Moodsad sportautod muutuvad üha raskemaks ning seda kompenseeritakse võimsusega. Selle võidujooksu käigus kipuvad ka tarbijad seda üle tähtsustama ning unustama teist nauditava auto retsepti üliolulist komponenti.
Briti sportautotootja Lotuse asutaja, mitmete vormelimaailma muutnud innovatsioonide autori ning geniaalse inseneri Colin Chapmani filosoofiatest kuulsaimad on need kaks: lihtsusta, siis lisa kergust. Võimsuse lisamine teeb sind kiiremaks sirgetel, massi vähendamine teeb sind kiiremaks igal pool.
Kuid piisavalt võimsust lisades saab ära suruda ja kinni püüda ka kõige vilkama ja väledama putuka – eeldusel, et võitlustandril leidub sirgeid. Tänases nädala paaris olemegi vastamisi sättinud kaks autot, mille võimsusevahe on pea kümnekordne, kaaluvahe aga pea kahekordne.
Lihtsalt absurdne – 800 kW Ameerika musklit
Aastatel 1991-1995 toodetud Dodge Viperi esimest põlvkonda on kutsutud lesestajaks: puuduvad juhiabilised nagu veojõukontroll ja ABS, kaalusäästu huvides jäeti välja ka turvapadjad. 8-liitrine V10 pakkus juba alates 3500 pöördest 630 Nm pöördemomenti, tippvõimsus oli 400 hj. Käigud olid pikad ja vahetused toimusid loomulikult käsitsi. Selle autoga kiiresti sõitmine pidavat olema väga raske ning õnnetused lihtsad juhtuma.
Viperi 1996. aastal saabunud teine põlvkond leevendas kupeeversiooniga GTS pisut lesestaja kuulsust, lisades turvapadjad ning voolides katuse sisse kaks “mulli”, mis lubasid sõitjatel ka kiivrid pähe mahutada. Sekka raputati ka mugavusvarustust nagu elektriaknad, kesklukustus ja konditsioneer!
Samas lisandus võimsust ja pöördemomenti, mis olid nüüd 450 hj ja 664 Nm. Mootoriks oli sama, massiivne 8-liitrine V10. Muide, neljanda põlve Viperi kapoti alla ilmus veelgi suurem, 8-4-liitrine V10, mis on siiani maailma suurim moodne seeriatootmismootor!
Eestis müüdav masin on Viper GTS aastast ’98, kuid ühe suure erinevusega: ilmselgelt oli 450 hj vähe. See ei suuda ju kedagi ümber puu mässida! Appi tõttasid kaks turbokompressorit ning paistab, et ka väike vurts naerugaasi, mis kergitavad võimsuse 800 kW ehk 1080 hj juurde. Auto kaalub seejuures 1577 kg.
Turbode paigutust (ruumi pole isegi õhufiltrite jaoks ning mõlemad turbod “kaklevad” vahejahuti ja radika välispidiselt läbinud sooja õhu sisse tõmbamise nimel) vaadates paistab, et tegu on sirgeltsõidumasinaga, mis suudaks soovi korral ka kuuenda käiguga rehvid vaatemänguliselt ära põletada.
Briti kergus – alla 900 kg!
Kergusest rääkides on Lotus esimene automark, millele enamus inimesi mõtlevad. Paraku ei satu Lotused siinmail just tihti müüki ja kui satub, siis ega nad kaua seal ei püsi.
Lotus Elise ajaloost olen juba varem kirjutanud – mudel saabus 1995. aastal ning kergeim mudel kaalus vaid 675 kg! Eliset on kokku kolm põlvkonda, mida Lotus kutsub seeriateks. Eestis müügile tulnud masin on S2, mis on küll eelkäijast pisut raskem, kuid paljude arvates ka ilusam.
Lisaks tõi S2 suhteliselt varakult suurima uuenduse – kaubale saadi Toyotaga, et asendada senised Roveri K-seeria mootorid 140 hj 1ZZ-FE ning 190 hj 2ZZ-GE-ga. Viimane neist on fenomenaalne ridaneli – plokikaas ja nukkvõllid on disainitud Yamaha poolt ning pööretepiirik sekkub olenevalt versioonist alles 8250-8600 RPM juures.
Lisaks on nukkvõllidel kaks profiili, agressiivsem hakkab klappe “tõstma” (jällegi olenevalt versioonist) kusagil 5800 RPM juures. Enne seda on mootor vajadusel vägagi ökonoomne ning tulenevalt vaid 1,8-liitrisest töömahust ei ole lugu väga hull ka lõpupööretel. Säästlik sportauto, mille kerge mass säästab omakorda ka pidureid ja rehve ning liimitud ja pressitud alumiiniumist monokokk ja võimendamata rool pakuvad juhile ülimat tagasisidet.
Rajafookusega mudelid Exige keerasid mehaanilise kompressori abil 2ZZ-ile veelgi vinti peale ning säilitasid samas lineaarse mineku, mida purist kõrgelt hindab. Need masinad on sõidupuhtuse võrdkujuks, mis innustab juhti pöördeid kõrgel hoidma, et autost viimast võtta.
Paraku on Eestis müüdav masin S2 Elisedest see nutusem versioon, mis 2ZZ-i ei saanud ning kasutab veel Roveri 89 kW ehk 119 hj mootorit. Kuid see pole maailma lõpp – auto kaalub vaid 869 kg! Kes kord mõnda nii kerget masinat on tunda saanud, ei huvitugi üldjuhul enam võimsusest – eriti kui on tuttav selle rahuldusega, mida pakub mõne kordades võimsama auto kurvides maha raputamine. Füüsika vastu ei saa ja inertsi kurvis ei peida!
Ja kui sellest peaks siiski väheks jääma, siis on võimalik aiste vahele istutada maailma parimaks ridaneljaks peetav Honda K-seeria (mitte Roveriga sassi ajada!) mootor – pakette on nii 2-liitrise K20 kui 2,4-liitrise K24 tarbeks, millest on võimalik mõnusat võimsust ja väga kõrgeid pöördeid välja võluda ka ilma forsseerimise abita.
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Fotod: omanikud
