Prius Plug-in Hybrid sobib (valg)linnastunud 1-2 lapsega perele
Hind alates 33 900 €, kaks laadimisjuhet kauba peale
Tellides jõuab auto Eestisse 2-3 kuu jooksul.
Proovisõit Toyota Priuse 2017. aasta pistikhübriidiga on oodatud sündmus kõigile. Tegu on teedrajava mudeliga, mis hübriidmootoriga varustatult 2007. aastal esimesena masstootmisesse jõudis. Väärikas iga juba. Kas paigutume mugavustsooni?
Meenub “tavalise” ehk hübriidajamiga Priuse neljanda põlvkonna esitlus, kus Toyota disainerid tunnistasid, et otsisid ekstreemsust. Vaatasid Lady Gaga loomingut ja panid kolmnurgad autoks kokku.“*
Tõepoolest, pärast Poker Face video äravaatamist ei tundugi Priuse disain nii röögatu. Lady Gaga trikoo värv ning kuju on … ja täitsa priuslik. Minu huvi uue mudeli vastu kasvas. Lootust lisas teadmine, et pistikhübriid eristub välimuselt tavahübriidist veelgi rohkem.
Pistik-Priuse olemus on veelgi innovaatilisem: autol on päikesepaneelidest katus! Et Eestis on talvisel ajal päikesega pisut nigelasti, lennutati autoajakirjanikud Barcelonasse, kus taevast kulda on volilt käes ning Toyota pistikhübriidi täielik sõltumatus peaks seega kenasti avalduma.
Kohapeal selgus, et päikesepaneelidega tuleb tegemist küll, lisaks auto katusele ka sootuks teise nurga alt. Nimelt oli Toyota pressiürituse keskmes kohalik aianduskeskus.
Mida vajab üks kaasaegne aianduskeskus taimede kosutamiseks? Kõvasti energiat, et hoida temperatuuri vahemikus 15 – 26°C, ja pakkuda küllaldaselt valgust. Vajalikku energiat toodetakse päikese abiga, koguni kolmandik ehitise katusest on kaetud päikesepaneelidega.
Ürituse raames läks päikeseenergiat lisaks õitsvatele lilledele tarvis ka värvilistel Priuse pistikhübriididel, mille akusid sealsamas aianduskeskuses usinalt laeti. Nutikas ja ootamatu vaatenurk, tõestus sellest, et käes on 21. sajand.
[dropcap]ELEKTER, HÜBRIID, PISTIKHÜBRIID [/dropcap]On elektriautod, mis sõidavad laadimisest laadimiseni. Mõni rohkem ja mõni vähem kilomeetreid, kuid kättesaadavas hinnaklassis on tegu valdavalt linnaautodega. Kui särts otsas, leiab omanik paar tundi tegevust kohvikul ja koosolekul, samal ajal laeb auto oma akusid, pistik seinas.
Innovaatiliste ökoautode teises otsas on hübriidid. Näevad välja nagu autod ikka, kuid nende bensiini- või diiselmootorile on juurde poogitud elektriajam. Sellega muudetakse muidu väheefektiivne sisepõlemismootoriga sõitmine oluliselt tõhusamaks.
Hübriidajamiga autod võivad sõita kus iganes, särtsust sõltumata. Nende akusid laetakse sõidu ajal, omanik ei pea muretsema ei pistikute ega kütusekulu pärast – mida enam areneb tehnika, seda pisemaks muutuvad kütusearved.
On veel üks rõõmustav aspekt: näiteks Toyota hübriidautodel panustab elekter paremale jõudlusele (loe: kiirendusele). Mis saab olla hoogsamate sööstude vastu?
Elektriauto ja hübriidajamiga auto vahele platseerubki pistikhübriid. Efektiivsema elektrimootoriga sõitmise osakaalu suurendatakse akude laadimisvõimalusega. Kõlab nagu tavaline reklaamijutt, millega kergeusklikke meepotile lähemale meelitatakse?
Vaadakem numbreid. Kui tavalised hübriidid suudavad elektriga kohalt võtta ja kulgeda paarist kilomeetrist kuni paarikümneni, siis tänase peategelase – 2017.a Priuse laetava hübriidi puhul ületab puhtalt elektriga läbitav vahemaa 50 kilomeetrit.
Praktikas osutub see paindlikuks vahemikuks, mis väheneb kiirendustel ja suureneb pidurdamisel, mil akudesse talletatakse värsket liikumisenergiat. Oskuslikul sõitmisel võib seega üksnes puhta elektri jõul läbitavat vahemaad tehase lubatud numbritest pikemaks venitada!
Soetuskuludes on pistikhübriid tavalisest hübriidist kallim. Eelmise aasta Priuse hind madalaimal varustustasemel algab 27 990st eurost, kampaaniate ajal on hind veelgi soodsam. Pistikhübriidi hinnad algavad 5 000 euro võrra kõrgemalt.
[dropcap]PISTIK KÜLGE! [/dropcap]Esimesena pääses Jaapanist kaugemale maailma uudistama pistikhübriidiga Prius. 1,5-liitrine Atkinsoni tsüklis töötav 52kW (110Nm) bensiinimootor kombineeriti 33 kW (350 Nm) elektrimootoriga.
Pistikhübriidiga versioon lisandus aastal 2012, mil lisati võimalus autot seismise ajal juhtmest laadida. Esimene pistik-Prius suutis ideaaltingimustes elektri jõul läbida kuni 18 kilomeetrit.
[dropcap]MASS VÕI NIŠŠ? [/dropcap]Eestis on registreeritud 2016 aasta lõpu seisuga kõigest 458 Toyota Priust. tegu on seega pigem nišši- kui laiatarbeautoga. Tundub, et eestlaste autovalikut innovaatiline mõtteviis eriti ei kannusta.
See nišivärk on siiski näiline: Prius on meie teadvuses “see üks ja ainus” hübriidide ema, samal ajal ostame me meelsasti muid hübriidajamiga sõidukeid, kuidagi nende “erilisust” teadvustamata. Ainuüksi Toyota valikust leiab Pirusele lisaks veel kolm hübriidajamiga autot: väike-keskklassi kuuluva Aurise, populaarse linnamaasturi RAV4 ning ülimoodsa kupeemaasturi C-HR.
Eesti autoregistris on kokku 4544 hübriidajamiga autot. Toyota Prius on sellest segmendist hauganud 10% turuosa ning see paistab silma ka tänavapildis. Olen lühiajalise renditeenuse vahendusel saanud proovida Priuse kolmandat põlvkonda, tundus päris roheline, isegi talvel -30°C-ga sõites.
[dropcap]SAAME MOODSAKS! [/dropcap]Muudkui kartul ja kaste, diisel ja bensiin. Saame juba üle ja muutume efektiivsemaks! No heakene küll, pisut kallivõitu tundub see efektiivsus, eriti nende riikidega võrreldes, kus ökoautode ostmist riiklikult soodustatakse.
Siinkohal ei soovi ma võtta seisukohta, miks või kas üldse maksumaksjad peaksid panustama naabri ökoauto soetamisse. Aga teema on põnev ja mitmekihiline.
[dropcap]INNOVATSIOON [/dropcap]Toyota Priuse 2017. aasta pistikhübriid on vaieldamatult innovaatiline auto. Eelmise mudeliga võrreldes on kahekordistatud akude mahutavust, see võimaldab särtsu jõul liikuda edasi senise 25 asemel koguni 50+ km. Tuunitud on silmaga otseselt nähtamatut, näiteks kere jäikust.
Jääb mulje, et insenerid on seda autot ehitades täiega lõbutsenud. Auto tehnilistesse nüanssidesse süvenedes tekib tunne, justkui oleks sattunud Rovio loodud pahade roheliste notsude meelelahutusmaailma: edasi liikumiseks tuleb ehitada kaarik, mis ümmargused rõngassabad õnnemaale viiks.
Peamine on mitte kaotada optimismi ja energiat, ning seda on Toyota inseneridel pistikhübriidi luues jagunud küllaga. Õnnemaale me sõidame!
[dropcap]PROPELLER PUUDU [/dropcap]Tõelised insenerid ei lase end reaalsusest heidutada, vaid painutavad selle piire. Mis pistikhübriid?! Meie paneme Priuse hoopis päikesest ise energiat tootma! See saab võimalikuks Active Solar paketiga, mis 1800 euro eest võimaldab auto katusele tellida päikesepaneelid.
Selle mõttega on insenerid ka varem Priuse puhul mänginud, kuid siis olid teised ajad ning tehnoloogiad: toonased paneelid mõjusid rohkem iluasjana, mis küll tootsid päikesest energiat, aga nii vähe, et sellest piisas vaid seisu ajal auto ventilaatoriga jahutamiseks.
Nüüd on paneelid seotud auto põhifunktsiooniga, sõitmisega. Paneelidega laetav vaheaku annab oma panuse elektrimootorile ja meie laiuskraadidel päikese intensiivust arvestades on arvestuslikult põhjamaades (nt Oslo) päikese jõul toodetud elektriga võimalik sõita aastas pisut üle 700 kilomeetri.
Roomas on see number muidugi suurem, keskmiselt koguni 1151 kilomeetrit aastas… Niisiis, päikesepaneelid juba on, järgmine väljakutse on taastuvenergia ammutamine tuulest või veest. Või siis vesinikust, mida Toyota üsna edukalt juba Mirai-vesinikautol katsetanud on.
[dropcap]AKUD KÄPIKUSSE [/dropcap]Varasemad 4,4 kWh nikkel-metallhüdriidakud on asendatud kaks korda rohkem energiat mahutavate ja kiiremini laetavate liitium-ioonakudega. Uue pistik-Priuse akud on ka suurema energiatihedusega, mis tähendab piltlikult öeldes väiksemat ja kergemat ballasti seljakotis.
Akude juures on Toyota insenerid mõelnud ka Põhjamaade kliimas sõitjatele, eriti norralastele, sest Norra pealinna Oslot peetakse elektrisõidukite maailma pealinnaks. Akude üks probleem on nende mahutavuse vähenemine miinustemperatuuridel. Akude alajahtumise probleem on Priusel lahendatud soojendussüsteemiga.
Soojuspump hoiab Priuse pistikhübriidi akusid efektiivses töötemperatuuri tsoonis ka siis, kui õues on -20°C. Muretsema ei pea isegi siis, kui temperatuur alla kahekümne kukub – auto sõidab ikka, vaid akude efektiivsus on madal ja bensiini kulub rohkem.
Uuenduslikust soojuspumbast on kasu ka sõitjatel: kuni -10°C-ni köetakse auto sõitjateruumi sellesama pumbaga. See tähendab, et bensiinimootorit soojendamiseks käivitama ei pea.
Piltlikult öeldes on pistik-Priuse standardvarustuses nii villased käpikud kui lambakarva sokid. Kuigi auto on täiesti talvekõlbulik ka nendeta – istmete- ja peeglisoojendus on olemas kõigil meie regioonis müüdavatel pistikhübriididel.
[dropcap]SÕIDAME! [/dropcap]Päikesepatareide toel täislaetud akudega proovisõit viis meid esiti Barcelona kesklinna. Valdavalt lasime autol ise otsustada, kas sõita EV ehk elektrirežiimis või kasutada ka bensiinimootorit. Siinkohal on oluline ära märkida, et hoidusime kasutamast öko-sõidurežiimi.
[dropcap]LINNAS 1,4 LIITRIT [/dropcap]Kes sealkandis käinud, teavad, et Barcelonas (nagu ka mujal Lõuna-Euroopas) on üsna levinud suured mitmerealised ringteed. Nii juhtuski aeg-ajalt, et õigele väljasõidule jõudmiseks tuli teha Priusega ootamatuid kiirendusi.
Mitte just väga ökonoomne meetod, kuid see klappis meie sooviga, testida autot täiesti tavalistes situatsioonides. Muul ajal sõitsime mõistlikult, hoidsime armatuuri kesknäidikul silmanurgast pilku peal, et kiirendusseier rohelises alas püsiks ning pidurdasime, seal kus võimalik, mõõdukalt.
Tulemus? 30 kilomeetrit sõitu mööda Barca tänavaid ning keskmiseks kütusekuluks 1,4 liitrit/100 km kohta. Akut järel 57%.
Toyota käib kütusekulu kohta välja lubaduse keskmiselt 1 liiter/100 km kohta. Tõenäoliselt on see võimalik, aga ei näita tegelikke kulusid: liita tuleb ka võrgust laadimisega kaasnev elektrikulu.
Meeldetuletuseks, et maanteel võtab pistikhübriid rohkem kütust, kuna elektrirežiim on paratamatult efektiivseim linnakiirustel. Igal juhul üllatas 1,4 liitrine bensiinikulu linnatingimustes positiivselt.
[dropcap]KESKMINE 3,3 LIITRIT [/dropcap]Teine osa testisõidust viis meid kiirteedele (kuni 120 km/h) ning asulasisestele teedele. Kokku sõitsime päevaga maha 178 kilomeetrit.
Umbes 10 kilomeetrit enne lõpp-punkti õnnestus Priuse aku elektronituks sõita. Viimases „hädas“ lülitasime asulas sisse ökorežiimi, regenereerides särtsu jõuliselt ja tõhusalt akusse ning see oli õige strateegia: vahepeal 3,7 liitrini kerinud kütusekulu langes maanteesõidu kokkuvõttes 3,3 liitrini.
[dropcap]KOLLEEGIDE KOGEMUS [/dropcap]Barca proovisõidupäevade parimaks tulemuseks jäi kolleegidel 2,9 l/100 km kohta. Kui aga sõidate (ma ei ütle, et arutult) nagu leedu ajakirjanikud, ei pruugi alistamatuks jääda nende saavutatud 6,2 l/100 km kohta. Prius on priius, vaata seda siis nii-või sedapidi.
Ilmselgelt kaasnes 6,2 liitrise kütusekuluga ka tubli annus (sõidu)rõõmu. Minu teada hoidsid leedulased enamuse ajast all “Power mode” nuppu.
Aga arvata nüüd, et meie ekipaaž rõõmuta jäi, on vale! Pistikhübriidne Toyota Prius jagab jõudu ka tavasõiduviisil, sealjuures on aktiveeritud DVD (juhi harjumuste äraarvamisloogika), mis hoiab silma peal sõidu iseloomul ja sõidu ajal mõjuvaid raskusjõududel, püüdes nende põhjal leida maksimaalselt võimalusi kokkuhoiuks.
Toyota insenerid võiksid järele mõelda: võib-olla on Power nupp rudiment kaugest minevikust, mil tehnoloogia polnud veel julgelt 21. sajandisse sammunud? Jätaks “paueri” pigem Lexuse sportsedaanidele?
[dropcap]TARTUSSE 7 EUROGA [/dropcap]Teeme siinkohal klassikat ning läbime mõttes vahemaa Tallinnast Tartusse. Priuse pistikhübriid kulutab sel teekonnal 5-6 liitrit bensiini (7 €). Piirkiirused on Eestis madalamad kui Hispaanias, ja pole mägesid.
[dropcap]NIPINURK [/dropcap] Pistikhübriidi puhul tasub sõidu käigus oma plaane ja tegevust jälgida: linnas sundida autot elektrirežiimi ja maanteel kiirematel lõikudel akut säästa. Kui päeva lõpuks aku tühi, on see ideaalne, sest koduvõrgust öise elektriga auto laadimine on kulutõhus.
[dropcap]SÕIDUMUGAVUS [/dropcap]Prius on vaikne. Tõsiselt. Selles osas ületab auto kõiki mu ootusi. Ka siis, kui bensiinimootor käivitub, et muutu müratase oluliselt.
Küll aga kostus sõitjateruumi vihmasajus lompidest läbi sõites põhjaalune veemüha. Tunnistan, see pisut häiris. Müraisolatsiooni probleemi peaks saama suhteliselt lihtsalt parandada: Power nupp Lexusele, väike “tekk” Priusele. Teine võimalus on väikese müraga harjuda. Meie kliimas on see võimalik, sest sajupäevi on palju ning… ühel hetkel te enam ei kuulegi lompe ja ladinaid.
Pagasiruumi alla paigutatud akud on sõidu ajal aimata, kuid auto tervikuna on piisavalt balansis. Kurvilistel mägedevahelistel maanteedel käitus Prius ootuspäraselt – kaldumist oli, kuid mitte üleliia. Vedrustus neljakohalise kuid suhteliselt raske auto kohta ei ole ebamugavalt jäik, pigem mugav.
Roolitunnetus oli pisut parem keskpärasest. Kere jäikust on varasemaga võrreldes suurendatud Huvitav oleks teada, kuidas talvise libedusega on, aga seda saame ehk tulevikus proovida.
Kuna pistikhübriidi varustuses on ka reahoidmisabiline, siis seda testides pidin tunnistama, et rida auto väga hästi ei hoia. Pisut õgvendab, kuid kipub ikkagi reast välja kalduma. Küll aga hoiatab juhti kerge piiksumisega, nii et rool pihku!
[dropcap]MAATRIKSTULED [/dropcap]Täiesti uued esituled hakkavad juba disainis silma: mõlemal pool on 4 pisikest kandilist leed-tulekest: kaks lähituledele, kaks kaugtulede jaoks.
Kahjuks reaalsuses meid Hispaania pimedasse öhe ei lubatud, mistõttu proovimata jäi, kui täpselt käitub maatrikstulede juhitav valgusvihk. Kiiremal sõidul tekitatakse heledam vihk tee keskele ning aeglasemal sõidul venitatakse valgustust laiemaks. Samuti lõigatakse vastutulevad ja eessõitvad autod kaugtuledevihust välja.
Ei ole päris ulme, sarnased lahendused on tuntud mitu klassi kõrgematelt mudelitelt. Tulede heledust nägime vaid tunnelis, ja see oli paljulubav. Loodame pimedasõitu suvel, mil Eestisse on saabumas proovisõiduautod.
[dropcap]ÜLELIIGNE KRAAM JÄTA KOJU [/dropcap]Prius on kohane neile, kes suudavad reisida väikese pagasiga. Kaks kohvrit pagasiruumi ja pisut ruumi jääb ülegi! Kui laoks kohvrid külili, mahuks isegi rohkem.
Priusel on pagasiruumi mahtu 360 liitrit, mis on vaid grammike enam, kui kaasaegsetel kompaktautodel. Pagasiruumi põrand on kõrgendusega, mistõttu tagaistmete mahaklappimisel ei moodustu ideaalset tasapinda – põrand jääb kõrgemaks. Küll aga kasvab kaubaruum istmeid alla lappides 1204 liitrini.
[dropcap]DISAIN [/dropcap]Viimaste Toyota-Lexuse mudelite välisdisain tekitab vastakaid tundeid. Lexuse eristumissoovi arvestades on disainikontseptsioon põhjendatud, nii GS kui RCF puhul.
Priuse uusima põlvkonna disain on minu jaoks pisut liigne ilutsemine. 2017. aasta pistikhübriidi on omakorda muditud, et see eristuks “tavalisest” Priusest – vaadakem kasvõi topeltmulliga tagaluuki. Topeltmull on äge! Tavahübriidi kolmnurktulede asemel iseäranis. Võta siis kinni, ilu on vaataja silmis ja sama inimene võib vaadata mitut moodi…
[dropcap]TOPELTKLAAS [/dropcap] Kaheosaline tagaluugi klaas on huvitav ja isegi mõnevõrra praktiline lahendus. Vaade klaasi alumisest osast on ilusa ilmaga täitsa hea. Olukord muutub vihmas – alumine klaasiosa muutub hoobilt plögaseks ja näpp otsib alateadlikult tagaklaasi kojamehe lülitit. Mida ei ole.
[dropcap]VALGE KOOKON [/dropcap]Rooli istudes jäävad silma kaks dominantselt valget värvi detaili: rooli ja keskkonsooli alaosa valgeksvärvitud komponendid. Ootamatu lahendus, aga tuttav neile, kes näinud tava-Priuse värskeimat põlvkonda.
Ameerika Ühendriikides pakutakse võimalust valged elemendid üle kiletada, on inimesi, keda tehasevalge lahendus häirib. 10 punkti Toyotale meelekindluse eest!
[dropcap]ARMATUUR [/dropcap] Sõitjateruumi üldmuljes jääb silma armatuurlaua kuju – see on äärtest keskele kaldu ja jätab seetõttu üsna turvalise, justkui kookonis istumise mulje.
Prius tervikuna ei tundu sugugi väike, kuid kui satute linnaliikluses kõrvuti mõne teise autoga, siis tajute koheselt, et istute üsna madalal. Mind see ei häirinud, otse vastupidi, tekitab sportliku, kindlalt teel püsimise tunde. Et kaasaeg soosib kõrgeid maasturilaadseid tooteid, on see värskendav vaheldus meinstriimile.
[dropcap]KAARDIPAKK [/dropcap]Kui Ühendriikides müüdav Prius Prime on varustatud 11,6’’ ekraaniga, siis Euroopasse jõudev auto on tagasihoidlikum: kõigest 8-tolline ekraan, mille ümber ja alla on paigutatud vajalik nupumajandus. Ühendriikide variant tundub kriba elegantsem, meenutades väljanägemiselt Teslat.
Euroopa 8’’ ekraanile kuvatud kaardipilt oli minu jaoks harjumatu ühes nüansis – ringteel tiirutades ei pööranud kaart ennast all piisavalt kiiresti, ja nii tekkis mul tõsiseid raskusi kaardipildi abil navigeerides.
Õnneks luges mahehäälne proua kõlaritest ka mahasõite, nii et jõudsime ikka pärale. Proovisime erinevaid kaardirežiime – hoia põhi ülal vs need teised – aga segadust siiski jätkus. Ehkki armatuuri keskel olev teine ekraan näitab navigatsioonikorraldusi, pole see päris kaardipilt.
[dropcap]HUD [/dropcap]Esiklaasinäidik (HUD) on Toyota Priusel värviline, kuid mingil põhjusel ma seda ei kasutanudki. On palju autosid, kus olen sellest vaimustuses, sel korral aga jätsin näidiku suurema tähelepanuta.
Ilmselt konkureerib Priuse esiklaasinäidiku infoga armatuuril asetsev kesknäidik, kust sõidu ajal on pilguga lihtsam infot haarata. Tavakasutuses saaks HUD kindlasti rohkem tähelepanu. Kui seda poleks, siis oleks ju halvasti. Järelikult on hästi!
[dropcap]TAHA MAHUB 2 [/dropcap]Insenerid on otsustanud tagaistme ümber ehitada. Jah, Prius – pistikhübriid on nüüd ametlikult neljakohaline. Istmete keskel on väike madal käetugi topsihoidjate ja panipaigaga.
Taga istudes ja kurvilisel teel sõites oleksin soovinud käele kõrgemat tuge pakkuvat toetusala. Sellisel kujul näib olemasolev kõrgendus vastuoluline: justkui püüaks neljakohalisust natuke maha salata. Samas ütlevad Toyota insenerid, et tuginesid tagaistme ümberehitamisel tarbijaeelistustele, milles siis mure?
Muret tegelikult polegi: kui tahaks tagaistmele mahutada kolme, tuleks kogu Prius ümberdimensioneerida. See muudaks sõiduomadusi ja juhitavust ning kindlasti ka hinda. Minu hinnangul on tegu igati põhjendatud kompromissiga, sest kui tihti me ikka viiekesi sõidame?
[dropcap]JÕUALLIKAD JA VARUSTUS [/dropcap]Priuse jõuallikate valikus on lihtne orienteeruda. Pakkuda on vaid ühes konfiguratsioonis 1,8-liitrine mootor (sama, mis tavalisel Priuselgi) ning elektrimootorid, mis töötavad koos Toyota eCVT planetaarkäigukastiga. Varustustasemeid on 3: Active, Active Solar ning Premium.
[dropcap]PISIASJAD [/dropcap]Efektiivsusest ja innovatsioonist rääkides on Prius oma tehniliste lahendustega tuunitud juba sellisele tasemele, et pisiasjad loevad.
Vaadates Priuse lainelist tagaluuki ei oskaks esmapilgul arvatagi, et kaalu kokkuhoiu huvides on see tehtud süsinikkiust. Käega katsudes – no vist tõesti on sutike kergem kui muidu, kuid eks kaheosaline tagaklaas kaalub omajagu.
Uudistades 15-tolliseid velgi on tore teada, et need on ekstra aerodünaamilised ja muuhulgas disainitud spetsiaalselt pidurisüsteemi jahutama.
Uurides lähemalt mootorikatet, siis on selle alumisse ossa peidetud sõltuvalt jahutusvajadusest avanev ja sulguv klapp. Seegi mõjutab aerodünaamikat. Detailid loevad!
[dropcap]VÕIDAD MIDAGI, KAOTAD KA [/dropcap]Kui otsustate Active Solar paketi kasuks (35 790 eurot), siis peamine võit seisneb katuse päikesepaneelides. Samas, nende lisamisel kaotate võimaluse kasutada teatud lisavarustust.
Kas Toyota nöögib oma kliente? Siiski mitte – küsimus on detailides ja tervikus. Osa lisavarustusest kaob auto kaalu- ning ilmselt ka energiabalansi säilitamise huvides.
Päikesepaneelide valimisel peate suu puhtaks pühkima pimenurga assistendist, tagant ristsuunalise liikumise hoiatussüsteemist, värvilisest esiklaasinäidikust ja paraku ka parkimisanduritest koos -assistendiga. Küll aga kompenseerib nende puudumist alati olemasolev tahavaatekaamera.
[dropcap]PREMIUM [/dropcap]Tippvarustuses pistik – Prius maksab Eestis 36 660 eurot. Selle eest saab kümme kõlarit kuue asemel ning JBL Premium muusikakeskuse, aga ka nahksisu ja mis veelgi olulisem – parkimisassistendi, pimenurgaandurid ja tagant ristisuunalise liikumise hoiatussüsteemi.
Kõik see on kaalumist väärt, aga saab muidugi ka ilma: tahavaatekaamera on juba baasvarustuses (Active) olemas. Samuti ka jalakäijatuvastus ja otsasõiduväldik. Ja liiklusmärkide tuvastamine ning tulede assistent.
[dropcap]KAKS KAABLIT [/dropcap]Tore on see, et Eestis tuleb autoga kaasa kaks kaablit: üks Mennekes II ja teine tavaline, koduvõrgust kasutamist võimaldav.
Mõõtsime ära kaabli pikkuse: 4 meetrit. Tähele tuleks panna, et Mennekes II meie ELMO jaamades ei ole nii kiire, CHADEMO võimaldaks kiiremat laadimist. Siiski ei peaks see tähendama rohkemat kui kahetunnist ootamist, kui on soov akut maksimumini laadida. Koduvõrgust saab tootja andmetel aku täis laadida 3 tunni ja 10 minutiga.
[dropcap]ACCELERISTA KOMM [/dropcap] Minu hinnangul on pistikhübriid on ägedam ja efektiivsem kui tavaline Prius, vaid hind tundub esialgu kallivõitu.
Priuse tugevuseks on bensiinimootori efektiivsus (võrrelge näiteks proovisõidul kulunumbreid hiljuti testitud Hyundai Ionic hübriidiga)
Kõikide tarbijate jaoks ei ole öko iseenesest argument, sest ökot (ökoloogilisust, ökonoomsust) peaks tundma ka rahakotis. Priuse vastupidavus on ennast aastatega tõestanud, ja see võib olla tugevamakski valikuargumendiks.
Näide elust. Ei hakka siinkohal tegema reklaami ühele puuviljalisele tahvelarvutile, aga siiski: nimetatud nuhvel on probleemideta on igapäevaselt töötanud tänaseks pea 5 aastat ning ka selle aku on vastu pidanud. Ühe teise firma nutitelefon kipub pärast kaheaastast viisakat kasutust otsi andma. Mida pikem on tarbimisväärtus, seda ökom see asi lõpuks on, see ongi kogu tarkus.
* ei ole otsene tsitaat vaid vabatõlgendus.
