Lähiminevikus polnud sugugi haruldane, et sõiduki reaalse kütusekulu saamiseks tuli autotootja poolt välja hõigatule paar liitrit juurde lisada.
Probleemi leevendas uue mõõtemetoodika juurutamine, kuid isegi selle protseduuri korral võib teinekord kohata tuntavaid lahknevusi, mille kujukaks näiteks on elektriautode tegelik sõiduulatus ühe laadimisega, eriti kui sõidetakse talvisel maanteel.
Kasutatav metoodika
Alates 2018. aasta septembrist hinnatakse uute sõidukite kütusekulu WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) metoodika alusel, mis asendas 1992. aastast kasutusel olnud NEDC (New European Driving Cycle) testitsükli, mille tulemused olid elukauged ega vastanud tavakasutuses saadud tulemustele. Need kaks metoodikat erinevad omavahel eeskätt testi käigus läbitava vahemaa ja sõitmise intensiivsuse osas.
WLTP-sõidukatses läbitakse 23 kilomeetrit, mis on enam kui kaks korda pikem varasemas testitsüklis läbitud vahemaast. Lisaks kiirendatakse nobedamalt ja katse käigus saavutatakse varasemast suuremad keskmised ja tippkiirused. Erinevaid sõidustsenaariumeid on nüüd varasema kahe asemel neli ja samasugune metoodika kehtib nii sisepõlemismootoriga sõidukite kui ka elektriautode hindamisel.
Näidud võivad autotootjate lõikes siiski erineda
Sisepõlemismootoriga autode kasutajad võivad enda sõidukite keskmise kütusekulu üsna lihtsalt välja arvutada, et kontrollida, kas see vastab tootja poolt lubatud näitudele. Elektriautode energiakulu hindamisega on aga keerulisemad lood, sest nende energiatarbimist mõjutab enam erinevaid tegureid, mistõttu peab ka hindaja olema põhjalikum kui sisepõlemismootoriga sõidukit arvustav sohver.
„Kui väga tahta, on võimalik kõigi autodega WLTP-metoodika järgi saavutatud näite korrata ja seda sõltumata tootjast,“ usub elektriautode fänn Mario Kadastik. „Mõne puhul tuleb lihtsalt sõita piirkiirusest veidi aeglasemalt, teistel teha sõidukatsed suvekuudel ja ilma kliimaseadet kasutamata. Erinevused lubatud ja reaalse energiatarbimise vahel tekivad kohe, kui sõidate kiiremini või kasutate lisatarbijaid.“
Viimane on tingitud sellest, et elektriautod on energia tarbimise osas sisepõlemismootoriga vendadest säästlikumad, mistõttu mõjutab lisatarbijate kasutamine kohe ka nende keskmist „kütusekulu.“ Sisepõlemismootorite kasutegur on energia kasutamise kohalt üsna kehv ja põlemisel vallandub palju jääksoojust, mida saab kasutada näiteks sõitjateruumi kütmiseks – luksus, mida elektriautodel pole.
Usutletava sõnul tasub ka tootjate esitatud andmetesse erinevalt suhtuda. Kuigi sõidukatsete metoodika on kõigile üks ja rangelt ette kirjutatud, esitavad ühed tootjad kõige optimistlikumaid näite, sellal kui teistel on ette näidata märksa realistlikumad numbrid. Näiteks Peugeot annab klientidele tabeli, kus on ära näidatud, mismoodi sõltub sõiduki energiakulu sõidukiirusest ja välisest temperatuurist.
Lisaks jagatakse ka näpunäiteid efektiivsuse parandamiseks ja Peugeot ei pelga välja öelda, et elektriauto energiakulu võib suvel ja talvel erineda kuni 35%. „Tootjad avaldavad erinevaid andmeid. Näiteks minu kogemuse kohaselt esitab Tesla näite, mis on ka päriselus saavutatavad, sest nende maanteekulu on antud kiirusel 100 km/h ja koos kliimaseadmega. Ja kindlasti pole Tesla ainuke omasugune,“ usub Kadastik.
Lisaks mõõtemetoodikale ja suhtumisele on paranenud ka tehnoloogia, sest võrreldes varasemate elektriautodega on tänaste versioonide akupakid efektiivsemad ja suurema mahutavusega. Nii leiab näiteks Peugeot luukpärast e-208 50 kWh mahutava akupaki, mis on enam kui kolm korda suurema mahuga kui möödunud kümnendil meilgi müüdud Mitsubishi i-MiEVi 16 kWh aku.
Viimati mainitu tähendab, et isegi kui elektriauto energiakulu on maanteel suurem, sõidab uuem mudel vanemast kaugemale ja seda on seeläbi mugavam kasutada.
Kadastiku sõnul üllatab inimesi elektriautode juures kõige rohkem see, kui suur võib olla energiakulu erinevus linna- ja maanteesõitudel. Oma roll on selles ka regeneratiivsel pidurdamisel, mis vähendab rohkete aeglustamistega linnasõidul särtsuautode energiakulu.
Kuidas jõuda kaugemale?
Paljude meelest kulutavad elektriautod maanteel rohkem „kütust,“ ent usutletava sõnul pole see päris nii. „Iga elektriauto energiatarve sõltub lisaks õhutakistusele veel sellest, milliseid ülekandeid ajamis kasutatakse, ehk kas maksimaalne efektiivsus saavutatakse linna- või maanteekiirustel. Seega ei saa üldistada, nagu oleks elektriautod linnast väljaspool kõrgema energiakuluga kui sisepõlemismootoritega autod.“
Särtsuautode energiakulu mõjutab lisaks ilmale veel kiirus, mis peegeldub kujukalt Peugeot’ esitatud andmetes. Viimastes on kirjas, et maksimaalne sõiduulatus on saavutatav sooja ilmaga ja keskmise kiirusega 50 km/h. Kiirusel 130 km/h võib aga tegevusraadius väheneda pea kaks korda, ent sujuv kiirendamine ja kineetilist energiat salvestav pidurdamine võivad asulas suurendada sõiduulatust kuni 15 % ulatuses.
Kodutöö tahab tegemist
Kokkuvõtteks usub ekspert, et parim viis elektriauto energiakulu määramiseks on ostueelne otsesuhtlus nende autode kasutajatega. Selleks tasuks veidi eeltööd teha, jälgides vastavaid foorumeid ja sotsiaalmeedias olevaid gruppe. Vahetu kasutuskogemuse saab nende kasutajate käest, kes juba huvipakkuva mudeliga sõidavad ja lisaks toonitab Kadastik sedagi, et elektrisõidukite energiakulu sõltub suuresti auto kasutaja sõidustiilist.
Fotod: Peugeot
