Eesti autoentusiastide seas levib ütlus, et eraldi „sakslaste“ kogunemisi pole vaja korraldada – need kogunevad niikuinii pärast tööpäeva lõppu ostukeskuste parklates. Küll aga toimus täna vaid „jaapanlastele“ mõeldud kohvihommik, kus osales sadakond hobiautot, millest mõnda mudelit võib Eestis ühe käe sõrmedel kokku lugeda.
Rohkem pilte tegi Camilla Kännola.
Ürituse korraldasid entusiastid ise ning šnitti võetakse USA „cars and coffee“ stiilis kogunemistest, kus rõhk on kultuursel õhkkonnal ja muljetamisel – ei mingit rehvide käunutamist, valju muusika mängimist ega alkoholi tarbimist. Huvilised jalutavad auto juurest auto juurde, teevad üksteisega juttu, joovad kohvi ja jagavad üksteisele inspiratsiooni.
Meie autokultuuri arvestades on tegu väga tänuväärse ürituse ja lähenemisega – ammustest aegadest korraldatud „neljapäevakutel“ on üldsuse silmis küljes väga negatiivne maik ning vaheldust on igatahes tarvis.
Kiirelt ajaloost
Kui jaapanlased autosid tootma hakkasid, oli ameeriklastel ja eurooplastel üle poole sajandi edumaad. Mitmed Jaapani autotööstuse esimesed pääsukesed olid suhteliselt häbitud koopiad, kuid hoog saadi sisse üpris kiirelt.
Esimeseks Jaapani sportautoks peetakse ühtlasi Honda esimest autot – S500. Nähes Honda edu, järgnesid Datsun (240Z), Toyota (2000GT) ja Mazda (Cosmo). Jaapani sportautod said tuule tiibadesse.
Järgnes natuke vaikust, kuni toodeti pigem nö kasumiautosid ehk ökonoomseid seebikarpe. Kui aga kütusekriis oma hambaid näitas, said jaapanlased särada – väikeste mootorite ja autode tootmine tuli neil hästi välja ning vaikselt arenes ka tehnoloogia, et nendest mootoritest võimsust välja väänata.
Ja nii läkski – 80ndatel läksid jaapanlased sakslastel ja ameeriklastel populaarsuse mõttes eest ära, pakkudes uusi tehnoloogilisi lahendusi, head juhitavust, ökonoomsust ja hinda. Väikestest mootoritest hakati insenerikunsti toel välja võluma kordades suuremate mootorite võimsust – kusjuures ilma vastupidavust ohverdamata!
Turbotatud ridaneljad ja ridakuued olid levinuimad Jaapani sportauto kapoti alt leitavad mootorid ning legendaarsemate mootorite koode teavad entusiastid peast – RB26DETT, 2JZ-GTE, SR20, 4A-GE, 3S-GTE, 4G63…
Mitmed tootjad olid selleks hetkeks leidnud oma niši, mille kallal edasi töötada – Mazda ja rootormootor, Subaru ja boksermootor… Nüüdseks on enamus selle ajajärgu sportautosid saanud kultusautodeks.
Paljud legendid kohal
„Kiirete ja vihaste“ ning „Need for speedi“ populaarsus kasvatas meeletult ka tõusva päikese maa toodangu osas teadlikkust ning ihalust. Kui veel kümmekond aastat tagasi maksis Nissan Skyline GT-R R34 20 000€ kanti, siis nüüdseks tasub õnnelik olla, kui antud masina vähem kui kuuekohalise arvu eest kätte saad. Erimudelitest võid vaid unistada…
Sama kehtib ka JZA80 ehk neljanda põlvkonna Toyota Supra puhul – tõsi, vabalthingavaid ja automaatkastiga versioone saab palju vähema eest, kuid käsikasti ja topeltturboga auto eest tuleb välja käia kui mitte sada, siis „kõrgeid kümneid“ tuhandeid.
Ka tänasel üritusel võis leida ühe R34 Skyline ning ühe JZA80 Supra, kuid neid on viimaste aastatega jõudsalt juurde siginenud. Meie maal haruldane on ka Nissan Silvia S15, mida oli kohal vaid üks.
Nissani Z-perekonda oli kohal 5 auto kanti – alates 280Z-ist kuni 350Z ning 370Z-ini. Kohal oli ka mitu ilusat 300ZX-i, mida järjest vähem tänavapildis näha on. Lisaks eelmainitud R34 põlvkonna Skyline’ile võis näha ka tema vanaisa ehk R32 põlvkonna mudelit. Need legendaarsed ümmargused tagatuled ning ridakuue pröögatus on tõenäoliselt viimane mälestus, mis Sulle sellise autoga kohtumisest jääb.
Hondade nurgas leidus peamiselt Civic Type R erinevaid põlvkondi, kuid kohal olid ka mõned kangemad masinad, mille veermik rajasõiduks valmis ja aiste vahele tõstetud jõulisemad K- või H-seeria mootorid. Ära mainimist väärib ka üksik punane S2000 – mudel, mida mina pole aastaid meie teedel näinud. Väike variateadmine – see ei ole esimootori, vaid esikeskmootoriga auto!
Üks põnevamaid Toyotasid oli hoolimata Suprast kahtlemata AE86 Levin Coupe, tuntud kui hachi-roku – moodsa Toyobaru BRZ86 eelkäija. Kerge tagaveoline kupee tuli nii Levin kui Trueno versioonis ning teda iseloomustab suurepärases tasakaalus veermik, mis tegi temast omal ajal ideaalse platvormi mis iganes mootorispordi jaoks.
Subarud ülekaalus
Erinevaid kangemaid Subaruid oli kohal teistest markidest ja mudelitest enam – meie ilmastiku tõttu on eestlaste eelistus selge. Uusimaid WRX STI-sid oli vaid kaks, vanu Forestere ning Impreza erinevaid versioone lähes 10, Subaru BRZ-e 2. Vastukaaluks – WRX STI verivaenlaseks peetavat Mitsubishi Lancer Evolutionit oli kohal vaid 4-5.
Kergetest tagaveolistest kupeedest oli levinuim loomulikult Mazda MX-5, järgnesid teise ja kolmanda põlvkonna Toyota MR2. Meeldiv on näha, et vaeslapse rolli jäänud MR2 Spydereid sigineb meile juurde – viimase aasta jooksul olen näinud ca 10 erinevat, samas veel aasta tagasi teadsin vaid ühte.
Kokkuvõtteks
Ca 3 tundi väldanud ürituse võib igatahes lugeda õnnestumiseks – masinaid ja inimesi tuli kohale rohkem kui oodatud, autode valik oli mitmekülgne ja vaatamist leidus igale maitsele. Sellise ürituse nautimiseks ei pea kindlasti olema paduentusiast – üldiselt räägivad autode omanikud hea meelega sellest, mis masinaga tegu, mis tehtud ning mis edasi plaanis.
Loodetavasti tuleb selliseid algatusi ette veelgi rohkem ning sellele vihjasid õnneks ka korraldajad.
