Veli V. Rajasaar teeb aastalõpu kokkuvõtte töödest, mida ta kahe nädala jooksul detsembri keskel Eestisse toodud projektiauto Toyota MR2 Spyder’i juures teha on jõudnud.
Kes on meie blogi jälginud, teab, et detsembri alguses läksime kolleegi Uku Tamperega Šotimaale projektiauto järele.
Seda, miks just MR2 Spyder ning kuidas reis kulges, saab lugeda eelnevatest artiklitest. Kuid seni oleme muus osas suhteliselt kitsid olnud – mis on pärast auto Eestisse jõudmist toimunud ning mis saab edasi?
Nagu plaanitud, nii läks: 14. detsembril jõudsime autoga Eestisse ning paigutasime selle kohe ka töökotta, kus omas tempos toimetamas käia.
Kahe nädala jooksul tehtud tööde ning tuvastatud puudujääkide kokkuvõte järgneb, loo lõpus saab lugeda ka tulevikuplaanidest.
Kaalusäästu alga!
Alustasin lihtsamate asjadega – kuna Toyota MR2 Spyder’i suunitluseks on olla lõbus tänavalegaalne rajaauto, on sihiks minimalism.
Sellisel puhul piisab tõesti roolist, kolmest pedaalist, mootorist-käigukastist ning korda tehtud veermikust ning kerest, muu on juba luksus.
Seega oli esimene samm – viia lõpule eelmise omaniku alustatud konditsioneeri eemaldamine. Seadme pump oli mootoriploki küljest juba ära võetud ning ka õige suurusega rihm peal: seega MR2 käsiraamat ette ja kõike muud välja kiskuma!
Kindalaeka tagant sai välja võetud aurusti, korpus tühjaks tehtud ja must plastikkarp tagasi ühendatud, et õhk õigesti liikuda saaks ja sooja õhu puhumise funktsioon vajadusel toimiks.
Kõik seotud torud ning kondensaator lendasid loomulikult ka minema. Kuigi altpoolt on Toyota MR2 juba niigi väga minimalistlik, sai üldpildi veelgi lihtsamaks – vähem mõttetuid torusid-jurasid, mis tähtsamatele asjadele juurdepääsu takistavad.
Auto all olles sai möödaminnes roostes komponente lahti keeratud ja kõrvale pandud, et mõnel järgmisel korral neid puhastama asuda.
Järgmine suurem töö oli „pehme“ ehk allakäiva katuse eemaldamine. Kõvakatus pealt, kabiini plastikud välja ja kümneid kinnituspolte otsima ning lahti keerama. Siin-seal tuli katusevinüüli rebida ja katuse vahele aastatega kogunenud muda välja koukida.
Kui lõpuks kogu krempel käes ning välja tõstetud, tuli katuse küljest koos kinnituskohtadega kätte saada üks toru – ilma selleta ei toimi turvavööd ning ka kere jäikus kannatab.
Loomulikult ei olnud need neli kinnituskohta heaga nõus lahti tulema, seega vihaga (ja relakaga) sai töö tehtud.
Natuke kangast, et paljast metalli katta, plastikud sisse tagasi laduda ja esimene kaalusäästufaas ongi läbitud. Kogu eemaldatud krempli mass on üle 45 kg ning auto edasi müümine kellelegi teisele peale endasuguse hullu on sujuvalt välistatud.
Rooste, kao!
Nüüd tulebki abiks Uku teadmistepagas keretööde vallas. Kuna auto alla vaadates ja erinevaid osi eemaldades tuleb välja paar kiiret tähelepanu vajavat roostekohta, saab kokku pandud sõjaplaan.
Kõik eemaldatav küljest, vähemalt telgede vahele ja karpidest sissepoole jääv põhjapind haljaks ja töötlemine roostemuunduriga, siis juba krunt ja Line X või Raptor. Kuna Raptor on letikaup ning sellega saab ka iseseisvalt mässata, langetangi otsuse just selle kasuks.
Miinuseks on, et kui rajalt korralikult välja sõita ja kere peaks keevitamist tahtma, ei taha ükski meister sellist põhja näha.
Kuna nii kõva matsu puhul oleks tõenäoliselt palju suuremaid muresid, näen mina ainult boonuseid – meeletult kasvav kere jäikus, pea igikestev põhjakaitse, ja roostega pole korralikult tehes enam niipea muret.
Ning kui see kere kunagi läbi peaks minema, tuleb liikuda nagunii doonori teed – liivaprits, uus šassii kruntida -värvida jne, ja tehnika ümber lapata.
Praeguseks on sõjaplaanist teostatud faas „haljaks“ ning osaliselt ka roostemuunduriga töötlemine, samuti on nii mõnedki eelnevalt roostes detailid puhastatud ja töödeldud ning ootavad krunti. Raptoriga mässamiseni aga tõenäoliselt enne jaanuari lõppu ei jõuagi.
Tehnilist ka
Tegeletud sai ka Toyota MR2 käigukasti puudutava murega – eelmise omaniku käes olid kõik käigud ühe võrra paremale nihkes ning käigud 5 ja 6 ei läinud sisse, kuna käigukangi liikumine oli füüsiliselt piiratud.
Kastilt lülitusid kõik käigud nagu peab ning võll tsentreeris end kenasti, seega hakkasin viga otsima kaablitest ja kangist.
Kaablid korra mõlemalt poolt lahti ja uuesti külge ning kõik käigud hakkasid ka kangiga valides kenasti lülituma, kuid raskelt.
Ukuga koos tuvastasime, et kaablid on läbi tulemüüri risti veetud ning see tekitas lisatakistuse – sättisime kõik õigeks, õlitasime kaablid üle ning ainsaks mureks on jäänud see, et käigukang ise ei tsentreeri end 1-2 vahelt neutraali – üks kaablitest on tõenäoliselt veidi viga saanud ning takistus on suurem kui tsentreeriva vedru jõud.
Sõitmist see aga ei sega; ees seisab pakilisemaid asju, mis tegemist nõuavad. Näiteks kaks väljalaskekollektori kinnituspoldi keeret on mingi nipiga suudetud üle keerata, seega tuleb need taaskeermestada. Ka karter tuleb uuesti kinnitada, sest silikooni vahelt immitseb õli.
Kuna tehtud on mootorivahetus ja kõiksugu ebavajaliku kraami eemaldamisi, on MR2 mootoriruum suvaliselt vedelevaid juhtmeid ja voolikuid täis.
See tähendab, et kellegi teadjamaga tuleb tuvastada, millised neist on tähtsad ja vajavad korralikult vedamist, milliste puhul aga võib rakendada lõiketange.
Lisaks vajavad auto pidurid korralikku hooldust, uusi piduriklotse ning mõne koha peal uusi voolikuid ja torusid.
Järgmiseks muidugi absoluutselt kõikide vedelike vahetus ning alles siis saab asuda mootori kallale ja vaadata, kas ka seal ilmneb mõni ootamatus. Visuaalselt on igatahes selge, et kaane portimine on kindlasti vaja pärast järgmist suve ette võtta.
Tulevikuplaanid
Kui eelnevad tööd tehtud ja auto sõidukorras, pole esimeseks rajahooajaks väga suuri plaane – uutest osadest on plaanis hankida vaid kerged veljed, tänavalegaalsed poolslikid ning igati seadistatavad coiloverid, et saaksin omal käel veermikulahendusi katsetama asuda. Jäigem tagumine stabilisaatorvarras on samuti ideaalplaanis.
Visuaalse poole pealt said MR2 kõvakatus ja A-piilar mustaks wrapitud ja kui õnnestub, siis tegeleda tuleks ka mõne koledama kohaga auto värvil.
See aga on puhtalt esteetika, mis pole kuidagiviisi prioriteet, kuni kere mõne säärase koha pealt ussitama ei hakka.
Loodetavasti õnnestub suvel osaleda erinevatel harrastajate karikasõitudel ning käia iga nädal paar korda rajal – pärast selliseid töid on vaja õppida autot „tühjaks sõitma“ ning tuvastada, mis kaasaaitamist vajab.
Üldised edasised plaanid tulevaks talveks puudutavad aga aerot ning kestvust. Plaanis on šassii külge kinnituv splitter ja difuusor, mis mõlemad toimiks mingil määral ka „sileda põhjana“, ning seadistatav spoiler.
2ZZ mootori kestvusele aitab kõige paremini kaasa vaheseinte ja suurema mahtuvusega õlivann, mis pikkades kurvides õlivõtturit kuivale ei jäta.
Mingit sorti catch can on ka tark mõte, paraku õli ja õhu eraldajat, mida eelmisel Subaru WRX STI-l kasutasin, MR2 jaoks saada ei ole.
Sõitjateruumi vaadates on selge, et pikemas perspektiivis oleks siia vaja korvistmeid. Entusiastid soovitavad ka lühema käiguga käigukangi, kuid see on juba nokkimine – ka praegune on väga konkreetne ja mõnusa käiguga. Pehmed puksid seevastu tahavad kindlasti vahetust.
Mootorist viimsegi jõu turvaliselt välja väänamine on päris viimane prioriteet, kuid ka see on suhteliselt lihtne – lühem ja vabam väljalase, kaane portimine, Apexi Power FC juhtaju ning seadistus.
Ilmselgelt aga ongi see ideaalplaan ning reaalne elu mängib kätte hoopis teistsugused kaardid sõltuvalt sellest, kuidas pisike MR2 Spyder end tõestab ning mis päriselt järele aitamist vajab.
Pistelisi uuendusi näeb Accelerista ja minu Instagramis.
https://www.instagram.com/p/B6qka8tpZ5K/
Accelerista Instagram
Veli V. Rajasaar Instagram
Forte
Fotod: Veli V. Rajasaar
