Acceleristas haarab seekord külalisena sule mootorrattur Priit Pedak, kes teeb kokkuvõtte proovisõidust mugava, võimsa ja ökonoomse BMW 1200 GS Rallye – tsikliga.
Alguses mõtlesin, et ei hakka pikka juttu ajama ja kirjutan BMW 1200 GS Rallye kohta kolmesõnalise kommentaari: „Täpselt minu ratas!“. Aga tõenäoliselt on aus ikka avada ka tagamaid, kuidas sellise äratundmiseni jõutakse.
Olen alati imestanud inimeste üle, kes ostavad mootorratta nii, et ei sõida sellega sadat kilomeetritki. Kuidas saab paarisaja meetri pikkuse proovimise järel öelda, et ratas on nii hea, et ostan kohe ära?
Inchcape BMWst Gessut (GS-i hellitusnimi) laenutades ei omanud ma ettekujutustki, kuidas see konkreetne ratas mu taguotsa all käitub ning kas äkki on juba 100 kilomeetri pikkuse teeotsa peale luud-kondid-lihased ebamugavast sundasendist haiged. Seda ei tea ju enne, kui oled proovinud.
Mu tutvusringkonnas on mitmed GS-i omanikke, kelle sõnul on tegemist parima rattaga, aga oma silm, jalg ja käsi on ikka kuningad. Mina sain ratast testida üle 500 kilomeetri ja seda nii asfaldil linnas ning maanteel kui ka kruusasemal ja liivasemal pinnasel.
Vaata BMW 1200 GS Rallye kohta lähemalt siit
PALJUTÕOTAV ALGUS
Nagu uute auto puhul, käib ka see tsikkel nupust käima ning piisab sellest, kui võti kuskil varustuse all taskus on. Väga mugav. Teine positiivne üllatus olid teleskoop-küljekohvrid, mida saab ühe liigutusega lainemaks timmida. Kui väga palju asju kaasa pole vaja võtta või joogid-söögid reisi ajal otsa saavad, saab kõhnemate kohvritega ringi kulgeda.
Edasi astub masin nagu iseenesest. Ausalt öeldes on nii, et kui püsikiirusehoidjat ei oleks, siis poleks mingi ime, kui GS-iga sõitjad pidevalt politseilt kiiruse ületamise eest trahvi saaksid.
Lihtsalt naudid loodust, ilusat ilma ja mõnusalt kulgevat teed, vaatad veidi ringi ja hopsaki – avastadki, et kiirus tahab juba 140 km/h ligineda. Täiesti planeerimatult, iseenesest ja aimamatult.
VÕIMAS, AGA ÖKO!
Käiguvahetus oli minu jaoks võrreldes mu eelmise rattaga järsem ja tahumatum. Alguses. Sest siis selgus, et on olemas selline võlur nagu käiguvahetuse assistent, mida õigesti kasutades hakkasid käiguvahetused palju rohkem rõõmu pakkuma.
On ikka väga mugav teha nii võimsa rattaga möödasõite, ilma et peaks paremaks kiirenduseks käikugi alla vahetama. Sest kiirendus on igast asendist, kaasa arvatud kuues käik, super. Lisaks annab ratas ise ekraanil noolt vilgutades teada, millal on tarvis käiku üles vahetada. Seejuures on rõhk sätitud suhteliselt madalatele pööretele, nii et võimsust ja ökonoomsust sellel pillil jagub.
Numbritest rääkides on võimsust sellel kahesilindrilisel masinal võrreldes eelmise GS-i versiooniga suurendatud kuni 92 kWni (125 hj) pööretel 7750 p/min ning bensiini keskmiseks kuluks tuli mul 5 liitrit saja kilomeetri kohta.
MIS ERISTAB GS-i JA RALLYE’t ?
Esiteks on erimudelil on teised värvid, mis kohe silma torkavad. Ja esmakordselt on R1200GS-il standardis ühekohalise istmega ratas! Seda saab muidugi tellida ka kahekohalist ning nähtavasti praktilisuse eesmärgil esindus oligi Eestisse demomudeli kahekohalise toonud, aga mulle hakkas nii meeldima mõte egoisti rattast.
Muudest erinevustest rääkides on Rallye erimudelil mustad ristikodaratega veljed, sportlikku tüüpi reguleeritav tuuleklaas, musta värvi toonitud jõuülekandeosa ja Adventure-jalatoed, mis on kohandatud just maastikusõidu jaoks.
Radiaatorikate on roostevabast terasest ja radiaatorile lisab maastikusõidul vajalikku vastupidavust kaitsevõre. Tegemist on väga mõnusa motikaga, kust on hea vaade ning saab end mõnusalt sõidu ajal liigutada, olgu siis väsimusest või vajadusest. Sundasendi tunnet ei tekkinud kordagi.
MIDA TEEB TUUL MÜÜRILE?
Kui juba maastikuratas kätte antakse, tuleb ka veidi muud pinnast lisaks maanteele „künda“. Kuna tegu on siiski enduuroga, siis pole vist vaja rääkidagi, kui hästi see ratas erinevates olukordades toime tuleb: proovisin liiva, kruusa, mururada ja pinnatud teid nii päikese kui ka vihmaga (vihmase tee jaoks on olemas samuti vastav režiim). Ja kui tunduski mingil hetkel, et aukudest läbisõit on liiga valus, sai amortide tugevust väga lihtsa liigutusega muuta.
Minu puhul ei ole kahjuks või õnneks tegemist 100%lise enduuromehega, nii et päris metsa puude vahele ma hullama ei läinud. Kihk oli tegelikult küll, aga veidi pelgasin, et kas see üle 200 kg pirakas puude vahel pehme ja vesise pinnase jaoks natuke liiga raske ei ole.
Piisava eneseusu ja kogemustega kambajõmmidega oleks kindlasti proovima läinud! Liiatigi on tore kõvematele maastikusõitjatele see, et Rallye erimudelil on peal tugevdatud ehk sportvedrustus, mis teeb ratta kliirentsi ca 2 cm kõrgemaks ja võimaldab selle suure rattaga vägagi sportlikku off-road sõitu ja isegi mõõdukat hüppamist.
KOKKUVÕTTEKS: MUGAV, VÕIMAS, STABIILNE
Niisiis jah – tegemist ei ole kõige kergemast kaalukategooriast masinaga, kui ülimõnusalt juhitava, mugava ja hästi edasiastuva isendiga. Võimsusest ei jää kuskilt puudu ning kui võib tunduda, et ratas on suur nagu purjekas, siis pean inseneride kiituseks ütlema, et samal ajal on sel lausa üllatav stabiilsus.
Kui teiste ratturitega koos suure tuulega mööda maanteed sõitsime, kirusid enamik oma rataste ebastabiilsust ning tuulest tingitud „loopimist“. Ma ei saanud arugi, et väljas tavapärasest suuremad iilid möllavad.
Lõpetuseks üks tore pluss veel, millega ma varem polnud kokku puutunud: navigatsiooniseadme seadistame käib lenksu pealt pöidlaga – no ülimalt mugav ja kindlasti oluliselt turvalisem, kui oleks käega lenksust lahtilaskmine. Väga kiirelt leidsin üles kõik tanklad ja toidukohad marsruudil ning sujuvalt sai plaanide muutumisel peatumata sisestada uue sõidusuuna.
Pildid: Gerli Ramler, tootja
