Juba suve alguses vihjati mulle ühest toredast sõiduvahendist, mis sündinud aastatepikkuse arendamise-parendamise käigus. Veidi aega tagasi sain rajal proovida, kuidas liigub nüüdseks kuues versioon Eestis ehitatud elektrikardist.
Ahto Nukki töötab igapäevatööna IT-valdkonnas ning tal on üks suur kiiks: talle meeldib ise nokitseda. Olgu selleks koodijupid, puu- ja metallitöö või elektriseadmed, peaasi, et ise teha saaks!
Ja kui Ahto pojal tekkis huvi kardisõidu vastu, hakkas lumepall hoogsalt veerema. Algselt hakkas ta ehitama puust karti, siis jättis selle katki ja ostis vana Vene raami… Kuna Ebays ringi vaadates jäi ette 1 kW 48V elektriajam ning töö juures vedeles UPS-i 38 Ah akusid, sündis mõte masin särtsuga liikuma panna.
Elektrikardi sünd
Kuigi kart sõitis kuni 40 km/h ja oli niisama lõbutsemiseks piisav küll, ammendas esimene versioon end siiski ruttu ning järgmiseks sai ostetud Tony Kart’i raam, millele sai sobitatud juba 10 kW elektriajam ning 16 LiFePo4 akuelementi. Nüüd oli tarvilik juba ka akude voolutarbe juhtimine, milleks sai ostetud ka vastav süsteem – battery management system ehk BMS, mis hoidis akuelementide täituvust tasakaalus.
Elektrikardi teise versiooniga oli juba paslik minna ka neljataktiliste võidusõidule, kus ilmnesid esimesed piirangud – elektriajami ja akude kontrolleri temperatuur tõusis ning jõudlus langes. Tekkis vajadus temperatuuride logimise ning jahutuse ehitamise järele.
Jägmiseks sai kontrollerile jahutus leiutatud ning pinge tõstmiseks 16 akuelemendile veel 4 juurde pandud. Pinge tõstmisega 48V pealt 60V peale andis elektriajam nüüd välja 16 kW ning kart vajas juba tagapidurile lisaks ka eesmisi ketaspidureid. Asi hakkas muutuma tõsiseks.
Kaks jõhkramat versiooni samal raamil
Tony raamile sai edasiste arenduste käigus pandud juba uus 100V akupakk ning ka uus BMS, siis juba 110V akupakk… Ülekuumenemisprobleemide vältimiseks sai akuelementide vahele laotud alumiiniumplaate ning kestvuse parandamiseks lisatud veel 2 elementi. Elektriajam andis välja juba 28 kW ning kogu asja mass oli 135 kg.
Kontroller jätkas üle kuumenemist ning sai vesijahutuse. Suurim muudatus tuli aga jõudluse osas – peale sai pandud USA elektrimootorrataste tootja Zero ajam, mille võimsuseks lausa 55 kW! Kiirelt ilmnes siiski puudujääk – nagu ikka, temperatuur. Õnneks oli võimalik soetada sama tootja sama võimas ajam, millest võimalik õhku otse läbi suunata. Sellesama mootoriga koos kasutamiseks ehitas Ahto aasta aega ka uusi LiPo akupakke.
Kogu tehnika jõudis lõpuks kuuendale versioonile, mis on ehitatud uuele, Energy KZ šassiile. Võimas ajam, aastaid täiustatud akupakid, uuendatud kontroller, jahutuselemendid, vesijahutus, Ahto kirjutatud programmijupikesed eri parameetrite logimiseks ja analüüsimiseks… See on kaua tehtud kaunikene, mille 133 kg massi liigutab tervelt 60 kW!
Lihtsast puukardist veerema läinud lumepall on nüüdseks võistlustules karastunud tõsine tööriist. Enamusel võistlustest sõidab see temperatuuri ja akude kestvuse nimel 60% võimsuse juures, kuid roolil on lüliti ka 100% jaoks. Teisel pool on kangike ajamile “vurtsu laskmiseks” ehk vesijahutuse pihustamiseks. Esimese intervjuu aegu oli Ahto parasjagu leiutamas ka CO² pihustavat jahutust.
Ajaloost rääkimine on üks asi, kuid selleks, et aru saada, kui kiire on Ahto elektrikart versioon kuus-koma-keegi-ei-mäleta-enam, tuleb ka testpäeval osaleda! Sain esialgu pisut kõrvalt vaadata ning siis ka ise kiivri pähe ja sõidukindad kätte tõmmata ja seda omal nahal kogeda.
Füüsiliselt väsitav, lihtsalt jõhker
Erinevate kogenud rajasõitjatega suheldes kuuleb ikka, kuidas pikalt rada nühkides keha väsib ja enam ei jaksa – käed lähevad rooli kinni hoidmisest krampi, tagumik istumisest kangeks, kael valusaks… Olen tavaliselt selle peale muhelenud ja vastanud midagi stiilis “vat kui hea, et ma veel vanaks pole jäänud.” No ei ole ükski rajakogemus kuidagi väsitav olnud, alati tahaks veel! Kuid Ahto kart õpetas mulle, et vanadus on ka mulle lajatanud…
Lähemalt näeb siin 360-kraadi videos, mis on lõikamata ja sisaldab ka pisut omavahelist jutuajamist. Hiirega saab vabalt ekraanil tirida ja vaadet muuta, kõik sõiduandmed on Ahto ekraanile kuvanud:
Väsitav ei ole mitte kiirendus, mis on hetke konfiguratsioonis väga austusväärne 3,2 sekundit sajani (teise ülekandega on rekord 2,6 sekundit!), vaid kurvikiirused. Sirgjooneline kiirendus kaotab väga kiirelt oma võlu, sõiduhuvilised elavad ikka kurvide nimel… ja kurve see masin armastab. Piloodi keha saab seejuures loomulikult täie raha eest vatti.
Esiteks saab väga hästi aru, kui ebatasane raja asfalt on. Autos pole seda tundagi, kuid kart raputab põhjalikult läbi ning vahepeal on nägemisväli nii hüplev, et sõidad vaid lihasmälu toel (ja häguseid musti ja rohelisi värvikogusid eristades). Kurvides surun keha jalgadega tooli ja otsin roolilt lisatuge, sest pidamine ning kurvikiirused tahaksid mu lihakeha raja kõrvale välja lennutada.
Siin videos sain ma aru, miks raja täristite kasutamine on kehale ja hammastele kahjulik:
Kui autoga on hoolimata käiguvahetustest aega ka trajektoorile keskenduda, vahepeal ringiaega kiigata, sõites eri tegureid muuta ja vaadata, kuidas need ringiaega mõjutavad, siis selle kardiga… Oeh. Optimaaltrajektoori jälgimisest pole juttugi, ma keskendun ellu jäämisele. Kui olen mustal rohelise asemel, on juba väga hästi! Mingite variatsioonide tegemine ringiaja parandamiseks… ei! Kõik toimub selleks liiga kiiresti.
Jään juba pärast nelja ringi seisma, et end koguda. Ahto soovitab mul nüüd ka 100% sisse lükata, paar kiirendust teha ja siis veel mõnele ringile siirduda. Selle jaoks tunnen end nüüdseks igakülgselt alakvalifitseerituna, kuid ei saa ometi proovimata jätta. Paar kiirendust, väiksed külglibisemised ja enesekindlus ringidele siirdumiseks on tagasi.
See sõidutunnetus on fenomenaalne! Ma mäletan elu esimest kardisõitu ning enesekindlust, mida nii kerge platvorm sisendas. Hoolimata sel hetkel igasugusest külg-ees sõidu kogemuse puudumisest hakkasin ma karti kurvidesse sisse loopima ja proovisin üha pikemaid külglibisemisi hoida. Täiesti lollikindel ja algajasõbralik!
Kuid lisame nüüd siia kordades võimsama elektriajami, mille iseloom erineb täielikult sisepõlemismootori omast… Kui ma proovisin näiteks elus esimest korda elektriautoga driftida, tegin kohe pirueti – keha ning kõrvad ei saa harjumuspärast tagasisidet, pöördemoment on kohe olemas ning pedaali doseerimine vajab harjumist. Kuid kardiga on see teistmoodi.
Libisema saamine on ootuspäraselt ülilihtne, libisemise rooliga kinni püüdmine aga palju lihtsam kui elektriautos. Ja hoolimata sellest, kui vägivaldne see sõidukogemus on – see on sõltuvusttekitav! Tahaks veel, kuni viimnegi lihas on väsinud…
Nii kiiresti polnud ma Tabasalus veel sõitnud
Rajasõidu andmeid vaadates ilmnes, et olen kogemata-kobamisi sõites napilt alla-40-sekundi klubisse murdnud. Kusjuures see toimus 60% võimsuse juures sõites, mis räägib jällekord kõnekalt sellest, et võimsus pole sellel rajal mingi näitaja.
Muidugi on kõnekas ka see, et võistlustel sõidab see masin Ahto ja teise piloodi Martini käes 36-38 sekundi vahele jäävaid aegu, mis nii väiksel rajal on kalendri jagu kiiremad. Piiriks on vaid pilootide vastupidavus – Ahto tunneb juba 10 ringi järel, et jaks on otsas. Martin, kusjuures, suudaks vist ka rohkem kui 15 ringi teha…
Et aru saada, kui kiire see kart on, võib välja tuua mõned kereautode ajad. Minu kiireim Tabasalus sõidetud ring pärineb eelmisest suvest – oma MR2 Spyderiga märkisin maha aja 43,49. Napilt aeglasem on vahepeal Nürburgringi esiveoliste rekordit hoidnud Renault Megane RS Trophy ajaga 43,58.
Erinevatel võistlustel sõidetud kereautode rekord on silmipimestavalt kiire 40,303 ja see sõideti slikkidel ja turbotatud kerge Honda Civicu poolt. Kart on nende juba väga kiirete tänava- ja rajaautode kõrval veel korralik samm hullumeelsuse suunas!
Sihtotstarbelises kasutuses püsib konkurentsis
Nagu mainitud, käib Ahto oma loominguga ka võistlemas – Prokart Eesti võistlustel Retro-klassis. Erinevad katsetused on samuti edasi toimunud – näiteks alltoodud videos sai proovitud uut vesijahutust ja LiPo-akude sõiduulatuse pikendajat. Kõik toimis:
See tähendas valmisolekut järgnevaks Prokardi kolmandaks etapiks Põltsamaal, kus vaja sõita 14 ringi. Eelneva katsepäeva valguses paistis, et 60% võimsuse juures on see ilma ülekuumenemiseta tehtav, kuid paraku vedas võistluse esimesel finaalsõidul alt hoopis kontroller, mis ütles, et kusagilt on juhe lahti. Tehnikaspordi võlu ja valu…
Probleem kõrvaldatud, starditi teisel finaalsõidul viimaselt kohalt ning juba kolmandaks ringiks jõuti karja juhtima. Kaheksandal ringil aga sekkus kontroller sama veaga ning kaks restarti ja 20 kaotatud sekundit hiljem sai uuesti sõitma asuda. Sellest hoolimata lõpetati kokkuvõttes kolmandal kohal!
Ka parim ringiaeg oli väga hea – 36,116 sekundit jäi alla ainult DD2 klassi võitja ajale. Raja üldrekord on veel 2 sekundit kiirem ning sõidetud palju kangema KZ2 kardiga. Teist finaalsõitu saab vaadata järgnevas videos. Kui video mingil põhjusel õigele ajale ei hüppa, siis võistlus algab 10:10:13.
Järgmine ja hooaja viimane Prokardi etapp toimub Tabasalus 4. septembril. Ahtol on loomulikult käed-jalad tööd täis – kuivõrd kontrolleri temperatuur läks teises finaalsõidus väga kõrgeks, tuleb seda kuidagi jahutada ja lisaks tuvastada ja eemaldada ka kontrolleri vea põhjus. Kui kõik korras, jääb üle vaid stabiilselt sõita!
Mis edasi?
Edasist kardi ehitust dikteerivadki suuresti võistlused ja seal toimuv. Praegu on kõik optimeeritud 14 ringi sõitmiseks, kuid Ahto mängib mõttega luua ka 20 ringi sõitmise võimekus. Akutehnoloogia areneb üha jõulisemalt edasi ning see ei tohiks tulevikus probleemiks olla, kuid Ahto arvates jääb asi hoopis pilootide jaksu taha – juba 14-15 ringi on suhteliselt mõrvarlik.
Kui aga tulla tagasi selle juurde, milleks algselt karti ehitama sai hakatud, on asjad kardinaalselt muutunud. Pojale ehitatud sõiduriist muutus üha tõsisemaks, isal läks hammas üha rohkem verele… ja poisi huvi kadus. Tema sõnul on nüüdseks tegu liiga võimsa masinaga – kuid Ahto 3- ja 5-aastane tütar istuvad karti meelsasti.
Ahto ei kipu enam isegi väga rooli taha – võiks ju, aga kui sõber sõidab keskmiselt 2 sekundit ringi kohta kiiremini, pole võistlustel mõtet mütsiga lööma minna. Alati saaks ju rõhku harjutamisele panna, kuid see pole Ahto jaoks prioriteet. Nagu loo alguseski öeldud – talle meeldib pigem nokitseda! Ehk võtavad hoopis tütred millalgi teatepulga üle…
Kes soovivad kardi ehitusse veelgi sügavamale sukelduda, saavad seda teha siin – alates 2015. aastast on Ahto iga ehitusetappi detailselt lahanud.
Meedia: Ahto Nukki, paar klõpsu ka loo autori poolt
