Viimane kord, kui ma oma projektiautost juttu tegin, oli teemaks tuuningosade valik ning hinnapakkumiste võtmine. Nüüd sai suur hooldus tehtud ning enne kui paremad osad külge saab keeratud, on võrdlusmomendi mõttes vaja ka korra rajal käia. Kuidas muidu arengut võrrelda?
„Suur hooldus“ tähendab kõikide vedelike – mootoriõli, käigukastiõli, jahutusvedeliku, roolivõimuõli ja pidurivedeliku – vahetust ning pidurite hooldust. Lisaks said külge ka uus väljalase ning kerge aku. Rajaristseteks on seega igati õige aeg.
Siin on MR2 esimesed kõrgemad pöörded Eestimaa pinnal:
Millised on ootused?
Kuna ma olen Tabasalu kardirajal proovinud kümneid kiiremaid ja vähem kiiremaid masinaid ning pean seal oma edetabelit, mille kindlasti ka varsti siin lehel avaldan, on mul omad ootused. MR2 ehitamisega lõpule jõudes ei oota ma ei rohkem ega vähem, kui uut edetabeli liidrit. Praegu on selleks ajaga 43.58 sekundit Renault Megane RS Trophy.
Mida aga oodata oma MR2-st praeguses olukorras? Tõsi, aiste vahel on 190-hobujõuline mootor ning auto „märja“ massi olen ma suutnud kahandada umbes 920-930 kg kanti. Muus osas aga on pea kõik sama, nagu tehasest välja veeredes – auto on kõrge, vedrustus on pehme, kere jäikust ei kasvata midagi peale kõvakatuse.
Liiatigi on MR2 Spyderi all hetkel samad rehvid, millega ta Šotimaalt toodud sai – kolme erineva brändi neli erinevat mudelit lamellrehve. Need oli eelmine omanik auto alla pannud, et seda ühest kohast teise veeretada saaks. Kõigi DOT, muster, kulumisaste ja pidamine on erinevad, aga vähemalt on telgedel rehvide laiused samad – ees 185 ja taga 205 mm.
Hiljuti käisin Tabasalus rajal nii oma 2007. aasta Subaru Impreza WRX STI (ca 360 hj, 1500 kg, semislikid) kui 1992. aasta Toyota Corollaga (87 hj, 1010 kg, paar aastat vana sportrehv). Võimsaid autosid Tabasalu kardirada väga ei soosi, küll aga soosib ta niinimetatud „momentumiautosid“ ehk kergeid masinaid, mis pärast kiiruse üles võtmist pole seda kuidagi nõus kurvides käest andma.
Corolla on täpselt selline auto. Jõudu kurvidest välja kiirendamiseks pole, seega muist rada on gaasipedaali asendiks põhjas. Pidamine kurvides on super, kiirust läheb seal kaotsi minimaalselt. Tulemuseks on 50.5 sekundit, mis on sellise väikse punni kohta igati austusväärne.
Kohutavaid rehve, aga Corollaga võrreldes sadakond kilogrammi kergemat massi ja üle kahe korra suuremat jõudu arvesse võttes ootan, et sõidan MR2 parimaks ajaks 48.X ning nii mõnigi rajasõidukogemusega sõber pidas seda optimistlikuks pakkumiseks. Ega’s muud kui auto treilerile ning rajale!
Ettevalmistused rajaks ning titesammud
Värske kütus sees ning rõhk rehvides enam-vähem sobivaks pandud (külmalt 1.9 ees ja 2.1 taga, kuumaks minnes aga kasvab see rõhk raja jaoks optimaalsemaks), asun kõigepealt raja kõrval platsil uusi pidureid sisse sõitma.
Kiiruselt 50 km/h hakkan kergete, aga pikkade pidurdustega kiirust vähendama. Kümmekond säärast pidurdust, siis veidi jahutamiseks ringi sõitmist, siis sama asi veidi suuremalt kiiruselt ja natuke pidurirõhku lisades. Kui värskete klotside hais hajuma hakkab, julgen ka rajale suunduda. Esialgu ikka leebelt – pidureid üle 25% ei vajuta.
Kõigi põlvkondade MR2 kohta räägitakse õudusjutte, kuidas saba tahab täiesti ootamatult alt minna. Tagakeskmootor ja tagavedu, siiski! Seda ning täiesti tundmatuid rehve arvesse võttes alustangi rahuliku sõiduga, kus jõulisi kiirendusi ja pidurdusi ei tee ning proovin auto tasakaalust aimu saada.
Teooria on see, et tehasest väljudes on MR2 Spyderi tasakaal 43/57 ees vs taga. Kaalulangetuskuuriga olen massi eemaldanud peamiselt enda selja tagant – pehme katus, konditsioneeri pump, kergemad väljalase ja aku… See kõik tähendab, et praeguseks on kaalujaotus veelgi ideaalilähedasem. Aga praktika – kuidas kogu kompott tundub?
Mina olen müüdud!
Hetkega on selge, et hoolimata kehvadest rehvidest on kurvides siiski väga hea pidamine. Lisaks sellele on isegi vaid 25% jõuga pidurdused nii tugevad, et mu WRX STI kahvatub selle kõrval. Ja see 2ZZ-GE mootor!
Ka rahulikult, kuni 5000RPM kulgedes on väänet ja jõudu nii kerge kere vilkalt liigutamiseks piisavalt. Kui aga pöörded ületavad 6000 piiri, juhtub maagia. Nukkade profiil muutub, väljalaskest vallanduv hääl läheb superbaigilikuks karjeks, õhuvõtu vilin muutub kuuldavamaks ja minek on äkitselt palju konkreetsem. See auto ja mootor elavad selle nimel, et püsida 6000-8200RPM vahel.
See on sõltuvusttekitav. Ei, see ei ole istmesse suruv tõmme või labidalöök rindu nagu võimsa turbomootoriga. See on täiesti teine sõitmise filosoofia ning koolkond – vabalthingav mootor, kõrged pöörded, kerge auto. Et aega sõita, tuleb seda autot täpselt magusas vahemikus hoida. Ja see on metsikult lõbus!
Väga nauditav juhitavus juba enne veermiku muutmist
Enne kui arugi saan, on auto mulle nii palju enesekindlust sisendanud, et hakkan „lollusi“ tegema – keset kurvi pidurdama, gaasipedaali lahti laskma, liiga kiiresti kurvi sisse lendama. Ja mis välja tuleb? Seesama õudusjutu aines ehk „snap oversteer“ on see, mis aitab kõik kontrolli alla tuua!
Lähed liiga kiiresti kurvi? Tulemuseks on alajuhitavus. Kui nüüd gaasipedaal lahti lasta või vasaku jalaga vahele pidurdada, toob selja taga asuv pendel auto teravalt sõidujoonele tagasi! Juhi asi on teada, et auto seda teeb, rooliga pisut vastu keerata ning uuesti gaasile astuda. Lisaks lubab see ka ettekavatsetult lõbutseda, kui plaan pole kiiret aega sõita:
Veelgi enam, sõidujoone korrigeerimine vaid gaasipedaaliga ning rooli puutumata on lollikindlalt lihtne. Tahad trajektoori teravamaks, lase korraks gaasipedaal lahti ja talla õigel hetkel uuesti peale, käsi roolil liigutamata.
Ainuke asi, mis võiks ohtlikke olukordi põhjustada, on see, kui kiiresti ülejuhitavust taltsutades auto uuesti otseks keerata tuleb. Liu kinni püüdmine on lihtne, sest auto annab meeletult tagasisidet. Kuna aga suurem osa massi asub juhi selja taga, viskabki auto end pärast korrigeerimist palju jõulisemalt otseks ning juhi käed peavad kiired olema, et otseks ka jääda.
Sellest hoolimata ei juhtu mul rajal ühtegi piruetti. Tõsi, raja kõrval platsil rehve soojaks driftides suudan ma siiski auto ka „üle visata“ – päris lollikindel ta ei ole.
Mis on aga minu esimese, alalhoidliku rajasessiooni tulemuseks? 48.25 sekundit, kõikide ringide parimate segmentide järgi arvutab rakendus optimaalseks ajaks 47.35! Arvestades, kui leebelt ma veel sõitsin, olen rohkem kui õnnelik – varu on meeletult ning rajapäev alles alguses.
Julgus kasvab, ajad paranevad
Juba praeguses seades on auto nii metsikult heas tasakaalus ja väle. Päeva jooksul teen 7-8 rajasessiooni ning ajad paranevad iga korraga, kusjuures pidureid vajutan ma lõpuks maksimaalselt 50% ning kiireimatesse kurvidesse jätan siiski varu, kuna ei saa rehve täielikult usaldada.
Teise sessiooni parim aeg koos kaassõitjaga on näiteks 47.31 sekundit, siis juba 46.78, päeva parimaks ajaks üksinda sõites jääb aga 46.51 sekundit ning nagu mainitud, on seal nii pidurite kui julguse osas veel varu.
Konteksti mõttes – millised moodsad autod on suutnud sellise aja sõita? Näiteks Cupra Ateca testil oli parimaks ajaks 46.57 ning sama tehnikaga „kontsernivend“ VW T-Roc R sõitis välja 46.44 sekundit. Järgmise kiirema aja omanik on 510-hobujõuline Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, mis sõitis väga kulunud sportrehvidel ajaks 45.4 sekundit.
Kui aga MR2 Spyderit veidi järele aidata, on minu lootus saada edetabelisse uus liider rohkem kui õigustatud.
Mida järeldada MR2 Spyderi esimestest rajaristsetest?
Kui see auto käitub juba alguses nii hästi ja ületab kõiki ootusi, manades mu näole tõenäoliselt kõige pikema ja lollima naeratuse, mis mul seal aastaid on olnud, siis on järeldus väga lihtne – iga viimane kui tund, euro ja higipisar on seda väärt olnud.
Nüüd ei kibele ma mitte ainult kõiki järgnevaid modifikatsioone tegema, vaid äkki hakkas ka arvele võtmisega väga kiire – ma tahan sellega ka tänaval sõita. Kõike ja kohe!
Järgmine kokkuvõte tuleb tõenäoliselt septembri keskel. Kõigi eelduste kohaselt peaks septembri alguses alla saama coiloverid, kerged veljed ning semislikid. Siis järgneb sillastend, teine rajapäev ja loodetavasti veelgi ülevamad emotsioonid.
