusesse, mida tubli masin ei oska arvesse võtta muudmoodi, kui näeb akust ära näpatud energiahulka ja seetõttu hakkab ta pikkadel distantsidel alles oleva sõiduulatuse numbriga lollusi tegema, et seda kadu kompenseerida.
Summa summarum sõitsin selle ühe päeva jooksul 407 kilomeetrit ning kuigi auto ise ütles, et selleks pidanuks kuluma 80 kWh elektrit (4,07 x 20,1), siis kulus umbes 100 kWh ning autosse jäi umbes 1-2% elektrit.
Jällegi, vahe pole päeva lõpuks üldse suur ning sellestki osa moodustab kiirlaadimise elektrikadu. Aga see polegi probleem, vaid probleemiks on pikkadel distantsidel tekkiv teadmatus, ennustamatus ning asjaolu, et isegi ideaaltingimustes pean ma kaaluma energiasäästmiseks rollerauto tuulde sõitma jäämist (vt järgmine alapeatükk).
Lisaks eelnevale – 42 minutit 40-80 % laadimisele on ikkagi aeglane. Ja endiselt puudub lahendus olukorraks, kus elektriautosid on rohkem. Oleks ma 10 minutit hiljem laadima saabunud, siis poleks ma kohe jaole saanud ja ka laevale jõudnud. Ja mis oleks saanud vihma ja täiskoormaga? Kokku on see kõik liiga palju olekseid, polekseid ja ebakindlust, et julgeda elektrikaubikuga töö tegemist planeerida.
Järgmise päeva järelkajad
Sellega tsirkus tegelikult ei lõppenud, sest järgmisel hommikul oli vaja sõita marsruudil Nõmme-Keila-Kloogaranna-Nõmme.
Auto oli küll öö läbi seinakontaktis elektrone juurde ammutamas, aga hommikul teatas masin, et sõiduulatust on täpselt 100 km. 8 tunniga tuli juurde 60 km sõiduulatust. Tee või tina, aga ei jõua kiirlaadima, kõik on kella peale ju! 70 km ring, saan tehtud küll.
Paldiski maanteel Klooga poole sõites kaalusin tõsiselt ühe teel uimerdanud rollerauto tuulde sõitma jääda, sest teel sinna kukkusid kilomeetrid sama hirmsa tempoga kui eelmisel päeval Soome kiirteel.
Kauba laadimine kestis paar tundi, selle ajaga jahtus mulle sõidukilomeetreid jälle juurde ja jõudsin koju ning mitte ainult, sain veel ka Tammsaare teele esindusse sõita. Aga stressi ikkagi rohkem kui rubla eest.
Proovisõidu lõpuks oli selge, et ilma kiirlaadimiseta või vähemalt koduse wallbox’ita ei ole minu jaoks elektriauto tarbimine harjumuspärases ja töö tegemiseks vajalikus mahus võimalik.
Ainult linnas tarbi isuga, linnas on elektriauto väga mehka! Aga maanteel ootab sind otsatu ökonoomitamine ja sellest hoolimata äng ja agoonia. Ning lõpuks jääb see üks lisakoorem, millest kasum tuleks, ikkagi maha.
Päeva lõpetan hoopiski positiivse ja lahendusi otsiva mõttega – kui seal on nii palju üleliigset soojust, siis seda saaks ju talveperioodil jube agaralt ära kasutada kabiini kütmiseks. Praegu viitavad kõik märgid sellele, et seda ei tehta.
Fotod: Uku Tampere
