Oli 1990, kui Austraalia turismiautode võidusõidusarjaga liitus Nissan Skyline GT-R R32. Tuldsülgav, äratuntava nelja ümmarguse tagatulega koletis Jaapanist seljatas kergusega teised võistlejad ja teenis endale hüüdnime Godzilla.
See nimi hakkas külge ka järgnevatele GT-R-i põlvkondadele ning kuigi puristid ütlevad, et Godzillaks võib kutsuda vaid R32 põlvkonda, vaidlevad teised, et R32 teenis lihtsalt selle nime välja ning edasine on ajalugu. Liiatigi ei võistelnud järgnevad generatsioonid ATCC-l, kus Jaapani uustulnuka ülemvõimu vastu kiirelt uued reeglid kehtestati.
R32, R33 ja R34 GT-R olid tegelikult palju sportlikumaks kohandatud versioonid tavapärasematest mudelitest, mis kõik pidasid kinni toonasest Jaapani härrasmeeste kokkuleppest. Ametlikult antigi neile seega 276 hj võimsust, kuid ka meeletu varuga konstrueeritud mootor ja veermik, et iga ostja saaks soovi korral isetegevust teha.
Kuid ajad muutusid ning R34 GT-R-i tootmine lõpetati 2002. aastal, jättes maha tühimiku ja pärandi, millele vastamine nõudis drastilisi meetmeid. Nissan vajas halo-autot, kuid midagi veelgi jõhkramat.
2005. aastal esitletigi Tokyo autonäitusel Nissan GT-R Protot, mis oli seekord täiesti uuel platvormil ja uue mootoriga. Härrasmeeste kokkulepe oli selleks ajaks unustatud ning auto eesmärgid kõrgemad – pakkuda superauto sooritusvõimet märgatavalt odavama hinnaga.
Seeriaauto toodi avalikkuse ette 2007. aastal. Nimest kaotati Skyline, põlvkonnatähiseks sai R35. Kapoti alt leidis eelmise topeltturboga RB26DETT ridakuue asemel uue VR38DETT – 3,8-liitrise topeltturboga V6, millel 353 kW/480 hj. See paaritati uudse topeltsiduriga automaatkastiga, mis vahetas käiku välkkiire 200 millisekundiga.
Tagaveopõhine nelikvedu timmiti veelgi targemaks ja lollikindlamaks – toonased arvustajad ütlesid, et kuitahes lollilt kurvi minna, püüdis ATTESA ET-S nime kandev nelikveosüsteem Su pehmelt kinni ja süstis nägu sulatava kiirendusega kurvist välja.
Nürburgringil saavutati niisketes oludes ajaks 7:38 – kiirem kui toonane 911. Kiirendus “sajani” vältas stardiabi toel vaid pisut üle 3 sekundi. Hinnaklass oli sarnase suutlikkusega autode seas julgelt poole odavam. Nissan reklaamis värsket GT-R-i kui superautot igaühele, igal pool, igal ajal.
Ja kui autotööstuses vältab üks mudelipõlvkond enamasti 5-6 aastat, saades selle aja jooksul ühe näovärskenduse, kestis GT-R uskumatud 18 aastat ja sai kolm värskendust ning lugematult erimudeleid. Kõige kangemad on loomulikult NISMO versioonid, millest võimsaim sai kapoti alla 441 kW/600 hj.
Paraku sai aastatega üha selgemaks, et GT-R ei saa sellisel kujul jätkata. Üha karmistuvad nõuded vähendasid turg-turu haaval müügivõimalusi, konkurendid hingasid pidevalt kuklasse ning hind paisus üha suuremaks, kaotades ühe peamise GT-R-i müügiargumendi.
Ja nii veereski augusti lõpus Tochigis koosteliinilt maha viimane GT-R. 18 aasta jooksul valmis neid umbes 48 000. Kusjuures iga mootor pandi kokku käsitsi – läbi aegade omistati see oluline ülesanne vaid üheksale Takumile ehk meistrile, kelle nimed on leitavad igale mootorile kinnitatud tahvlilt.
Ivan Espinosa, Nissani president ja tegevjuht sõnas: “Pärast 18 tähelepanuväärset aastat on GT-R jätnud autoajalukku oma vääramatu märgi. Tema pärand on tõestuseks meie meeskonna kirele ja meie klientide lojaalsusele. Ma soovin kõikidele GT-R-i fännidele öelda, et see ei ole hüvastijätt – meie eesmärk on GT-R tulevikus tagasi tuua.”
Jääb üle vaid loota, et GT-R-i puhul ei kordu moodne trend võtta legendaarne nimi ning anda see mõnele uuele, paksule, elektrilisele linnamaasturile.
Meie 2017. aasta GT-R-i arvustust saab lugeda siit.
Fotod: Nissan