Kas tänapäevased diiselautod saastavad rohkem kui bensiinimootoriga autod? Vastus on “ei” ja “jah”, sõltub vanusest. Üksnes CO₂ heitmenäite võrreldes on diiselmootorid isegi puhtamad. Vanemad “õlijoojad” on üldiselt saastavamad, uued võrdsed bensiinimootoriga autodega.
Diisli kui keskkonnasõbralikuma kütuse kasutamist propageeriti osana Euroopa Liidu meetmetest, mille abil rakendati ellu kasvuhoonegaaside, eeskätt CO₂ vähendamisele suunatud 1997 Kyoto protokolli.
Diiselmootorid töötavad bensiinimootoritest tõhusamalt, kasutades sama sooritusvõime saavutamiseks vähem kütust ja rohkem õhku.
Kuigi diislikütuse ühe liitri kohta tekib pisut rohkem süsihappegaasi (2.68kg CO₂/liitri kohta) kui bensiini puhul (2.31kg CO₂/liitri kohta), on eelmainitud põhjusel diiselauto tekitatav CO₂ heitmekogus madalam: keskmiselt 200g CO₂/km bensiini- ja 120g CO₂/km diiselautodel.
Täna räägivad poliitikud risti vastupidist juttu kui 20 aastat tagasi: diiselmootor on kuulutatud kliimavaenlaseks number üks.
Mõnda aeg reageerisid Euroopa autoturud sellele ka üsna aktiivselt: diiselautode müük kukkus drastiliselt, mitu suurt autotootjat loobusid diisli arendamisest üldse.
Tänavust automüügi statistikat vaadates on näha terve mõistuse naasmist: teatud segmentides on Euro6 ning kõrgema standardiga diiselmootorite müük teinud väikese tõusu.
Osati on see tingitud olukorrast, et lubatud alternatiive ei ole piisavas koguses saada: kui Saksamaal müüakse ühes kuus rohkem kui kolmsada tuhat uut sõiduautot, aga elektriautosid kogu Euroopa peale vaid 50-60 000, ei ole asjakohane rääkida paradigma muutusest.
NOₓ, NO₂ ja need teised kahjulikud ained
Väljaandes The Conversation ilmunud populaarteaduslikus ülevaateartiklis lahkas Cardiffi ülikooli elektriautode arenduskeskuse EVCE asedirektor Paul Niewenhuis diiselautode keskkonnamõju.
Ka nendel aegadel, mil kõige kõrgemal tasemel propageeriti diiselsõidukeid, ei olnud teadmata muud ohtlikud heitmed – need, mis mõjuvad otseselt inimeste tervisele kahjulikult, erinevalt CO₂st.
Sisepõlemismootorites kuumuse toimel tekivad lämmastikoksiidid (NOₓ), sealhulgas mürgine lämmastikdioksiid (NO₂), kasvuhoonegaas dilämmastikoksiid (N₂O) ja lämmastikoksiid (NO). Viimane omakorda moodustab O₂ga reageerides NO₂ ehk lämmastikdioksiidi.
Kui lämmastikoksiidid ühinevad lenduvate orgaaniliste ühenditega moodustub maapinnal osoon või sudu. Vähe on teada see, et lämmastikoksiide tekib ka suitsetamisel.
Lämmastikoksiididega kokkupuude võib põhjustada surma, geenimutatsioone, vähendada viljakust, kahjustada loodet, häirida vere hapnikukande võimet, tekitada peavalu, väsimust ja tasakaaluhäireid.
Pikaajaline sudus viibimine võib viia tõsiste hingamishäireteni, kahjustada kopsukudet, põhjustada köha ja isegi iiveldust.
Päeva päästab AdBlue
Eeltoodu on päris hirmutav ning see on põhjus, miks transpordisektoris heitmekoguseid püütakse kontrolli alla saada.
Bensiinimootoriga sõidukitel puhastatakse heitgaase katalüsaatori abil, mistõttu paiskavad need välja ligi 30% vähem NOₓ kui niisugused diiselautod, millel heitgaaside järeltöötlust (SCR, DPF) ei kasutata.
Diiselmootorite poolt õhku paisatavad peenosakesed võivad aga tekitada vähki ja hingamisteede probleeme ja hinnanguliselt sureb vanade diiselmootorite saastest põhjustatud haigustesse Euroopas igal aastal tuhandeid inimesi.
Peenosakeste heitgaasidest eemaldamiseks kasutatavad kübemefiltrid suudavad heitmeid vähendada enam kui 90%, ent need vajavad sobivaid töötingimusi ning regulaarset hooldust.
Samas võivad need tekitada aga suuremat lämmastikdioksiidikogust, mis muudab diiselautod selle heitgaasi suurimaks allikaks.
Sellest, mis on DPF tahmafilter ja miks seda vaja on, kirjutasime pikemalt siin
Võrdsed nõuded kõigile mootoritele
Tänapäeval on EL bensiini- ja diiselautode CO2 heitmestandardid (Euro 6) väga sarnased. Uued mootorid ongi nendega kooskõlas, ent liikluses osaleb siiski hulgaliselt vanemaid autosid, mis kaugeltki tänastele nõuetele ei vasta.
Uutele standarditele vastavuse saavutamiseks on diiselmootorite puhul kasutusele võetud kübemefiltrid (DPF), mis ei sobi hästi lühikesteks linnasõitudeks ja kipuvad ummistuma.
Uusimad heitmevähendustehnoloogiad eeldavad ka seda, et diiselauto omanik lisaks sõidukile AdBlue lisandit. Bensiinimootorite heitmevähendussüsteemid omanikupoolset abi ei vaja. Ent uued regulatsioonid toovad eraldi kübemefiltrid ka bensiinimootoritele.
Rohepesu to the max
Paraku ei adu seadusandjad seda, et pöörates tähelepanu korraga vaid ühele probleemile (CO₂ heitmekogus), jäetakse kõrvale teised mured (mürgised NOx heitmed).
Järjest uute kabinetivaikuses sündinud direktiivide tulemusena on Euroopa Liidu autopargi CO₂ kogused mitte vähenenud vaid hoopis suurenenud, sest populaarsed mikromootorid peavad ära tegema sama töö, mida seni on teinud võimsamad jõuallikad. Pikemalt kirjutasime sel teemal 2018. aasta suvel.
Kui tahta koera saba ühe korraga maha lõigata ning lahendada heitmeprobleem tervikuna, tuleks “õlijoojad” ja bensiinimootorid täielikult keelustada, kõigepealt linnades ja siis ka igal pool mujal. Ja nii kogu planeedil.
Kas on keegi, kes usub, et see sajaprotsendiliselt on võimalik? Ning kas on keegi, kes julgeb täie kindlusega väita, et uued valikud – elektriautod näiteks – on sajaprotsendiliselt parim tee kliimamuutuse peatamiseks ning tervisenäitajate parandamiseks?
Tappa diiselmootor, mitte kuulata teadlasi!?
Paul Niewenhuisi artikkel tekitas ilmudes parajat furoori. Dublini Trinity College’i inseneriteaduste professori Aonghus McNabola hinnang artiklile on aga positiivne:
“Tegemist on õiglase vaatega diiselsõidukitele. Tervise seisukohalt peaks avalikkus erilist tähelepanu pöörama diiselmootorite peenosakeste heitmetele.”
Teadusuuringud on veenvalt tõestanud, et suur peenosakeste sisaldus õhus toob kaasa rohkem infarkti tõttu haiglaravile sattumisi ja surmajuhtumeid, eeskätt riskigruppides.
Lähiminevikus Euroopa Liidus elluviidud kava, mille kohaselt diiselautosid peale suruti kui ainuõiget lahendust, on järjekordne näide sellest, et puudub seos kliimamuutust ja õhusaastet reguleerivate poliitikate vahel.
Bensiiniautodele diiselsõidukite eelistamine toob kaasa madalama CO₂ ja muude kahjulike kasvuhoonegaaside emissiooni ning säästab ka keskkonda juhul kui need on Euro6 või kõrgema standardiga mootoriga sõidukid.
Mitte vähem tähtis ei ole, et autosid kasutatakse eesmärgipäraselt ning hooldatakse korralikult. Sellisel juhul on diiselsõidukite peenosakeste heitmed samal tasemel bensiiniautodega.
Mis on siis õige vastus?
Arvestades meie autopargi vanust, on Eestis saasteprobleem täiesti olemas. Kui on plaan soetada vanem auto, on mõistlik eelistada bensiinimootoriga sõidukit.
Euro 6 ja kõrgematele nõuetele vastavad diiselmootorid pruugivad aga heitmenäitude osas olla puhtamadki kui bensiinimootorid. Vaadake näiteks Škoda ajamite võrdlust või Peugeot’ Blue HDi diiselmootori näitajaid.
Uued diiselmootorid vajavad nõutaval tasemel toimimiseks ka vähem hooldust. Hästi hooldatud diiselsõidukid, mis vastavad uutele heitmestandarditele, on ka sama madala heitmetasemega kui bensiinimootoriga autod.
Läheb veel aastaid, enne kui saame öelda, et meie autopark on looduse- ja tervisesõbralik. Kiireim tee õnneni oleks koera saba korraga mahalõikamine, suure osa autode asendamine muude liikumisviisidega. Selleks ei ole keegi valmis. Seega valigem mitmest halvast see vähem halb.
Tõlkematerjalide ja statistika põhjal Lena Murd ja Ylle Tampere. Kaanepilt: PSA
