Kui tavaliselt saavad proovisõidud või sõiduproovid alguse sellest, et mõni uus auto on Maarjamaale jõudnud ning tekib kange tahtmine selle head ja vead üles otsida ning avalikkuse ette tuua, siis seekord oli teistmoodi.
Idee talviseks ringsõiduks tuli suvise KIA EV9-ga tehtud ümber Eesti ringreisi tulemusena.
“Palun korrata seda katset keset veebruari -15 kraadiga. Aitäh,” kirjutas üks lugeja suvise ennustusvõistluse kommentaaridesse. Kuidas sa jätad sellisele kaunile soovile vastu tulemata? Päris -15 kraadi väljas küll ei olnud (ilmal teatavasti ei ole mälu ja lugeda ta ka ei oska), ent üheksa külmakraadi õnnestus siiski ära näha. Aga kõigest järgemööda.
Proloog
Pole raske mõista, et talvise reisi aluseks sai võetud suvine marsruut, kuid muidugi väga oluliste kohendustega. Esimese asjana sai välistatud saared, mis küll suvel lisasid reisile palju värvikust, ent oleksid sel korral seadnud liigsesse sõltuvusse praamiaegadest. Talvel pole täiendavat muutujat tarvis, kui see ei ütle midagi auto kohta.
Alustatud sai kaardi peal marsruudi teoreetilise maha märkimisega, mida tuli kokku umbes 1250 kilomeetrit. Loomulikult sai kohe ka sada kilomeetrit juurde lisatud ning välja hõigatud, et marsruudi pikkus saab olema “umbes 1250-1350 km”. Et seegi hiljem liiga optimistlikuks osutus, ei tohiks olla üllatus.
Nii tuli kokku kolmepäevane marsruut, mille jooksul tuli sõita ümber mandri-Eesti. Teine suurem erinevus suvisest reisist oli see, et läbida tuli fikseeritud kontrollpunktid, mida oli alguses maha märgitud ligi 30 ning kaks korda samal teel sõita oli lubatud, vastasel korral oleks näiteks Vasknarvast minema saamine keeruliseks osutunud.
Loomulikult käis asja juurde ka auhinnamäng, mille oli välja pannud KIA Eesti. Seekordne küsimus oli, mitu tundi vältab ca 1250-1350 km pikkune tiir talvistes oludes koos kiirlaadimistega? Äraseletatult ei küsitud mitte ainult sõiduaega, vaid sõiduaega koos sunnitud pausidega, mis peegeldab päriselu tingimusi tunduvalt realistlikumalt.
Kuna ennustusi teha ning varasemaid muuta tohtis kuni laupäeva pärastlõunani, siis iga päeva lõpus sai tehtud sotsiaalmeedias ka päeva kokkuvõte nii sellest, mis põnevamat juhtus kui ka ennustusmängu tarbeks olulisemast: kui palju aega kulus, kui palju sõidetud sai ning mis faktorid tulemust mõjutasid. Kes kaasa mõtles, sai sealt palju kasulikku infot.
Esimene päev ehk Tallinn-Tõrva
Esimese päeva jooksul sai läbitud 549,9 km ning nn “puhast” sõiduaega kogunes 8 tundi ja 2 minutit. Olulisimat aga (mille peale käis kuulajamäng), ehk sõiduaega koos peatuste ja laadimistega 10 tundi 54 minutit. Aega kulus lihtsalt palju rohkem, kui enne sõitu arvata võis.
Esimene laadimine oli juba Haapsalus pärast pea kolme tundi ja 160 km läbimist. Akut oli alles üle poole, aga kõht läks tühjaks. Seega tegi on järjekordse kinnitusega väitele, et reeglina sõidavad tänapäevased elektriautod täis akuga kaugemale, kui inimesed seal sees peatumata olla sooviksid.
Teise laadimise jaoks tundus ideaalne Läti piiril olev Elelevi laadija, kus on hea kiirus ja soodne hind, kuid kahjuks ei väljunud kapi seest ühtegi elektrimolekuli (™) ning auto laadijast lahti ühendamine võttis ka terve igaviku, et sealt üldse minema saada. No ei ole sobivat keemiat selle firmaga, no ei ole.
Edasi Häädemeeste Enefit Volti 47 kW laadijas sai täpselt nii palju kohvipausi ajal lisatud, et nibin-nabin Tõrvasse välja jõuda. Seal arvas Circle K äpp aga, et just sel hetkel, kui mina laadida tahan, tema töötada ei taha. Kasutajatugi ka miskipärast telefonitoru ei tõstnud (tõenäoliselt olid probleemist niigi teadlikud).
Õnneks oli võimalus panna auto laadima üle veebi (millega loomulikult kaasnes tüütu krediitkaardiandmete sisestamine) ja laadimine lõpetada välismaise klienditoe vahendusel. Huvitaval kombel käis see kiiresti ja mugavalt.
Kokku tuli esimesel sõidupäeval neli laadimist, millest üks ebaõnnestus (Elelevi, miks ma ei imesta?) täielikult, kaks Enefit Volti oma toimisid kui kellavärk ning Circle K punnis pikalt vastu, aga lõpuks siiski andis alla. Lõpp hea, kõik hea.
Päeva jooksul oli vaja läbida järgmised kontrollpunktid: Keila-Joa, Paldiski, Nõva, Haapsalu, Virtsu, Seliste, Ikla, Tõstamaa ja viimasena Tõrva. Järgmise päeva õhtuks oli vaja jõuda juba Narva-Jõesuusse.
Teine päev ehk Tõrva – Narva-Jõesuu
Läbitud teekond oli eelmise päevaga võrreldes pisut lühem, 505,2 km, ehkki tundus pikem. Ilmaolud olid muutunud: õhutemperatuur kõikus -1 ja -7 vahel ning kõrvalteed olid üsna lumised ja libedad. See tõmbas kiirust kõvasti alla, ehkki osa suuri teid olid puhtad ja kuivad, sõida nagu suvel.
Nn “puhast sõiduaega” tuli ka ligi tund vähem, 7 tundi ja 9 minutit, mis näitas, et keskmine kiirus oli isegi suurem kui esimesel päeval, ent siis oli sõit ühtlasem.
Olulisimat sõiduaega (ehk kogu sõiduks kulunud aega koos laadimiste ja metsapeatustega) tuli 10 tundi ja 19 minutit, ehk et oleks oodanud siin tunduvalt väiksemat ajakulu, aga tuli nagu tuli. Väga ümmarguselt jäi tempo siiski suhteliselt samaks ehk umbes 50 kilomeetrit tunnis.
Eilsest õppinuna sai välditud fopaasid laadimisel, veetes vaid pool tundi Värska Enefit Volti 47 kW laadijas ning kolmveerand tundi Tartus Terminali 180 kW laadijas. Et Enefit Volt töötab nagu kellavärk, pole uudis, kuid ka Cloudics äpp ei streikinud. Samas Terminal Oili laadimiskaardi puudumine oli tüütu ja hinnasoodustust siis ju ka ei saa.
Suuremaid kõrvalepõikeid laadijasse sai tehtud üks – Mehikoormast Kallastesse saaks ka Tartut läbimata, kuid riskeerida üheainsa Circle K laadija ja tühja akuga ei tundunud mõistlik. Tartus on laadijaid jalaga segada ning Terminali oma jäi lihtsalt Annelinnas esimesena ette. Kokku tuli sealt vast 15 lisakilomeetrit, mida pole just palju.
Ilm oli ilus, päike paistis ning mõned külmakraadid küll sõiduulatuse ärevust kuidagi ei tekitanud. KIA aku mahutab selleks piisavalt. Riskivabaks kulgemiseks ja laadimisärevuse vältimiseks on lihtsalt mõistlik hoida suurte keskuste lähedusse, sest laadijatega on meil jätkuvalt tõsine probleem.
Eestis on üks parimaid laadimisvõrgustikke maailmas, kuid Tallinn-Tartu trassist mõnikümmend kilomeetrit eemal oleme samas olukorras mis kümme aastat tagasi – praktiliselt kõik püsib Enefit Volti 47 kW laadijate peal. Operaatorid miskipärast suurtest linnadest eemale väga tulla ei taha ja sellega peab lihtsalt arvestama.
Õnneks on Enefit Volt suutnud oma süsteemi piisavalt töökindlaks saada, nii et tee peale ei jää kusagil, lihtsalt aega peab varuma või siis suuremasse keskusesse laadima põikama.
Päeva jooksul sai läbitud järgmised kontrollpunktid: Valga, Hargla, Misso, Koidula, Värska, Mehikoorma, Kallaste, Vasknarva ja lõpp-peatusena Narva-Jõesuu. Järgmise päeva õhtuks oli vaja mööda põhjarannikut juba tagasi Tallinna jõuda.
Kolmas päev ehk Narva-Jõesuu – Tallinn
Viimase päeva teekond oli kilomeetrite poolest lühim, kuid pakkus see-eest enim väljakutseid. Plaan oli sõita marsruudil Narva-Jõesuu-Narva-Toila-Valaste-Aseri-Kalvi-Mahu-Letipea-Vainupea-Altja-Pihlaspea-Võsu-Viinistu-Juminda-Kaberneeme-Kelvingi-Tallinn.
Kolmandal päeval lisandus kogu sõiduaega (mille põhjal käis auhinnamäng) 7 tundi ja 4 minutit, millest nn “puhast sõiduaega” oli tavatult palju – 6 tundi ja 34 minutit. Läbisõitu tuli 350,8 kilomeetrit ning keskmiseks kiiruseks 53,42 km/h. Eelmistel päevadel oli kiirus vastavalt esimesel päeval 68,45 km/h ja teisel päeval 70,66 km/h.
Miks siis kolmas päev eelmistest nii palju erines (numbrites ei tulegi see nii teravalt välja)? Esimene ja parim osa oli loomulikult võimalus ööbimiskohas auto Enefit Volti avalikku aeglasse laadijasse panna, mis tähendas, et sõitu sai alustada 100% laetud akuga. See tähendas arusaadavalt aga, et kolme ja poolesaja kilomeetri jooksul laadimiseks vähimatki vajadust ei tekkinud, ehkki külmakraade oli hommikul lausa 9.
Kui eelmistel päevadel oli energiakulu pisut üle 20 kWh/100 km kohta, siis kolmandal päeval langes see 18,1 peale. Põhjus oli lihtne: teeolud olid Põhja-Eesti kurvilistel metsateedel pehmelt öeldes viletsad (et mitte öelda kiilasjääga kaetud). See aga tähendas oluliselt väiksemat sõidukiirust ja seeläbi ka madalamat elektrikulu.
Nii et ühtpidi paradoksaalne ja teistpidi väga loogiline: mida madalam temperatuur, seda madalam elektrikulu. Sirge peal maksimaalse tempoga sõites sellist efekti muidugi poleks ilmnenud.
Kuna sõit käis Waze järgi, siis viimane teatavasti teeolusid hinnata ei suuda. Nii suunas ta Mahu juurest Letipeale sirgelt läbi metsa, mille puhul olid kogu aeg pöidlad pihus, et keegi selle raja peal vastu ei tuleks – kaks autot ilmselt poleks niisama lihtsalt teineteisest mööda mahtunud.
Epiloog
Reisi auhinnamängu osa (ehk sõit + kiirlaadimised) kestis 28 tundi, 17 minutit ja 51 sekundit, millest “puhast” sõiduaega oli 21 tundi ja 45 minutit. Läbisõiduks kujunes 1405,9 kilomeetrit keskmise kiirusega 65,04 km/h.
Õigeaegselt laekus kokku 27 pakkumist, millest ülekaalukalt kõige täpsem oli Kallo Keelmanni oma – tema pakutud aeg erines lõpptulemusest ainult 1 minut ja 51 sekundit. Teiseks jäi Ahto Tilk ja kolmandaks Alar Pilvemägi. Täpseim naine oli Kadri Järve.
Auto kohta selle aja jooksul ühtegi halba sõna öelda ei saanud ning sõiduulatus paari külmakraadi juures oluliselt ei kannatanud, olles kiirusest sõltuvalt 400 kilomeetri kandis. Kindlasti on oma roll selles ka soojuspumbal, millega on varustatud kõik KIA EV3 mudelid varustustasemest sõltumata.
Ka mobiiliäpp (mida proovisõidu ajal testida ei õnnestunud) töötas nagu kellavärk, reageerides kiirelt ja veatult. Seega saab ikka küll, kui maaletooja pole kriitilise funktsionaalsusega koonerdama hakanud ja KIA puhul on asjad kenasti paigas.
Kuidas edasi? Kindlasti ei jää see ümber Eesti sõit viimaseks, nagu ei jää viimaseks ka see reis KIA EV3-ga. Aga iga asi omal ajal.
Auhinnamängu võitja ülitäpne, analüüsile tuginev ennustus aga tähendas, et omapoolsed küsimused teele panna oli tungivalt soovituslik:
Kuidas/mis kanalist Sa selle sõidu ja auhinnamängu kohta kuulsid?
Olen keskmisest suurem auto- ja motoentusiast ning seetõttu hoian end pidevalt kursis autouudiste ning valdkonna tehnoloogiliste arengutega laiemalt. Olen paljude Eesti auto- ja tehnikaportaalide jälgija ning loen läbi pea kõik neis ilmuvad uudised ja autode proovisõidu kajastused. Accelerista lugusid olen lugenud juba ajast, mil defineeriti end kui naistelt naistele tehnoloogiaportaal.
Tänapäevased sotsiaalmeedia võimalused on teinud tarbija elu võrratult mugavamaks ning endale huvipakkuvaid teemasid, valdkondi ja autoreid saab jälgida mitmes keskkonnas. Nii jälgin minagi Accelerista tegemisi mitmel rindel ning käesolevat auhinnamängu märkasin esmalt Instagrammis.
Mida Sa selle kolme päeva kokkuvõttes Kia EV3 kohta teada said?
See sõit näitas päris selgelt, kuidas elektriautode tehnoloogia on viimastel aastatel kiirelt arenenud. Suurenenud on nii akude mahtuvused kui ka laadimiskiirused. Aku suur mahtuvus tuli esile just sõidu viimasel päeval, mil ilma täiendavalt laadimata oli võimalik läbida 350 km, ja seda talvistes oludes. See on muljetavaldav tulemus ning sellele aitas kindlasti kaasa ka suhteliselt väike energiatarve (pea 18 kWh/100km), mis on omakorda tõestus edukast tehnoloogia arengust. Aastate jooksul on kasvanud elektriautode efektiivsus ja teisalt üha enam vähenenud autode õhutakistustegur, mis EV3 puhul on eeskujulik 0.26 Cd.
Teine oluline tähelepanek on seotud avaliku laadimisvõrgustikuga. Olles ise tööalaselt seotud Eesti avaliku elektriautode laadimistaristu rajamisega, mõistan üha enam, kui oluline on laadijate töökindlus ehk tarbijale kindlustunde pakkumine, et tema valitud laadija on töökorras ja ta saab oma autot laadida.
Kindlasti on väga frustreeriv jõuda mittetöötava laadija juurde ning siis hakata närveldades otsima järgmist lähimat laadijat ja loota, et akus olevast energiast piisab sinna jõudmiseks. Kvaliteetne, töökorras, mugavalt kasutatav ja kindlustunnet pakkuv laadimisvõrgustik annaks kindlasti julgust palju enamatele inimestele endale elektriauto soetada.
Kuidas Sul õnnestus nii täpne pakkumine teha?
Tuleb tunnistada, et tegelikult tegin kaks pakkumist, millest esimene oli vägagi optimistlik. Alahindasin veidi talviseid olusid ja laadimisele kuluvat aega, kuigi teadsin, et EV3-e on ideaalsetes oludes kiires laadijas võimalik laadida päris nobedalt. Samuti alahindasin veidi Indreku vastupandamatut soovi teha metsapeatuseid ja ohtralt pilte.
Seega kasutasin reeglitepärast võimalust teha uus pakkumine, kui läbitud oli kaks päeva, ning võtsin arvesse nende päevade keskmist kiirust ca 50 km/h, mis sisaldas nii sõidu- kui ka laadimisele kuluvat aega. Seejärel joonistasin kaardile viimase päeva marsruudi, mõõtsin selle teekonna pikkuse ning sain tulemuseks, et kuluda võiks ca 7 tundi.
Millega ma ei osanud arvestada, oli asjaolu, et Põhja-Eesti rannikul kulgevad teed on käänulisemad ning nende läbimine võtab seni läbitud teekonnast kauem aega. Teisalt aitas siinkohal kaasa just EV3 suure mahutavusega aku, mis ei vajanud viimase päeva 350 km jooksul laadimist. Seega, oluline osa mu pakkumise täpsuses oli arvutustel, ent kindlasti ei saa eirata asjaolu, et seekord oli ka õnnejumalanna minu poolel.
Veelkord palju õnne auhinnamängu võitjale ning nagu juba öeldud, ei jää selline ringreis ega ka auhinnamäng kindlasti viimaseks omataoliseks!
Fotod: Indrek Jakobson
