Käesolev “nädala paar” on pisut teistsugune ja puudutab hoopis uusi autosid – täpsemalt Hyundai kahte uusimat N-autot. Kellele sobiks väike linnamaastur Kona N, kellele väike kuumpära i20 N?
Et seda välja selgitada, on mõlema masinaga õnnestunud käia nii “pika nädalavahetuse” proovisõidul, Audrus suurel rajal ning Tabasalus väiksel rajal. Audru rajapäevast i20 N-i ja i30 N-iga olen lähemalt kirjutanud siin, esimesest N-autost ehk i30 N-ist aastaid tagasi siin ja mudeliuuenduse läbinud i30 N-ide rajapäevast kirjutas Uku siin.
Seega pole mingi uus info, et Hyundai N-autod on väga suutlikud ning õigetes kätes ka maru kiired. Kui palju on kesk-30-tuhande masinaid, mida kannatab otse salongipõrandalt Audrusse veeretada ja nendega alla 1:30 ringiaeg sõita?
i20 N ja “väike” rada
Veelgi enam – palju on selliseid kesk-20-tuhande masinaid? i20 N on igatahes üks neist. Lisaks kiirusele oli ta ka ülilõbus ning kergusest tulenevalt suurel rajal vahetum ja lustlikum. Tänaste standardite järgi pole suurem vend i30 N raske auto, kuid seevastu i20 N on oma kuni 1220 kg juures lausa kärbeskaallane!
Kuid pikemalt ma suure raja sõidust ei räägi, see on tehtud ülevalpool loetavas artiklis. Liigume hoopis Tabasallu ja siis igapäevakasutatavuse juurde.
Esiteks, kõik Hyundai N-autod saavad kaasa Pirelli poolt just nende autode jaoks arendatud seguga Pirelli P Zero sportrehvid. Hoolimata kergusest läksid need i20 N-i all Tabasalus keskmisel suvepäeval väga kiiresti soojaks ja ajasõit oli võimalik juba pärast kaht soojendusringi.
Auto külgkaldumine on tuntav, kuid seejuures on väike N kui maha liimitud – ei mingit hüplemist ega ootamatusi. Kona N-i juures räägime sellest uuesti.
Väikse N-i piiratud libisemisega Torsen-diferentsiaal leiab pidamist igal pool ja see tundub ebareaalne, kui täpseks on võimalik ajada ühe esiveolise punni juhitavus. Ei mingit alajuhitavust! Tabasalu kolmas kurv möödub täisgaasiga nagu kohane, eelviimane ja raja ohtlikeim kurv vajab vaid üht kiiret jõulisemat pidurivajutust, et esiots sisse keeraks – edasi hoia peal ja kanna läbi!
Kaheosalise kuumakojaga turbo annab väga varakult kogu pöördemomendi mängimiseks kätte, meelitamistehnikaid nagu brake boosting pole vaja – kuid auto lubab ka seda ja ei võta samaaegselt pidurit ja gaasi vajutades viimaselt funktsionaalsust. Kõigele on mõeldud.
Ka käsikasti ülekanded on täpselt selleks rajaks sobilikud – raja aeglasemas osas käib kiirendus täpselt teise käigu piirikuni, kolmas on vajalik stardisirge ja kahe laugema kurvi jaoks. Kogu sõidutunnetus jätab aga suhu sellise maitse, et auto muudkui annab ja annab ja annab… Ja kui vastu võtta oskad, siis on irve kõrvuni. Kui siit masinast rajal pettumuse leiad, tuleb suure tõenäosusega peeglisse vaadata.
See pole mitte lihtsalt väga väle auto, vaid masin, millega võib vabalt midagi muutmata ka erinevatele igamehevõistlustele sõitma tulla ja end poodiumilt leida. Selle illustreerimiseks tuleb välja tuua Tabasalu ringiaeg – tänavaauto kohta ulmeliselt väle 43,65.
Minu edetabelis on napilt kiiremad olnud vaid kaks autot – Renault Megane RS Trophy (43,58) ning minu eesmärgipõhiselt ehitatud Toyota MR2 Spyder (43,49). Nende taset arvesse võttes on see ebareaalselt väle!
i20 N igapäevakasutatavus
See on koht, kus kompromiss kiiruse ja kasutatavuse vahel on tuntav. Kui i30 N oli parima hinna ja auto suhtega kuumpära, siis nüüd algavad selle hinnad 35 000 juurest – aga sellel masinal on ka potentsiaali olla pere ainuke auto.
i20 N on tervelt 10 000 odavam, kuid ruumi on mugavalt vaid neljale. Kui Su pere koosneb kahest täiskasvanust ja kuni kahest, kuni hilisteismelisest lapsest, on kõik tõenäoliselt korras. Pagasiruumi maht pole samas auto suurust arvestades üldse mitte halb – 352 l, istmeid alla klappides 1165! Teistest N-idest hiljem.
Väikse mootoriga väikse autoga on loomulikult võimalik ka täiesti rahulikult ja säästlikult sõita. Ja soovi korral saad ühe nupuvajutusega roolil auto iseloomu täielikult muuta ja nautima asuda. Kolm pedaali, kerge ja kuratlikult kiire – selliseid masinaid ei tehta tänapäeval enam palju.
Ja kui suudad ruumik(itsik)usest mööda vaadata, on siin 25 tuhande eest olemas hetke parima hinna ja auto suhtega kuumpära. Eelnevalt i30 N-ile kuulunud tiitel jääb perekonda.
Kuid turul on ka uus tulija, kes sihib ülipopulaarset kiirete linnamaasturite segmenti. Kas Hyundai saab sellega endale napsata ka antud segmendi parima hinna ja auto suhtega masina tiitli?
Kona N – andmeid
Esiteks andmed ja siis kohe Audrusse rajale! Kona N evib laias laastus sama tehnikat mis i30 N – sama 2-liitrine turbomootor, mis annab välja 280 hj ja 392 Nm, sama 8-käiguline topeltsiduriga automaatkast, sama elektrooniliselt juhitud diferentsiaal vedavate esirataste vahel. Kummalisel kombel saab kuumimat Kona vaid esiveolisena, samas kui N-Line pakub ka nelikvedu.
Kona N kaalub i30 N-ist pisut rohkem (1510-1569 kg vs 1455-1535) ning kiirendab stardiabi toel sajani 0,1 sekundit aeglasemalt (5,5 vs 5,4), tippkiirus on 10 km/h aeglasem (240 vs 250). Igapäevakasutatavuse kontekstis mainime ära ka pagasiruumi mahutavuse – Kona N mahutab 361 l kraami, istmeid alla klappides 1143. i30 N saab seevastu 381 ja 1287 l, Fastback N lausa 436 ja 1337 l.
Kona N hind algab 36 990€ juurest.
Kona N “suurel” rajal
Audrus Porsche Ringil suve lõpul toimunud üritusel oli kavas palju erinevaid masinaid, seega Kona N-i õnnestus pigistada vaid kolm ringi – soojendus, kiire ja jahutus. Seega tuli pildi ette saamiseks vähesest ajast maksimum võtta! RaceChrono taskus tiksuma, rehvid agressiivsete sik-sakkidega soojaks ja ajasõidul pigistama!
N-seguga rehvid lähevad jällekord kiirelt soojaks – juba soojendusringil “karussellist” välja jõudes on pidamine nii hea, et Velti kurvi saab täisgaasiga läbida. Juba enne kiiret ringi ilmneb aga kolm mure – esiteks, pidamise piiril sõites hakkab tagumine kurvi välimine ratas hüplema. Ta ei löö autot tasakaalust välja ja ei nõua juhi poolt täiendavat korrigeerimist, kuid enesekindlust just ei sisenda.
Teiseks – labadega käike üles vahetades lähevad esirattad huvitaval kombel korraks loha. Sirgel ei pane seda tähele, aga juba väikse pöördenurga juures on käiguvahetuse hetkel meetrike sõidujoonelt välja vajumist, sest esirattad lähevad korra libisema. i30 N-i DCT seda ei tee, mis siis siin valesti on? Kas lihtsalt väike titeviga kasti tarkvaras, mis esimese tehasepoolse värskendusega korrigeeritakse?
Ka diferentsiaal lukustub huvitavalt – kui auto otsustab, et Nüüd On Pidamine, siis rooli pöördenurk justkui lukustub ning korrektuuride tegemine nõuab rohkem jõudu. Jällekord, see võtab “sõitja auto” tunnet ja enesekindlust vähemaks ning teised N-id nii ei tee. Koos käiguvahetustel loha minevate ratastega tundub, nagu diferentsiaali ja kasti omavahelises suhtluses oleks mingi kala sees. Kuid see on kindlasti korrigeeritav!
Kui aga rääkida kiirusest, siis see on teiste N-idega umbes-täpselt samal tasemel. Hoolimata ajaringi alguses tehtud veast (esimesse kurvi liiga sügavale pidurdamine) näitab RaceChrono 1:32,13 ning raja kõrvalt stopperiga võetud aeg on “1:31-midagi”. Tõde on kuskil seal vahel ning kindel on see, et sarnaselt teiste N-idega on ka Kona N alla-1-30-klubi auto.
Ja kuigi võib tunduda, et Audru peatükk on vaid kriitika, siis tegelikkuses on need kolm asja lihtsalt erinevused teiste N-idega, mille karakterile ja sõidutunnetusele pole rajal vaat et midagi ette heita.
Kona N “väiksel” rajal
Väikse raja elamust varjutab paraku rehvivalik – Audrus lõppesid otsa auto jaoks mõeldud Pirelli P Zero-d ning alla said hoopis Pirelli Cinturato P7 nime kandvad, üldse mitte soorituse osas märkimist väärivad suverehvid. Need said väga kiiresti soojaks… ja läksid väga kiiresti ka liiga kuumaks.
Kõik eelmises peatükis toodud probleemid olid alles ka väiksemate kiiruste juures – hüplev välimine tagaratas, lukustuv rool ja alajuhitavus käiguvahetustel. Kui diferentsiaal rooli asendit ei “lukusta”, on tunnetus N-režiimis üpris raske ja tagasiside väga hea. Auto kõrgusest tulenevalt on külgkaldumist palju, kuid vedrustus on kangeimas režiimis vägagi jäik – kui teiste N-idega kannatab N-profiili kasutada ka tänaval, siis Kona N on üpris karistav.
Kiiruse osas aga etteheiteid pole. Kuigi i20 N-iga võrrelda on rehvivaliku tõttu mõttetu, üllatab mind kehvema rehviga sõidetud parim aeg 44,53. Siin ilmneb ka rehvide erinevus – Cinturato saab sooja sisse, pakub enam-vähem kaks kiiret ringi ja siis kuumeneb üle. Kuna kogemus selle rehviga varasemalt puudus, ütleb tagantjärele tarkus, et pärast kolme ringi olekski pidanud sessiooni lõppenuks lugema ja kaua jahtuda laskma.
Positiivne on aga see, et kui näiteks i30 Fastback N sai isegi Tabasalus pidurid pehmeks, Audrust rääkimata, siis Kona N-i piduritega võib väga rahul olla – mõnus progressiivne pedaalivajutuse ja pidurdusjõu suhe ilma jõnksutamiseta ning püsivalt lineaarne tunnetus.
Kona N igapäevakasutatavus
Sõitjateruumis on ruumi rohkem, kuid siin ka eelised i20 N-i ees lõpevad – muu on maitse küsimus. i20 N on ilmselgelt odavamailmelise sisustusega, kuid midagi häirivat seal minu jaoks polnud.
Ka pagasiruumi osas oleks oodanud suuremat erinevust, kuid Kona N on väike linnamaastur samamoodi, nagu i20 N on väike kuumpära.
Ka kaheliitrine on pisut janusem, kuid see on vaevumärgatav ja vaevalt, et kaalukaussi määravalt kummalegi poole kallutab.
Kokkuvõtteks – kellele on siis i20 N ja kellele Kona N?
Paraku paistab, et Kona N-i eelised ongi tuntavaimad vaid neile, kelle autoostu kriteeriumiks ongi juba eos see, et vaja läheb linnamaasturit! Olgu, mootori hääl, sõitjateruumi viimistlus ja automaatkast ka, kuid seal eelised lõpevadki. Jõulisemat mootorit tajub vaid suurematel kiirustel, sest i20 N ei vaja oma kerge kere edasi liigutamiseks enamat.
Ka pidamine tundub i20 N-il parem, sest Kona N on oma titevigadega pisut ettearvamatu. Kui Kona N-i puhul on asi tõesti tarkvaraline, siis paraneb see osa kindlasti ja siis pole vahet märgata – jääb vaid linnamaasturi suurem külgkaldumine.
Seega praktilise kasutatavuse osas on Kona N sõitjateruumi mahutavuse tõttu parem variant pere ainukeseks autoks, aga… miks siis mitte i30 N või Fastback N? Sest… linnamaastur?
Kurvisõidu armastajale soovitan aga palavalt i20 N-i – kergus, käsikast ja mehaaniline diferentsiaal teevad sellest igatahes nauditavama sõitja auto.
Kas Hyundai saab aga Kona N-iga võtta endale ka parima hinna ja auto suhtega kiire linnamaasturi tiitli? Paraku tuleb öelda, et ei – kuigi kaugel ideaalsest, pakub näiteks Cupra Formentor rohkemat, ja seda saab ka nelikveolisena.
Hyundai mudelivalik, tehnilised andmed ja hinnakirjad on leitavad siin.
Fotod: Veli V. Rajasaar
