MR2 Spyder on läbinud palju uuendusi ning nüüd olen saanud ka Audrus käia ning veel kahel võistlusel osaleda.
Nüüdseks on muutunud palju: pea kõik, mis eelmises loos mainitud sai. Uus juhtaju, seade, juhtmestik, jäigem tagumine stabilisaatorvarras, vaheseintega karter, nurgakaalumine, kulunu asemel uus sisselaskenukkvõll, armeeritud pidurivoolikud, kangem RBF700 pidurivedelik ja palju muid pudinaid. Pärast poolteist aastat kestnud ehitamist sai lõpuks isegi auto arvele võetud! Tegemata on veel vaid aeropakett – splitter, tiib, küljelaiendid ja difuusor.
Natuke seadest ja näitajatest
Mis on siis MR2 uue võistlusseade tehnilised näitajad? Esiteks, jõudlusest. Mootor käib nüüd 8600 pöördeni, klapitõste lülitub sisse 5800 pöördel ning pöördemomendikõver on väga ilus – juba varakult, 3000 RPM juures jõuab ratastesse 150 Nm, klapitõste toel tõuseb see 170 Nm-ni. Võimsuseks teeb see 8000-8600 pöördel 129 kW ehk 173 hj rattasse või hinnanguliselt 190 hj mootorist.
Seega kuigi tippvõimsus on rattasse sama mis tehaseseades 2ZZ-GE puhul, on progeaju eeliseks just see, mis toimub madalamal. Tänu paranenud varajasele pöördemomendile, varem lülituvale klapitõstele ning tõstetud piirikule on rajal kasutatav pööreteaken kõvasti laiem. Ning kuigi ma ei ela pidevalt piirikus ning vahetan üldjuhul 8200-8300 RPM juures käiku, on hea teada, et mul on kindlatel radadel ja mõnel sirgel täpselt vajalik varu ilma käiku vahetamata peeneks lasta.
Auto sai pandud ka nurgakaaludele (mis need on, milleks ja mis näitajaid sihtida, saab täpsemalt lugeda siit). Esiteks, mass 15 liitri kütusega on 944 kg, mis on väga hea tulemus! Osade võistluste jaoks saan kasutada ka sportrooli ja korvistet, mille pealt kaotab veel 6-7 kg. Aga suurim üllatus oli tasakaal, mis kaalult vastu vaatas.
Ühegi amortisaatori kõrgust muutmata olid diagonaalid 50,05 ja 49,95%! Ees on 43 ja taga 57% sõiduki massi, mis on keskmootoriga tagaveolise auto puhul ideaalne – kiirendades mass tagaratastel, pidurdades jaotub mass kõikidele ratastele pea võrdselt ja kurvides kaldub auto ülejuhitavusele, mis on kiirem kui alajuhitav või neutraalne iseloom.
Sillaseade parameetrid jäid pea samaks mis eelmisel hooajal: ees -2,5 ja taga -3,2 kraadi külgkallet ning tagumine kokkujooks sai sätitud kokku poolele kraadile, et stabiilsust parandada. Tagumine stabilisaatorvarras sai seatud kõige jäigemasse asendisse.
Kuivõrd suur osa kõigist “faas kahe” uuendustest said tehtud suure, Audru raja jaoks, tuligi ühena esimestest asjadest ette võtta sõit Pärnusse, et endalt rooste maha nühkida ja mõned sõidutunnid vöö vahele koguda. Küll neid väiksemaid radu jõuab veel sõita ning ees seisab ka mitmeid võistlusi!
Neetud alalhoidlikkus
Kuigi MR2 sai soetatud eesmärgiga olla täiesti süümepiinadevaba retsimise rajaauto, on ta mulle hoolimata vähesest sõiduajast sügavale südamesse pugenud. Liiatigi ei suuda ma päris lõpetada sellele mõtlemist, kui tüütu oleks teha kõks ning mingeid kerepaneele vahetama asuda või muu parandamisega tegeleda. Paganas! See ei olnud mu plaan.
Seetõttu tundsin nii mõneski kohas, et hoian end tagasi. Alustasin loomulikult niikuinii alalhoidlikult ja suure, väga suure varuga. Sellest kõnelesid ka ringiajad – esimesel sessioonil 1:37, siis 1:36 ja niimoodi vaikselt, sekundikaupa ma seda aega allapoole tõin.
Plaanisin veel kaks sessiooni teha ning paaris kurvis käiguvalikut muuta ja näha, mis saab, et siis viimaseks sessiooniks parimad lähenemised kombineerida. Paraku hakkas sessiooni lõpus tibutama ning oli tunda, kuidas pidamine väheneb. Seega jäigi mu parimaks ajaks 1:33,9 – ja seda muuhulgas vale käiguvalikuga Velti kurvis.
Siin on video kiiremast ringist. Oma hinnangul jätsin ma lauale umbes 4 sekundit: vead on “karusselli” läbimiskiirus ning seeläbi ka väljumiskiirus, Velti kurvis proovitud viies käik ja gaasilt tõstetud jalg ning eelviimasesse kurvi liiga vara sisse keeramine. Kogenumad võivad mulle sõnumitesse kirjutada või video alla kommenteerida, kui võiks veel midagi muuta või proovida:
Huvitav on see, et nii mõnegi palju võimsama autoga olen Audrus tundnud võimsusedefitsiiti. MR2 mulle seda tunnet ei tekitanudki – jah, sirgetel võiks ju rohkem kiirendada, aga see-eest on kurvide läbimine väga kiire ning vast tasandavad need tundmused üksteist ära.
Audru ringiaja lihvimine on oluline enne 18. septembrit, mil toimub Bestlapi selle aasta viimane etapp. Kui eelnevate aastate võistlusi vaadata, on alla 2-liitrise mootoriga masinate klassis kunagi üks Integra sõitnud aja 1:32. Kuigi see masin ei võistle enam ammu, on see aeg, mida sel aastal lüüa soovin. Eelmises loos seatud eesmärk 1:29 aega sõita tõenäoliselt sel aastal ei täitu.
Tulemas oli aga teisigi võistlusi – kuigi Bestlapi Tabasalu kardiraja etapp jäi kaks korda ära, olid ees nii Youngtimer Campi Time Attack kui Bestlapi Rapla kardiraja etapp.
Youngtimer Camp 2021 Time Attack
Kuigi Youngtimer Campi näitusel osalemiseks peab auto olema vähemalt 25 aastat vana, ei kehti see reegel Time Attacki võistluse puhul. See on nii olnud vähemalt kaks aastat ning kuna üritusele oli plaan niikuinii minna, otsustasin end ka kirja panna. Näitusel osalemiseni on veel viis aastat minna, kuid palju pilke tõmbas auto rajaautode alal sellegipoolest ning iga natukese aja tagant sai huvilistele masinast pajatada.
Võistlusrada oli umbes-täpselt kilomeeter pikk ning koosnes vaid asfaldilõikudest, iga osaleja sai 10 katset. Kuna täispikkuses on Laitse nii asfaldi- kui kruusarada, olid korraldajad pidanud distantsi pikendamiseks loomingulised olema ning päris tiheda tagasipöörde lisama. Rada oli kaetud ka imepeenikese tolmuga, mis tegi olemise väga libedaks.
Päris mitmed tagaveolised võistlejad said seda libedust omal nahal tunda – ka mina. Esimesel katsel lendasin tagasipöördele liiga suure hooga ning kogesin meeletut alajuhitavust – hullemat kui vihmaga. Tagasipööre läks laiaks ning piinlikul kombel pidin pöörde lõpetamiseks tagurdama. Seda uljamalt lendasin ma järgmisesse kurvi, kus lasin külje maksimaalselt ette – rooli käik lõpes ja tegin pirueti. Topeltpiinlik!
Järgnevatel katsetel proovisin nii käsipidurit (väga väsinud, ei olnud külje ette viskamiseks piisav), kurvi keskel “siduri löömist”, et saba välja tuua (tekitas veelgi rohkem alajuhitavust…) ja lõpuks vahegaasiga esimesse vahetamist ning vana head “slow in, fast out” lähenemist. See töötaski kõige paremini.
Rehvid sooja sisse ei saanud ning pidamise parandamiseks lasin pisut õhku välja. Sellegipoolest olid iga katse lõpus rehvid vaid leiged ning kogu raja ulatuses toimus mõnus uisutamine. Kuid samade libeduse ja külma rehvi probleemidega pistsid rinda ka kõik teised.
Katsete lõpuks leidsin end oma klassi esikohalt, suuremate mootoritega masinate klassis olid kiiremad vaid kaks vana olijat oma BMW-dega, millel mõlemal ka pisut kiiremini soojaks minevad, pehmema seguga poolslikid. Minu aasta vanad NS-2R-id ongi pigem odavad ja harjutamiseks head kauakestvad poolslikid, mis tahavad nii kerge auto all kauem soojaks sõitmist, enne kui korralikult tööle hakkavad.
Mõned vanad kalad kasutasid üht trikki, millega mina riskida ei tahtnud, sest võistlusaeg vähenes ehmatamapaneva kiirusega – nad jätsid mõned sõidud vahele, et lõpu poole kaks katset järjest teha. Niiviisi saad esimese korraga rehvid soojaks ning teise korraga umbes sekundi jagu kiirema aja. Mõte järgmiseks korraks! Parimaid aegu näeb siin:
Bestlapi kolmas etapp Rapla kardirajal
Kahjuks jäi Tabasalu etapp kaks korda ära ning asenduseks sätitud Rapla etapp vastupäeva ringil sattus ebasobivale ajale. Küll aga sain osaleda Bestlapi kolmandal etapil, mis peeti samuti Rapla kardirajal, ent ebatavalisemas päripäeva konfiguratsioonis. See oli mu esimene kord siin rajal sõita ning esimene kord Bestlapil võistelda.
Kokku sõideti kolm sessiooni, iga kord viis kiiret ringi, kirja läks kiireima ringi aeg. Iga sessiooni järel said parima ringiaja sõitnud vastavalt oma kohale punkte – esimene koht 1p, viies 5p jne. Lugesid kahe sessiooni parimad punktid, võitis väikseim punktiskoor. Street A-s ehk alla 2-liitriste mootoritega masinate klassis oli koos minuga kaheksa võistlejat, märkimist väärivad näiteks üks EP3 põlvkonna Honda Civic Type R ning eelmise etapi võitnud Scion FR-S (ehk teise märgiga Toyobaru BRZ86).
Hommik algas vihmaga ning rada oli väga libe. Harjutusringidel pidin mööda laskma nii mainitud Type R-i kui mõne teise esiveolise auto, mis kurvides nii kardinaalselt libisema ei läinud. Õnneks aga uut vihma peale ei sadanud ning võistluse alguseks olime harjutades raja kuivaks nühkinud.
Esimesel sessioonil katsetasin oma ringidel eri trajektoore ning jätsin kindlasti rohkelt aega lauale. Tagantjärele ringide videoid analüüsides on kohti kiiremaks sõiduks küll! Kuid sellest hoolimata võtsin oma klassis esikoha ajaga 53,61. Teisele kohale platseerus Type R, mille aeg oli 54,62. Ülejäänud võistlejad jäid 3-4 sekundi kaugusele.
Sama kordus ka teisel sessioonil ning kuigi enda arvates sõitsin palju agressiivsemalt, julgemalt ja kiiremini, oli parim aeg 53,52 sekundit. Teine koht parandas oma tulemust rohkem ning sai kirja 54,34. FR-S parandas oma aega sekundi, tulemuseks 56,12.
Kätte maksis ka minu lapsikus – viimane kord juhtaju seadistades soovisin ka natuke paukumist sisse kirjutada. Kindlatel pööretel ja koormustel jalga gaasilt tõstes läheb süütenurk väga hiliseks ning pihustid viskavad pisut kütust peale – paugud, leegid, lapsik naer. Nüüdseks aga on kokku viis korda ilmnenud puudujääk MR2 väljalaske püttide keevitustes ning püttide otstel kasutatava materjali paksuses. Teise katse lõpuks lõi üks pauk püti keevitusest puhtalt lahti.
Kuivõrd aga sõitsin mõlemal katsel oma klassi kiireima aja ning seega sain minimaalse võimaliku punktiskoori ehk 2, olin ma oma klassi võitnud. Kuigi koha peal oli elektroodkeevitus ning paar puhkavat keevitajat, hinnati materjal liiga õhukeseks ning mul ei olnud mõtet kolmandat korda rajale lõhkuma minna. Mõni teine kord…
Kiirema ringi ning harjutusel juhtunud pirueti video on allpool:
View this post on Instagram
Veelgi mõttemõlgutusi tuleviku osas
Selge on see, et mu auto on tänavaklassides võistlemiseks ebaausalt kiire. Ma ei sõida teda tühjaks, ja sellegipoolest nopin suure edumaaga karikaid. Ja ausaltöeldes ei meeldi mulle selline konkurents! On äge, kui võistlejad on üksteisest mõne kümnendiku kaugusel – siis tead, et sa võid selle aja leida, kui kusagil trajektoori muudad või rohkem munadega peale lendad.
Kui klassi võitja on aga 4, 3 või isegi terve sekundi ees, ei ole seal midagi teha. See, kui konkurentsis püsimiseks pead uue auto ehitama, ei ole tervislik konkurents. Ja just seetõttu plaanin ma pärast Audru etappi liikuda piiranguteta Unlim2000 klassi.
Järgmise hooaja põhieesmärgid on tagasihoidlikud – pidamist ja pidurdamist parandada! Juba olen säästmist alustanud, et soetada uus jooks erimõõdulisi ja veelgi kergemaid 15×8 ja 15×9 velgi ja parema pidamisega 225 ja 245 laiusega rehvid (aeg näitab, kas võtan tänavakõlbulikud Nankang CR-1 või hoopis täisslikid).
Plaanis on proovida ka jõhkramaid Carbotechi piduriklotse. Ja tegelikult polegi rohkem vaja, et Unlimited 2000 klassis poodiumil olla – Raplas oleksin juba praeguse seadega võtnud Unlim2000 klassi teise koha, ja nii pidurid kui rehvid on aasta vanad. Klassis on vähe võistlejaid, kes Audrus alla 1:30 sõidavad.
Utoopia valdkonda sukeldudes võib mõelda ka kangematele nukkvõllidele, uuele väljalaskekollektorile ja ITB-dele, kuid vabalthingava mootori ehitamine on maru kallis lõbu. Ja vabalthingavaks see masin jääb! Mingi väljakutse peab ju jääma, sest see platvorm on lihtsalt ebaausalt hea…
Fotod: autor, Youngtimer Camp, Pille Russi/Rallifotod, Greete Jakobson
