Teadlased arvavad, et tulevikus esineb järjest rohkem tugevaid selge õhu turbulentsijuhtumeid, mis tulevad ühegi hoiatuseta nagu välk selgest taevast. Ootamatut ja rasket turbulentsi põhjustab kliimamuutus, mis mõjutab atmosfääri. Palume Toomas Uibo teemat kommenteerima: kas meil on põhjust lennates turbulentsi pärast muretseda?
United Airlines’i Lend 880, mis oli teel Houstonist Texases Londoni Heathrow lennujaama ning mille pardal oli üle 200 reisija, sattus äkilisse turbulentsi, mis paiskas inimesed reisijateruumi lakke. 23 lennureisijat sai vigastusi.
Üks reisija kirjeldas olukorda nii: “Lendasime nii rahulikult kui üldse võimalik ning siis tabas meid tugev löök ülevalt nagu oleks keegi meile otsa põrutanud.”
Kõnealune lennuk Boeing 767-300 tegi hädamaandumise Shannoni lennujaamas ja vigastatud viidi Limericki Ülikooli haiglasse. Keegi ei olnud tõsiselt vigastatud, kuid kõigi jaoks oli see hirmutav kogemus, milline, väidavad eksperdid, mõjutab lende järjest enam.
https://www.youtube.com/watch?v=ptP3q8fFod0
Dr Paul Williams, Kuningliku Teadusühingu teadur Readingi Ülikooli juures on täiesti veendunud, et kliimamuutusest põhjustatud ootamatud turbulentsijuhtumid on tulevikus järjest igapäevasemad:
“Lende mõjutavate tõsise turbulentsi juhtumite arv on kahe viimase aastakümne jooksul stabiilselt kasvanud. Ülemaailmselt põhjustab turbulents tosinate viisi surmaga lõppevaid õnnetusi väikeste eralennukitega ja sadu vigastusi suurte reisilennukite pardalolijaile. Ning kui süsinikdioksiidi tasemete tõus atmosfääris jätkub, sagenevad ka intsidendid.”
Williams lisab, et kõrgustel 10 kuni 12 km (6-7 miili), mis on tüüpiline kaasaegse reaktiivlennuki lennukõrgus, põhjustavad suurenenud süsihappegaasi kogused atmosfääris temperatuurimuutusi, mis panevad õhuvoolude erinevad kihid üksteise suhtes suurenenud kiirustel liikuma.
Kui see ebastabiilne õhuvool tekitab selge õhu turbulentsi – ning nähtavaid märke, mis pilooti kohe juhtuma hakkava eest hoiataksid, ei ole – siis pillutatakse lennukit märkimisväärse jõuga.
“Kui mõju on tugev, ületab see raskusjõu ja viskab inimesed nende istmetelt välja. Sellise tugevusega turbulentsiga kohtuvad lennukid praegusel ajal tuhandeid kordi aastas,” lisas Williams.
Ainuüksi Ameerika Ühendriikides hinnantakse purustuste, hilinemiste ja katkestuste põhjustatud kahjude suuruseks üle 500 miljoni dollari aastas. Kõik uuringud osutavad, et sellised intsidendid sagenevad.
Näiteks 2006. aastal teatas USA Riiklik Lennundusamet, et juhtumite arv, milles turbulents põhjustas tõsiseid õnnetusi USA lendudel, kasvas ajavahemikus 1982-2003 üle kahe korra.
Oluline on, et seda numbrit on juba korrigeeritud arvestades lendude arvu suurenemist, mis tulenes lennundustööstuse kasvust.
“Paljud teised uurimused on andnud samasuguse, viimasega kooskõlas oleva turbulentsijuhtumite märgatavat kasvu näitava mustri – isegi peale tulemuste korrrigeerimist tööstusharu kasvu arvesse võttes,” lisab Williams.
Selles osas, mida tuleks ette võtta, on Williams selgesõnaline. “Hoia oma turvavöö kogu aeg kinnitatuna. Ma ei teinud seda kunagi, enne kui ma hakkasin uurima turbulentsijuhtumeid ja kaasnevaid vigastusi. Muidugi ei kaitse see sind selle eest, et keegi teine visatakse õhku ja ta maandub sinu peal, kuid see vähendab oluliselt sinu võimalust haiget saada.”
Turbulentsiga võitlemises oleks süsinikdioksiidi emissioonide piiramine ilmselge tegevus, lisas ta, kuigi see on jätkuvalt problemaatiline poliitiline eesmärk.
Otsesemad meetmed oleksid parandada turbulentsi prognoosimise teadust ning leida paremaid meteoroloogilisi algoritme, et selliseid juhtumeid ette näha.
Williams ütleb, et praegu ei ole asjaga tegelev teadus jõudnud nõutava täpsuseni, et ennustada kus ja millal turbulents võib tekkida, kuid tulemused paranevad kogu aeg.
“Insenerid tegelevad ka tehnoloogiaga, mis sisaldab ultraviolettvalguse suunamist lennuki teele,” lisas Williams. “Seejärel analüüsitakse peegeldusi, mis lennukini tagasi tulevad. On leitud, et selle põhjal on võimalik ennustada, millal võib lennuk sattuda turbulentsi õhuauku, mis lennukit korralikult raputab.”
Probleemiks on, et praegu kõigile kasutuses olevatele reisilennukitele ultravioletil töötava tuvastussüsteemi lisamine oleks kallim kui turbulentsi poolt lennundustööstusele põhjustatavad kulutused.
“Tehnoloogia on lennufirmade jaoks liiga kulukas. Samas, sedamööda kuidas atmosfääri pumbatakse järjest rohkem süsinikdioksiidi, järjest enamaid lende raputab turbulents ja rohkem reisijaid saab vigastada, võib juhtuda, et hakatakse tegutsema, lisas Williams. “See probleem ei kao ära”.
TOOMAS UIBO KOMMENTAAR
Kliimamuutus ja selle tagajärjed on kliimateadlaste pärusmaa. Siiski, et mõista tänapäeva lennuõnnetuste ja -intsidentide trende, soovitan lugeda ajaleheartiklite asemel rohkem ametlikke raporteid.
Euroopa Lennuohutusamet (EASA) avaldab igal aastal kokkuvõtte (Annual Safety Review) lennuohtusest maailmas ja detailsemalt Euroopas.
2016 aasta põhalikust raportist leiame sõna “turbulence” (e.k. turbulents) täpselt neljal korral. Esimesel juhul mainitakse turbulentsi erinevate lennufaaside võrdluses, et näidata millises faasis esineb kõige rohkem õnnetusi.
Olgu öeldud, et lennuõnnetus ei tähenda automaatselt surmajuhtumit. Tegelikult lõppeb vaid väike osa lennuõnnetustest kõige kurvemate tagajärgedega.
2015 aastal registreeriti EASA maades registreeritud ja kommertslende teostatavate lennukitega 25 õnnetusjuhtumit.
Nendest ühel juhul olid ka fataalsed tagajärjed. Tegemist oli German Wings katastroofiga mida ma paigutaks pigem massimõrva kui lennuõnnetuse alla.
Lennufaasid jaotatakse EASA raportis kuude erinevasse kategooriasse: parkimine seisuplatsil, ruleerimine, start, lend marsruudil, lähenemine ja maandumine. Lennukriitilisteks faasideks peetakse starti, lähenemist ja maandumist.
Tõsi on see, et nendes lõikudes on toimunud ajalooliselt kõige rohkem õnnetusi. Õnnetuste toimumise tõenäosus on siiski kaduvväike ja see väheneb aasta aastalt veelgi.
Mis puutub tugevasse turbulentsi siis seda esineb kõige rohkem marsruudil, kus lennuk on saavutanud maksimaalse reisikõrguse (10-12 km).
Kuigi inimvigastuste üldarv lennunduses pidevalt väheneb, siis turbulentsist tekkinud vigastusi on esinenud viimastel aastatel tõepoolest rohkem.
Muretsemiseks pole siiski põhjust. Hoidke turvavöö alati istudes kinni ja paluge ka naabril seda teha, nii väldite võimalike probleeme turbulentsi korral.
Tasub meelde jätta, et Euroopa lennunduses on aastane reisijate arv ca 918 000 000 (918 miljonit!) inimest ja viimase 10 aasta jooksul on aasta keskmine hukkunute arv 64 inimest.
Kui kõrvutada seda riski maapealse liiklusega, siis ei tohiks te homme mingil juhul autorooli istuda! Samuti ei tohiks te droone lennutada ega nende läheduses viibida, sest 2015 aastal hukkus Euroopas 121 inimest nende lendavate mänguasjade tõttu.
Kui tahate turvaliselt reisida siis valige transpordivahendiks lennuk!
Allikas: The Guardian. Tõlge: Kadi Rünkla. Meedia. ACC, Pixabay
