Kui veerand sajandit tagasi kostis vestluses sõnapaar null-kaheksa, siis ei jätnud see ükskõikseks ka kõige autokaugemat kuulajat.
Nõukogude inimese suurim unistus – isiklik auto – oli saanud uue kehastuse, mille kohta riiklik propagandamasin ütles: see on võrdne lääne analoogidega ning mitmeti isegi ületab neid. Kuid siin pole juttu Volga autotehase esimesest esiveolisest seeriamudelist, vaid hoopis indeksit 408 kandvast Moskvitšist, mil vanust pool sajandit ja rohkemgi.
Nendest autodest kirjutamine on ühtaegu väga lihtne ja väga keeruline, sest igaühel neist on rääkida oma lugu. Seda räägivad edasi reeglina teised või kolmandad omanikud, sest inimese eluiga võrreldes rauaga on üürike. Loo pikkus sõltub aga vaid sellest, kui palju kuulajal on aega, sest ühel hetkel pole enam vahet, kas kõneleb auto, omanik või mõlemad läbisegi. Vanade vene autodega lihtsalt on nii – sealjuures on lugu ise seda kaasakiskuvam ja inimlikum, mida lihtsam on loo peategelane. ZIL ja IŽ kõnelevad eri keeli.
Meie loo peategelane, Moskvitš 408, on veerenud välja kolme erinimelise tehase väravatest. Üks neist muutis lihtsalt vahepeal nime: Moskva Väikeautode Tehasest (MZMA – Московский завод малолитражных автомобилей) sai vahepeal Leninliku Komsomoli nimeline Autotehas (AZLK – Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола). Nime vahetas tehas ka enne 408 tootmisaastaid, kandes sõjaeelseil aastail veelgi patriootlikumat Kommunistliku Noorsoo Internatsionaali nime.
Sõnad ja tegelikkus ei käinud aga nõukogudemaal kunagi kokku ning Moskva tehas on selle kurb näide. Loodud pisut vähem kui sada aastat tagasi Gorki autotehase filiaalina, jäi tema roll hiigelriigi autotööstuses alati teisejärguliseks, ehkki perestroika ajal kaotas tehase kehva töö tõttu minister oma sooja koha – viimane mudel 2141 ei saanud tähtajaks valmis ning Gorbatšovile selline saamatus lihtsalt ei sobinud.
Kui Gorki autotehase peaväravast väljusid lisaks Volgadele ja mõnetonnise kandevõimega veoautodele (mis ei takistanud mõistagi sinna kordades rohkem peale ladumast) ka nomenklatuuri sõidutamiseks mõeldud Tšaikad, siis teisel pool maja toodetud hoopis maastikusuutlikumad BTR nime kandnud sõidukid avasid sõjalist üleolekut esimese prioriteedina tunnistava riigi rahakotirauad oluliselt heldemalt. Riiklik preemia „vana Molotovi“ (GAZ-51), ZIM-i (GAZ-13) ja Pobeda (GAZ-20) ehitamise eest ei tulnud tühjale kohale – oli raha ja oli neidki ressursse, mida raha eest ei saanud.
Moskvitši eri põlvkonnad sündisid aga sujuva liikumisena mudelist mudelini, paralleelselt üht autot toota ning teist nullist arendada nagu Gorkis ei jagunud ressursse. Nii järgnes teise põlvkonna klassikalistele mudelitele üleminekuversioon 403 (miks toimus selline tagurpidi indekseerimine, on teadmata) ning esimene 408 veeres liinilt maha 1964. aastal.
Auto mõõtmed ei erinenud oluliselt eelkäija omadest, kuid vaid pisut pikemana nägi see tänu muutunud kujustusele võrratult sihvakam ja moodsam välja. Tehnilisi täiustusi loomulikult jagus, omaniku jaoks torkas kõigepealt silma teistpidi avanev kapott ning elu tegid mugavamaks määrimist mitte vajavad šarniirid, samuti polnud enam tarvis trummelpidureid reguleerida. Veljemõõt vähenes lausa kahe tolli võrra, 15-lt 13-ni.
Käigukang oli algul veel roolisambal ning esimesel käigul puudusid sünkronisaatorid, kuid suurim mahajäämus paiknes kapoti all, kus mootor pärines sisuliselt sõjasaagiks saadud Opel Kadetilt. All paiknev nukkvõll (OHV) polnud sel ajal küll mingi ime (ka FIAT-124 kasutas sellist lahendust), kuid vaatamata sitkusele madalatel pööretel nappis mootoril jõudu möödasõiduks ning tegelikult vajas auto kiiremas korras moodsamat jõuallikat.
1967. aastal see saabuski ning pärast väikesi kohendusi kapoti all (et suurem mootor ära mahuks, väliselt jäi kõik samaks) sai uueks mudelinumbriks 412. Sama kere, aga vanamoodsa mootoriga 408 toodeti väikeste kohendustega kuni 1975. aasta lõpuni.
Kui nõukogude autosid pandi sageli kokku ka välismaal, siis riigisiseselt selline dubleerimine kombeks polnud. Moskvitš-408 oli erand – 1967. aastal algas koostetöö lisaks Moskvale ka Iževskis. Viimane on aga tuntud ennekõike selle poolest, et alustas musketite tootmist viis aastat varem, kui Prantsus Moskvas käis ning Kalašnikovi automaadid valmivad just seal. Pole ime, et Iževski tehase toodangut peeti Moskva omast kvaliteetsemaks.
Mõlema tehase arendusmeeskonnad liikusid ka plaanimajanduse tingimustes eri suundades ning 70ndatel olid tulemused näha. Moskvas töötati välja Moskvitši neljas põlvkond indeksitega 2140 ja 2138, Iževskist aga tuli selle aja kohta tavatult uuenduslik laugpära IŽ-Kombi, mida toodeti jahmatavalt kaua kuni 1997. aastani. Null-kaheksat ei toodetud Uuralites aga kuigi kaua, uue mootori lisandumisel asendas selle kohe IŽ-412.
Moskvitš 408 otsese järeltulija – 2138 iga jäi lühikeseks ning need autod on tänapäeval seetõttu defitsiitsed. Et aga nõukogudemaa avarustes bensiini oktaanarvuga 93 (või 92, kus kuidas) nappis (lõviosa autopargist ehk GAZ ja ZIL veoautod kasutasid A-76), siis konstrueeriti ka deforsseeritud mootoriga „põllumajanduslik“ versioon M-21406, mis tarbis madalama oktaanarvuga bensiini ning arendas seetõttu 5 kW vähem, kuid baseerus ikkagi moodsamal 1,5-liitrisel mootoril.
Üks kõige esimesi Moskvitš-408
Müügiks pakutav auto pärineb 1965. aastast ehk mudeli tootmise algusaastaist. Üsnagi korralikult säilinud sõidukit on eelmiste kasutajate käes üritatud igati kaasajastada, nii on viimasel omanikul tulnud palju vaeva näha elektronsüüte ja muude vigurite eemaldamisega, mis kuidagi kuldsete kuuekümnendate juurde ei käinud. Osa täiendustest, mis silma ei riiva, näiteks tahavaatepeeglid mõlemal poritiival, on siiski säilitatud.
Auto eest küsitakse väärikad 4500 eurot, kui palju sinna tuleb juurde investeerida, selgub juba autoga põhjalikul tutvumisel. Seda aga, et potentsiaalse ostja mõistlikud küsimused jäävad vastuseta, peljata ei maksa.
Näovärskenduse järgse mudeliga saab kaasa terve eluloo
Selle auto ostja saab oma raha eest mitte ainult auto, vaid palju enamat. Nagu piltidel näha, on esimene omanik piinliku täpsusega dokumenteerinud kõike autoga seonduvat alates selle toomisest Venemaa avarustest. Et ta aga ammu manalateed läks, jäi taastamistöö järgmisele huvilisele, kel paraku aega lihtsalt nappis. Kurb, aga väga tüüpiline olukord hobiautonduses – otsa saavad aeg, raha või mõlemad.
Auto juures on säilitatud lisaks originaalsetele tööriistadele ja tarvikutele ka pisut selleaegset kitši – piisab pilgust armatuurlauale või tankimisava luugile. Kui aga eesmärk pole musta numbrit taotleda, siis see pole sugugi patt, vaid pigem vastupidi – lisab ajastutruudust.
Istmed on väga hästi säilinud tänu pikalt kasutatud istmekatetele, mis on auto sisemust kaitsnud hävitavate päikesekiirte eest. Küll aga on saanud kahjustada sisemuse plastikdetailid, mis ilmselt vajavad kas välja vahetamist või põhjalikku uuenduskuuri. Samuti nõuab tähelepanu kere, kus rooste näitab end juba mitmest kohast – seega soovides autot pikemalt säilitada peaks tegevust jätkuma. Auto eest küsitakse 3950 eurot, seda aga, kas ka tingimisruumi on, tuleb küsida juba omaniku käest.
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Fotod: Moskvitš, omanikud
