Üks rahustavamaid ning rahuldustpakkuvamaid protsesse projektiauto ehitamise juures on uute osade valimine, pakkumiste võtmine ning tellimine. Sellele järgneb aeganõudev ja hulluksajav osa – ootamine. Selle ootamise ajal otsustasin kätte võtta ja kirjutada, mille alusel sai erinevad osad valitud ning kust siinmail häid pakkumisi saada võiks.
Põnev lugemine on see tõenäoliselt vaid neile, kes minuga sarnast teed läbi käimas. Siin saavad vastuse levinuimad küsimused, mida MR2 Spyderi ehitamise jooksul minult küsitud on ning kasulikku infot on siin tõenäoliselt vaid rajaautode ehitajaile.
Esiteks dikteerib juppide vajaduse auto eesmärk – kui plaan on auto täielik restaureerimine, on lood veidi lihtsamad ning tegeleda tulebki originaalosade või originaalosade jooniste järgi tehtud B-osade väljaotsimisega.
Kes aga on minu MR2 lugudel silma peal hoidnud, teavad, et sellest saab kerge ning vilgas rajasõidumasin. Siin on kaalutlused hoopis teised kui klassiku restaureerimisel ning ka osade valikuga saab veidi rohkem lõbutseda.
MIS SENI TEHTUD ON?
Kiire kokkuvõte senistest töödest – kaalusääst (konditsioneer ja „pehme“ katus eemaldatud), kõvakatus paigaldatud ja mustaks kiletatud, käigukastihoovastik ning trossid üle käidud, põhi puhastatud ning krunditud ja Raptordatud, paigaldatud shortshifter ehk lühema ja konkreetsema käiguga käigukang. Muu on jäänud sellesama toreda ootamise taha.
Valmis varutud on Sparco korviste, mootoriõli (Motul 5W40 300V), käigukastiõli (Redline MT90 75W90 ilma LS-lisandita), kõrgemat temperatuuri taluv pidurivedelik (Motul RBF660), 800-grammine aku, uued pidurikettad (Toyota tehasetoodang on enam kui piisav) ning lõpetuseks ka kangemad piduriklotsid (EBC Yellowstuff), mille taga esimene suur hooldus aprillikuust saadik oodanud on. Nüüd on need lõpuks kohal!
Ootamise ajal olen seda enam saanud eeltööd teha ning häid pakkumisi koguda.
MIS VEEL JÄÄNUD ON?
Et lõpuks auto rajale saada, on jäänud veel mõned veermikku puudutavad uuendused ning siis võib MR2 „esimese faasi“ ehitamise lõppenuks lugeda. Sellesse loetelusse kuuluvad coiloverid, semislikid, kerged veljed ning lõpetuseks agressiivne sillaseadistus.
Alati tasub liituda oma hobiautoga seonduvate foorumite ning FB gruppidega. Pea alati on keegi, kes on Sinu plaanitud tee varem läbi käinud ning oskab nõu anda nii osade valikul kui ka pärast nende paigaldamisega seotud trikke ja murekohti jagada. Lisaks võib ette jääda ka väga häid pakkumisi.
Kuna MR2 Spyder ei ole niivõrd populaarne hobiauto kui näiteks Mazda MX-5/Miata, siis on ka tuuningosade valik suhteliselt piiratud ning vastavates foorumites ja gruppides on väga selgelt välja kujunenud arusaamad, mis tooted mingites kategooriates eelistatuimad on.
Teine pool osade valiku mündist on loomulikult see, mis mulle endale oluline on.
KUIDAS OSAD VALITUD SAID?
Vedrustuse koha pealt on minu jaoks tähtis see, et amortide jäikus oleks seadistatav, vedrude jäikuse saaks ise valida, kinnitus šassii külge oleks parima tagasiside nimel jäik (nüüd on see koht, kus keegi võib pakkuda hea tõlke terminile pillow ball mount) ning ees saaks ka rataste külgkallet sättida.
Taga tuleb selle jaoks paraku kasutada vastava nukaga polte ning muudetava pikkusega õõtsasid, lisaks saab tänu MacPherson-tüüpi vedrustusele nurka ka kõrgusega mängides muuta.
Coiloverite osas pole Euroopas liialt palju valikuid ning kuulan entusiaste ja foorumeid – BC Racing, aga ära kõige odavamaid BR-e võta. Hinna mõttes teise tasandi variandid on kas DS (pigem tänavasõit, aga rajale ikka parem kui odavaim BR) või RM (pigem rajasõiduks, aga ka tänavale sobilik).
Lisaks sellele on RM amort nö tagurpidi – amordiõli ja gaas on piduritest eemal, vähendades ülekuumenemist, õli viskoossuse muutumist ja sellest tulenevat kehvemat amordi tööd.
Sellise disaini tõttu väheneb ka vedrustamata mass, millest mõne lõigu pärast põgusalt räägin. Ühesõnaga, valik on ilmselge.
Rehvide osas on kohe vaja teha üks määrav otsus – kas samad mõõdud kõigis neljas nurgas või tagateljele laiemad?
Kui minu autol oleks aiste vahel tehase originaalmootor ehk 1ZZ-FE, oleks otsus keerukam ning mängima hakkaks pigem see, millist juhitavuse tasakaalu ma eelistan.
Kuna aga tegu on 50 hobust võimsama 2ZZ-GE mootoriga, otsustan mitmete kogenud rajahuntide eeskujul võtta ette 205 ning taha 225 mm laiad rehvid.
Edasine vajab pikemat uurimistööd ning kõrvutamist. Esiteks, kuna plaanin sõita nii mõneski koduses ringrajasarjas ja masina kunagi ka tänaval sõitmiseks arvele võtta, peab antud rehvi leidma ECC karikasarja lubatud rehvide nimekirjast ning see peab olema tänavalegaalne.
Teiseks peab rehv olema saadaval mõlemas soovitud laiuses – ei hakka eri brände kombineerima. Kolmandaks – ta peab olema mõistliku hinnaga.
Kiire montaaž – pikad ööd arvuti ees tabeleid võrreldes, arvustusi vaadates, hindu kõrvutades. Palju pettumist – oo, see on täiuslik ja vastab juba kahele kriteeriumile… Ei, kolmas välistab.
Tagasi algusesse. Montaaži lõpuks olen jõudnud rehvini Nankang NS-2R, millega saavutatakse Michelin Pilot Sport Cup 2 võrdväärseid ringiaegu, mis on konkurentsivõimelised ka vihmas ning imelikul kombel pidavat ka 30-50% kauem kestma. Hind on laias laastus 100€ rehvi kohta, saadavus on vajadusel väga kiire. Müüdud!
Velgede osas on samuti palju võrdlemist, kuid kui rehvid paigas, on see osa lihtsam. Velg peab olema kerge ning mõistliku hinnaga!
MIKS KERGED VELJED HEAD ON?
Siin on koht, kus võiks lähemalt tutvustada terminit „vedrustamata mass“. Kaalukaotus on niikuinii üldises rajasõidu perspektiivis auto väledusele ja kurvikiirustele kasuks, kuid mida kergem on nö vedrustuse ja maa vahel paiknev osa, seda vilkamini reageerib auto veermik erinevatele rooli ja pedaalidega antavatele käsklustele.
Mootor suudab rattad kiiremini veerema lükata, rattad keeravad rooliga kätte näidatud suunas vahetumalt ja kiiremini ning kontaktpind maaga paraneb, kuna amordid saavad oma ülesandeid kiiremini täita. Tihtipeale ei tunne inimesed suurt vahet, kui raskelt veljelt kergele kolivad, aga tagasi vahetades neavad juhitavuse maapõhja.
Oma uurimistöö jooksul kirjutan lisaks legendaarsele Enkei RPF1-le üles veel Kosei K1 ja tema sõsarvelje Buddy Club P1, Advanti Racing Storm S1, Team Dynamics Pro Race 1.2, 949Racing 6UL, Circuit Performance CP27 ning König Dekagrami. Kui oled kergete velgede otsingul, tasub kõik üle vaadata!
Rehvimõõtude tõttu jäävad lõpuks lauale RPF1 ning König Dekagram – kuna valitud rehvid saavad olema mõõtudes 205/50 R15 ees ja 225/45 R16 taga, 16 läbimõõtu aga pakuvad mingil põhjusel vähesed. Niisiis – tooted valitud, mis edasi?
KUST HÄID PAKKUMISI SAADA?
Konkreetsed osad valitud, tuleb hakata võtma pakkumisi. Siinkohal kehtib üldiselt lihtne loogika – vaadata, kas Eestis või siin lähedal on valitud firma edasimüüjaid. Pea igal tootjal ja brändil on kodulehel ametlike edasimüüjate nimistu ning kui seda pole, siis aina levinumad on FB Messengeri stiilis otsesõnumivahetused kodulehel.
Just sellise sõnumi kaudu sain näiteks teada, et mulle lähim Königite edasimüüja on Wiborg Engineering Rootsis. Selline ettevõte poleks mulle kuidagimoodi ette jääda saanud, sest neil on vaid FB leht. Messengeri vahendusel aga vastati kiirelt, mõeldi kaasa, anti nõu ning lisaks pakuti ka USA-st kiirkorras saatmist – kahe nädalaga siin!
Hind tuli laias laastus kaks korda odavam kui erinevad RPF1 pakkumised, lisaks oleks pidanud nende siia jõudmist vähemalt 15 nädalat ootama. Minu hinnangul pole pool kilogrammi vahet „nurga“ kohta niivõrd palju kallimat hinda ning pikemat ootamist väärt.
Üldiselt ei löö ma risti ette asjade konteineris USA-st toomisele, sest olen seda varem ESTPerformance nimelise firma vahendusel mitu korda teinud.
Ilmselgelt tuleb asjad aegsasti tellida – parimal juhul läheb kolm kuud, et kaup siia jõuaks. Kui kiiret pole, siis hind on seda väärt – huviline otsib kontakti välja ja kirjutab.
Coiloverite osas lähenesin natuke teisiti ning vaatasin läbi meie põhilised veermikulahendusi müüvad ettevõtted – Stance.ee, db-hp.ee, Aftermarket.ee, Rallipood.ee, Badassparts…
Parima pakkumise tegi aga hoopiski juhusliku reklaami vahendusel ette jäänud Carshop.ee, kelle koostöö BC Racinguga on väldanud aastaid.
VÄIKE IMPULSSOST KÄIB ASJA JUURDE
Lisaks jäi mulle MR2 Spyderi grupis ette üks paremaks hinnatud väljalaskeid, mis lihtsalt tuli ära võtta – kasutamata, kuid avatud pakendiga.
Autoentusiasti pea töötab huvitavat moodi – ei, ma ei kulutanud praegu 250€, vaid ma hoidsin kunagi tulevikus 150€ kokku!
Kuigi uus väljalase, progeaju, seadistus ja šassii jäikuse kasvatamine on koos mõningate muude pudinatega alles MR2 „teise faasi“ plaan, siis tuli tuleviku kokkuhoidu arvesse võttes väljaminek teha.
Hääl on sõiduelamuse juures tähtis ning liiatigi kaalub uus väljalase ka 7 kg vähem kui originaal. Võidud mitmel rindel!
KOKKUVÕTTEKS
Nüüd on terve laadung valitud asju lõpuks siiapoole teel ning lootust on, et enne suve lõppu saab Spyderi ka rajale.
„Faas üks“ peaks veermiku mõttes olema piisavalt hästi seadistatav, et auto enda käe ja jala järgi sättida ning teda tühjaks sõitma õppida. Sõitmise käigus täieneb loomulikult ka „teise faasi“ ehitusnimekiri, millega tuleb tegeleda enne järgmist suve.
Fotod: Veli V. Rajasaar, Bart G, König, BC Racing
