Lendamise kohta levib mitmesuguseid müüte, millel ei ole tegelikkusega midagi pistmist, mis aga edukalt toidavad paljude lennureisijate kehva teekaaslast, lennuärevust. Lennukoolitaja Toomas Uibo jagab lihtsaid nõuandeid, kuidas lennuhirmuga teadlikult toime tulla. Appi tulevad teadus, füüsika ja lennunduspraktikute selgitused.
Alljärgnevalt 5 füüsikapõhist teadmist, mis targalt lendamisel abiks on. Meenutage neid juhul, kui istute juba lennukis ja tunnete, et ärevus ei taha järgi anda. Füüsika on jumal! … lennukoolitaja muidugi ka.
KUIDAS SAAB LENNUK ÕHKU TÕUSTA?
See on füüsika kogu oma ilus, mille peategelaseks on tõstejõud ning milleks inspiratsiooni on inimene saanud kunagi linnu tiivast.
Selleks, et tekiks vajalik tõstejõud, peab lennuk õhu suhtes saavutama teatava kiiruse. Tõstejõu tekkimist saab kirjeldada kahe füüsikalise seaduse abil. Seadus füüsikas tähendab seda, et see fenomen toimib – iga ilmaga ja igavesti. Seega võime olla kindlad, et lennunduses on asju, mis iialgi rikki ei saa minna. Juba pool võitu käes, eks!
Tõstejõu tekkeks on vaja peoga šveitsi matemaatiku Bernoulli printsiipi ja kamaluga Newtoni II seadust. Seejärel vormime tiiva kuju mis võtab nendest seadustest maksimumi ning annab meile teatud kiiruse juures tõstejõu.
Ärme aja praegu asja keerulisemaks, vaid ütleme, et kui lennuki tiiba kiiresti läbi õhu liigutada siis Bernoulli ja Newton garanteerivad meile igati turvalise lennureisi – igavesti! Inimene on suutnud ehitada masina mis suudab selle tiivad piisava kiirusega läbi õhu lükata; ja seda masinat nimetatakse lennukiks. Ja veel: mida kiiremini me liigume seda võimsamaks muutub tõstejõud!
KUIDAS LENNUK ÕHUS PÜSIB?
Härrade Bernoulli ja Newtoni seadused hakkavad rakenduma lennunduses ainult siis, kui toimub õhu liikumine. Kui lennuk lennuväljal seisab, ei tekita tiivad ju mingit tõstejõudu. Miks? Just, tiiva pindadel pole piisavalt kiiret õhuvoolu. Nüüd on kaks varianti, kudas see õhuvool sinna tekitada:
a) lennukile puhub looduslik tuul (orkaan) kiirusega 150-200 km/h (tüüpiline maast eraldumise kiirusvahemik reisilennukil)
b) lennukil endal on võime liikuda läbi õhu sarnase kiirusega
Esimesel juhul võime suure reisilennuki raja kohal hõljuma panna ilma, et mootorid töötaksid, kuna tõstejõu tekitamiseks tuli appi orkaan. Teisel juhul aga palume abi mootoritelt ja surume masina ise läbi õhu kiirusega 150-200 km/h. Nagu arvata võid, on teine variant lennunduses sagedasem.
Kui sa istud oma kontoris laua taga ja proovid käega õhku tunnetada, siis ega sa ju ei tunne midagi? Aga sõida autoga 100 km/h, pista käsi aknast välja; ja sa mõistad, et kiirusega tekkis ka midagi käegakatsutavat. Tekkis midagi füüsilist. Jah, see on see sama õhk mis aitab maast eralduda 500 000 kg kaaluval lennukil!
KUIDAS LENNUK TÕUSEB, LASKUB JA SUUNDA MUUDAB?
Autojuhina oled sa 2D maailmas. Lennuki juhtimine, see on toimetamine 3D keskkonnas. Õhus olles saad sa liikuda üles-alla, paremale ja vasakule. Seda liikumist õhus võimaldavad tüürpinnad.
Kui oled sattunud reisijana akna alla istuma, siis võid märgata lennuki tiiva otsas olevat tüürpinda, mis liigub vahest üles-alla. See on kaldtüür, mida kasutatakse – nagu nimigi ütleb – lennuki kallutamiseks. Kallutamist läheb vaja siis kui me tahame lennu suunda muuta ehk pöörata. Sabaosas asetsevad kõrgustüür ja pöördetüür. Seda viimast kasutatakse kombinatsioonis kaldtüüriga. Neid sa küljeaknast tavaliselt ei näe.
Kõik nimetatud tüürid hakkavad lennukile mõju avaldama alles siis kui meil on piisavalt õhuvoolu kiirust. Seega, hoojooksu alguses on nad suhteliselt kasutud; lennuki suunda hoitakse esiteliku juhtimisega. Õhuvoolu kiiruse suurenedes tüürpindade mõju kasvab; ja enne maast eraldumist on võimalik juba lennukit nende abil soovitud suunas liigutada.
Kõrgustüüri toimimise saad selgeks kui teed taas autost käe väljasirutamise katse. Sõida 100 km/h, siruta käsi aknast välja ja suuna käe laba kord allapoole ja siis ülespoole. Tunned kohe, milline tohutu jõud tekib käsivarrele. Samal moel suunab kõrgustüür lennukit üles ja alla. Teine variant lennukit üles-alla liigutada, on vähendada või suurendada kiirust. Madalamal kiirusel tõstejõud väheneb ja me hakkame allapoole tulema.
MIKS LENNUK ALLA EI KUKU, KUI MOOTOR ÜTLEB ÜLES?
Kaks mootorit lennukil tähendab sisuliselt seda, et õhus on 2 lennukit. Lennuk on võimeline lendama ka ühe mootoriga. Kui üks mootor üles ütleb, on lennuk võimeline turvaliselt, sobival lennuväljal maanduma. Kui mõlemad mootorid rivist välja lähevad, siis reisilennuk planeerib nagu purilennuk. Loomulikult ei jätkata lendu, kui üks mootoritest üles ütleb vaid valitakse esimesel võimalusel maandumine.
Kõige kriitilisemad faasid lennureisil on start ja maandumine. Mitte ohtlikud, vaid nendes lennufaasides on pilootidel kõige rohkem tööd. Mootoririke stardil võib hoojooksu katkestada. Kui on aga läbitud kriitiline punkt, tuleb igal juhul tõusu jätkata, ka ühe mootoriga. Protseduuri kohaselt lennatakse siis üks tüüpiline lennuvälja ring ja maandutakse samal rajal, sest ühe mootoriga lendu ei jätkata. Pilootide jaoks on sellise eriolukorraga hakkamasaamine rutiinse koolituse osa.
KUIDAS PILOOT TEAB, MILLAL ÕHKU TÕUSTA?
Lennurada on ribakujuline ala lennuväljal, millel lennuk õhkutõusmiseni kiirendatakse ja millele maandunud lennuki kiirus paigalseisuni aeglustatakse. Raja otstele kantakse valge värviga magnetilise suuna numbrid 0-360 ilmakaarte suhtes.
Raja tähiseks saavad olla numbrid vahemikus 01-36, kus 36 tähistab põhjasuunda (viimane 0 jäetakse ära, suund ümardatakse lähima kümneni). Kuna rada kasutatakse mõlemasuunaliselt, olenevalt tuule suunast, koosneb raja tähis kahest numbrist, mille vahe on 180°, näiteks raja tähis 08/26 tähendab (mis on Tallinna raja suunad), et rada on peaaegu ida–läänesuunaline, üks ots suunaga 80°, teine 80° + 180° = 260° –> 26.
Lennurada jaotatakse eri distantsideks: piloodi jaoks on oluline teada punkti hoorajal, kus tuleb langetada otsus, kas jätkata hoojooksu/starti või see katkestada. Kui sellest otsustuspunktist on möödutud, tuleb igal juhul tõusta sest enam ei pruugi olla piisavalt maad, et ohutult pidurdada. Tänapäeval arvutab selle punkti välja lennuki pardaarvuti.
Punkti asukoht, mida nimetatakse V1-ks, sõltub väga paljudest teguritest, milleks on lennuki mass, tuule kiirus, mootorite jõudlus, õhu temperatuur jne. Iga stardi taga on matemaatika, mis ütleb piloodile, kas raja pikkusest ohutuks stardist piisab või mitte. Muidugi on lennurajad pikad ja suure varuga kuid V1 arutatakse ikkagi. Ohtuse mõttes!
https://www.youtube.com/watch?v=Gg0TXNXgz-w
[dropcap]ACCELERISTA KOMM [/dropcap]Toomas Uibo on 14 aasta jooksul näinud igasuguseid “lennujäneseid” ning tema meetod, teadmistega rumaluse vastu, töötab peaaegu alati. Kui ei tööta, siis tuleb appi psühholoog; ja kui see ka ei aita, viiakse jänkukene pilvede kohale vaadet nautima. Lennuhirmust ei saagi midagi alles jääda, sest füüsika ja võimsad vaated ülalt alla on sada korda ägedamad kui mõttetu kartus millegi pärast, mida sa nagunii (enne lennukooli läbimist ja piloodipaberite saamist) võimeline muutma ei ole. Pilvedesse, sõbrad, pilvedesse!
Vaata, kuidas end lennuhirmust vabaks koolitada Lendame Targalt programmi abil.
Tekst: Toomas Uibo, Ylle Rajasaar. Pildid: Ylle Rajasaar
http://www.accelerista.com/tasubteada/abc/seljata-teadlikult-lennuhirm/
