MR2 Spyderist kirjutasin viimati eelmise, minu ja auto jaoks teise hooaja lõpus. Projekt pole aga loomulikult seisnud – uueks hooajaks on vaja saada veelgi kiiremaks!
Projektil silma peal hoidnud teavad, et ehitamisel olen järginud lihtsat põhimõtet – vähendada massi, parandada pidamist, harjutada, võimsus on lõppjärguline. See filosoofia on jätkunud ka kolmandaks hooajaks valmistudes.
Mis on uut, mis on veel tarvis teha ja mis on eesmärgid? Esimene võistlus toimub juba 7. mail Audrus, seega aega polegi enam palju jäänud!
Roolivõimendist loobumine otsustati minu eest
Eelmisel aastal jäi vinduma mõte eemaldada roolivõimendi. Juba proovisõidul Lotus Elisega tundsin, et enam-vähem sama raske ning üldiselt väga sarnane auto on ilma roolivõimendita täiesti okei sõita.
Kui ka minu igiliikur-parklanarr Corolla on suurema massi ja esimootori juures roolivõimendi puudumisest hoolimata täiesti kasutatav, siis milleks MR2 seda vajab? Pealegi mõjub roolitunnetus liigagi kergelt ja üle võimendatult, seega äkki prooviks parema ja täpsema tunnetuse jaoks ilma?
Vahemärkus enne jätkamist: MR2 Spyderi roolivõimendi on elektrohüdrauliline, mootoriga puudub ühendus ja selle asemel ajab roolivõimendi õli ringi elektriajami poolt käitatav pump auto ninas.
Otsuse roolivõimendist loobuda tegi mingis mõttes minu eest ära universs – sügisel hakkas roolivõimendi üha rohkem undama, edasi kasvas voolutarve ning põhjustas omakorda generaatori ja aku vahetuse. Tõenäoliselt oli roolivõimendi õli auto algusaegadest saadik vahetamata ning minu poolt tehtud õlivahetus pikendas veidi eluiga, kuid rajakasutuse juures sellest ei piisanud ja järgnes oodatud pika vinnaga riknemine.
Roolivõimendi kaitsme eemaldamine võimaldas “minekul” geneka ja akuga veel veidi sõita ning proovida ilma roolivõimendita liiklemise kõige hullemat stsenaariumi – pump on süsteemis alles ning igal roolikeeramisel surud õli läbi pumba tillukeste kanalite. Meeletu vastusurve, kuid sõidetav! Teadmine, et pumba eemaldamise järel läheb sõitmine lihtsamaks, julgustas järgmist sammu astuma.
MR2 Spyderi roolivõimendi eemaldamiseks on kaks lahendust, millest lihtsam on “tagasipööratav” – pistikud ja voolikud pumba küljest lahti, pump vahelt, allesjäänud kaks voolikuotsa ääreni õli täis ja omavahel kokku. Niimoodi liigub õli roolilatis ja määrib kõike adekvaatselt, väidetavalt pidi rool suurematel kiirustel olema pea sama kerge kui võimendatult.
Teine lahendus on roolilatt täiesti mehaaniliseks muuta – välja võtta, pulkadeks lammutada ja määrida, kogu voolikurägastik lõplikult eemaldada ja latil avad kinni toppida. Esialgu võtsin kätte ja tegin esimese lahenduse, jättes mõlemad vastandlikud teed lahti – kui rajal sõita ei kannata, saan uue pumba muretseda, kui aga kannatab, siis võib mehaanilise lati teed minna.
Ei pidanud vastu – talvesõit oli liiga kutsuv
Sel talvel sai MR2 ka oma lumeristsed. Ilusate talveilmade saabudes ei suutnud ma lihtsalt vastu panna! Esiteks oli talvesõit hea võimalus auto veelgi paremini käppa õppimiseks ja teiseks oli ju vaja katsetada, kas võimendamata rool ka rajasõiduks sobib.
MR2 põhi on ju ometigi raptordatud ning peaks soolale kenasti vastu panema, kuid paika loksus ka suhtumine autosse – ma ostsin ta ju sõitmiseks. Ma ehitan teda endale. Iga asi saab niikuinii kord otsa, parem siis seda nautida. Seega – Corolla naastud MR2 alla ja minek!
Ma sõitsin talves kokku umbes kuu aega, seda nii igapäevaliikluses kui ka kahel päeval lumerajal. Esimesel päeval juhtus piruette rohkelt, käed olid järgmiseks päevaks rooli lappamisest väga valusad ja see tegi pisut oma otsuste osas murelikuks. Teiseks korraks olid aga käed harjunud ja ma usun, et ka suvel pole raskem rool rajal mingi mure.
On siiski üks asi, mis võimendamata rooliga pisut keerulisem on – kui varem võisin drifti alustades rooli käte vahel lahti lasta ning ta “otsis” ise sobivat tasakaalupunkti, siis nüüd on see efekt vaevumärgatav. Tõenäoliselt ka seetõttu juhtus esimesel rajapäeval rohkem piruette kui tunnistada tahaks.
Enne tagasi hoidu panemist lasin MR2 igalt poolt hoolikalt puhtaks, vaatasin põhjaaluse üle ja tuvastasin, et kivikaitse on oma tööd ideaalselt teinud – mõni uus täpp ehk on, kuid ei midagi traagilist! Jah, sool on saatanast, kuid see ei ole mind ju ka oma Subaruga sõitmast pidurdanud ning ei pudene ka see auto kuskilt otsast laiali.
Veelgi kaalulnälgimist
Enne ja pärast talvesõitu olen loomulikult otsinud veelgi viise massi vähendamiseks. Roolivõimendi eemaldamine kaotas umbes 5 kg, lisaks kasutan võistlustel ka korvistet ja sportrooli, mis säästavad umbes 15 kg.
Paigaldasin ka uued, jäigemad ja kergemad kõvakatuse kinnitused. Originaalkinnitusi pole ma saanud kaalule panna, kuid käe järgi teada oleva raskusega asjadega võrreldes on sääst umbes 4 kg tuuri, ja seda kere ülaosast. Niimoodi jupphaaval see massikese madalamale tulebki!
Veel üks põnev, aga täiesti legaalne lahendus jäi mulle juhuslikult kusagil foorumites ette. Kuivõrd minu auto on parempoolse rooliga, sobib talle ka üks Jaapani koduturul täiesti tehasest pakutud lahendus – hoiulaegas kaassõitja turvapadja asemel. Kuna plaanis on ka turvakaar koos rakmetega ning võisteldes üldse kaassõitja istme välja viskamine, pole turvapadjal mõtet. Samas olen sisemuse püüdnud hoida OEM+ välimusega ning see laegas sobib kontseptsiooniga suurepäraselt. Sääst – 5,5 kg.
Võtsin ära ka tehase antenni koos antennimootoriga. Kuna raadio ja kõlarid on niikuinii läinud, pole ka seda komponenti vaja. Sääst – metsik 1 kg, kuid seda tagaosast ja üpris kõrgelt. Abiks ikka!
Mass läheb, mass tuleb…
See, mis läinud, tuleb suure tõenäosusega ka tagasi. Esiteks – plaanitav turvakaar kaalub umbes 20 kg ning rajaauto puhul on see lisa, millest ei tohi mööda vaadata. Olen elus üle katuse käinud ning tean, kui kergesti ja kiirelt see käib. Kui seda ka MR2-ga suutma peaksin, siis ilma kaareta pole väljavaated head.
Lõpuks on valmimas ka aeropakett – kohale jõudsid nii tagumine 2 kg kergem põiktala kui ka tiivajalad, mis sinna kinnituvad. Nüüdseks on komponendid pulbervärvist läbi käinud, tiib ise ootab neile paigaldust ning netomassilisa peaks olema 6 kg kandis.
Kui uus põiktala küljes, saab sinna külge leiutama hakata ka Lotus Eliselt pärinevat alumiiniumist difuusorit, mille tuttav autohuviline kinkis. Tagumise aeropaketi viimaseks, kõige väiksemaks osaks on langevarjuna toimiva tagastange sisse paari õhuava lõikamine.
Uue põiktalaga vastavusse tuleks teha ka väljalase – eelmisel hooajal sai kiiruga lastud teha uus, mille valjuse ja häälega ma paraku üldse rahul pole. Mis halvasti, see uuesti! Äkki õnnestub ka kollektorijärgne paine pisut kõrgemale tuua, mis aitaks difuusori paremini paigutada.
Ka eespool saab aeropakett täiendusi. Kohevarsti läheb lõikamisse splitter, mille kinnitused on kaua oodanud. Splitteri täienduseks ja efektiivsuse tõstmiseks tuleks ka kapotti paar õhuava lõigata, et radikast läbi käinud soe õhk naturaalsemat teed pidi välja saaks.
Nii tagatiib kui splitter saavad olema muudetava nurgaga ning kiirelt eemaldatavad, et rajal erinevaid kombinatsioone katsetada saaks. Suure tõenäosusega need ringiaegadesse nii väikse võimsusega auto puhul liialt suurt võitu ei too ja pigem aitavad kaasa stabiilsusele ja seeläbi enesekindlusele.
Kolmanda hooaja rajaseade olulisimad komponendid
Mis aga selle hooaja ajavõidu toovad, on uued rehvid ja pidurid. Juba ootamas on nii maailma parimateks tänavarehvideks peetavad Yokohama Advan A052 kui ka Endlessi MX72+ piduriklotsid. Seni kasutuses olnud Nankangi NS-2R rehvid ja EBC Yellowstuff klotsid on pigem hea ja vastupidav harjutamise kraam, mis üllatuslikult on seni olnud piisav ka karikate koju toomiseks. Nüüd on aeg samm edasi astuda.
Kõige viimasena saab Viljandis Rada Autos tehtud ka kõigi vedelike vahetus, sillastend ja nurgakaalumine. Kui eelmisel suvel oli 15 liitri kütusega võistlusmass 944 kg, siis turvakaare ja aeropaketi, aga eemaldatud kaassõitja istmega võiks see sel aastal jääda 915 kg kanti. Võimsus on jätkuvalt sama mis eelmisel hooajal – 173 hj rattast.
Nagu loo alguses öeldud, on võimsuselisa viimasejärguline – kui aega üle jääb, teen drosselil jahutusvedeliku ümbersuunamise (sisselaskeõhu jahutamise teel leiab võibolla ühe hobujõu) ning paigutan õhuvõtu paremini, eemaldan pika ja vonkleva gofreeritud toru ja sätin filtri täpselt õhuvõtuava juurde. Niiviisi leiab võib-olla teise hobujõu ja eemaldatud saab 1 kg jagu torusid tagumise küljepaneeli sees.
Kokkuvõtteks – eesmärgid on laias laastus samad mis eelmisel aastal
Kui eelmisel hooajal hõiskasin rõõmsalt, et tahan Tabasalus sõita 41.XX ja Audrus 1:29.XX, siis need eesmärgid jäid paraku saavutamata ja kanduvad uude hooaega. Küll aga sain kõigil kolmel osaletud võistlusel ka 1-1-2 koha karikad, seega päris hapu 2021 ei olnud.
Sel aastal plaanin võistelda nii kõigil Bestlapi etappidel, millest üks on üllatuslikult ka Kulbilohu nüüdseks asfalteeritud rajal, ja Laitse Rallipargis Youngtimer Camp Time Attackil. Sel korral aga sõidan Bestlapis tänavaklassi asemel Unlimited klassis, kus teised osalejad võivad sõita ka slikkidega. Kuna eelnevalt olen tuvastanud, et MR2 on ülihea platvorm, mis ka teistest kehvemate rehvidega konkurentsis püsib, on see A052-ga hea väljakutse.
Selge on see, et pean oma pidureid rohkem usaldama õppima ning asuma neid tühjaks pidurdama – eelmisel hooajal olid pidurid otsakorral ning seetõttu alustasin pidurdamist palju varem kui peaks, jättes palju aega lauale. Kindlasti hakkan rohkem harjutama ka trail braking‘ut – kui pidurdamisega seonduva paika saan, võiks koos paremate rehvidega leida Tabasalus vajaliku 1,5 ja Audrus 3 sekundit.
Videost näeb, kui palju Audrus võimsusest kasu on – Subaru WRX STI võtab pea igal sirgel sekundi, millest MR2 kurvides pisut tagasi võtab. Sellest kiiremini sõitmine saab ~175 hobujõuga olema tore väljakutse. Video pärineb siit, aitäh Joonasele!
Meedia: Pitstop.Direct, The Narita Dogfight, Jürgen Mäelt, Egert Pärna, JJ Automotive kanal
