Gymkhana-seeria on Ken Blocki eestsõitmisel väldanud üle 10 aasta. Tegu on häbitu, lõbusa, rehve hävitava, kütust kulistava ning adrenaliinist läbi imbunud trikisõiduvideote seeriaga, mille üheteistkümnendas osas on roolis hoopis hulljulgur Travis Pastrana. Selleks puhuks ei saanud ometi mõnda suvalist autot kasutada – ei, see tuli spetsiaalselt ehitada!
Esimeses Gymkhana-videos mängis Ken 565-hobujõulise Subaru Impreza WRX STI-ga, kuid viimastes videotes on täielikult üle võlli mindud ning ehitatud näiteks 1400-hobujõuline “Hoonicorn” (1965. aasta Ford Mustang, kus originaalist pole alles pea midagi), katsetamisel on ka sama võimas elektriline Ford Mustang Mach-E.
Kui esimene video oli üpris süütuna tunduv mahajäetud lennuväljal koonuste ja postide ümber täpselt driftimine, siis aastatega on kogu ettevõtmine aina ekstravagantsemaks läinud. Valemisse on lisatud eksootilised sihtkohad, tervete linnaosade kinni panemine, hüpped, haruldased autod, mootorrattad, lennukid, laevad, kaatrid…
Gymkhana 11 on sarnaselt eelkäijatega mitu tiiru üle võlli, kuid asukoha ja auto osas läks Travis Pastrana juurte juurde tagasi, valides mänguväljakuks oma kodulinna Annapolise, mis asub USA-s Marylandi osariigis.
Metsikute trikkide sooritamiseks ehitati Subaru Motorsports USA inseneride ning Vermont SportsCari (nemad ehitasid ka Ken Blocki esimese STI) abiga 862-hobujõuline WRX STI.
Jõu- ja ilunumbrid pole ülejäänud sarja kontekstis midagi erilist, kuid välimuse põhjal on selge, et mänguasjaga tegu pole. Mis siis autoga tehtud on?
Alustame platvormist
Trikiauto aluseks on viimase, VA-põlvkonna Subaru WRX STI. Igasuguste võistluste reegliraamatud lasti paberihundist läbi – sellise masina ehitas täiesti vabad käed saanud ralli ja rallikrossi tippmeeskond.
Kuna Travis Pastrana soovis masinat, mis oleks võimeline nii kõigeks selleks, mida Ken Block tegi (täppisdriftid suurtel kiirustel ja väga suurte libisemisnurkade all) kui ka suurteks hüpeteks, seisis meeskonnal ees tõsine väljakutse.
Esiteks võeti masin loomulikult pulkadeks laiali, puhastati kere värvist, liimist ja mis iganes muudest ainetest, ehitati sisse turvapuur ja värviti kõik uuesti üle. Auto teljevahe tehti pisut lühemaks ning rööbe kõvasti laiemaks.
Ootamatul kombel on päris mitmed asjad auto küljes siiski Subaru tehasetoodang – süsinikkiust katusepaneel pärineb haruldaselt erimudelilt S209, tagatuled ja uksed on samuti originaalid. Tõsi, tagauste sisse on sobitatud massiivsed süsinikkiust õhuvõtuavad taga asetseva radiaatori jaoks.
Kapoti all
Mootori osas on WRX STI valemile truuks jäädud – ühe turboga neljasilindriline boksermootor. Kõik seda valemit ümbritsev aga on ilmselgelt väga põhjalikult üle käidud.
Kapoti alt on läinud 2,5-liitrine EJ257 ning asemele on pandud eritellimusena valmistatud “billet” ehk alumiiniumpalvankast välja freesitud mootoriplokiga boksermootor. Plokikaaned on vastupidavuse nimel samuti ühest tükist välja freesitud, mootoririhmasid on kaks.
Väntvõll põhineb rallikrossi-Subaru omal, aga kolvikäik on pikem ning tõstab mootori töömahu reeglites ette nähtud 2 liitrilt 2,3 liitri peale. Kõik, kes tahavad Subaru plokikaanetihendite üle nalja teha, peavad pettuma – sellel autol ei olegi selliseid asju. Kuidas see täpselt saavutati, on saladus.
Parema jahutuse nimel on mingis mõttes mudeli signatuuriks saanud mootori peal asetsev vahejahuti (just selle pärast on WRX-ide ja STI-de kapottidel äratuntav suur õhuvõtuava) liigutatud ette ja alla, mootorit ennast on parema kaalujaotuse huvides nihutatud 20 cm tahapoole.
Käigukast on SADEV-i toodang ning loomulikult järjestiklülitusega – tegu on sama kastiga, mis leitav ka eelmainitud 1400-hobujõulise “Hoonicorni” pardalt.
Turbo kohta täpseid andmeid ei leia, kuid loomulikult on see massiivne ja liigutab väga suuri õhukoguseid. Erinevalt tehasepaigutusest (kõrgel sõitjateruumi vaheseina ja mootori vahel) asetseb see Hulki rusikas mootorist eespool ja all.
Väljalaskega pole liialdatud – heitgaasid ja lademetes leeke pääsevad välja kahe inconelist toru kaudu, mis tulevad otse turbost ning läbi kapoti üles.
Kuigi mitmed Gymkhana-masinad on ammu ületanud 1000 hobujõu piiri, pole 862 poni samuti naljaasi. Jõud jõuab maha Yokohama Advan A052 semislikkide vahendusel, mis on ühed parema pidamisega semislikkidest maailmas. Sellest hoolimata suudavad need hobused kõik neli ratast igast asendist tühja kraapima lüüa, pannes masina kuival asfaldil käituma nagu jääl.
See on oluline videos nähtavate trikkide sooritamiseks – jõudu peab olema piisavalt, et rehvide pakutavast pidamisest üle olla, kuid jalga gaasipedaalilt tõstes peavad rehvid väga kiirelt pidamise taasleidma.
Aktiivne aerodünaamika
Kuidas teha võimalikuks kaks vastandlikku ülesannet – aerodünaamiline surujõud, mis auto maha naelutab, kuid samas lubab masinal “lennata”? Videos nähtav 250 km/h hüpe võinuks lõppeda väga kehvasti (nina liiga taeva poole või nina liiga maas), kui kasvõi üks aerodünaamiline element poleks oma tööd õigesti teinud.
Lahendus – aktiivne aerodünaamika. Kui muud elemendid hakkavad suurel kiirusel hüpates nina alla tirima, on piloodil võimalik kokpitis nupu abil juhtida tagaspoileri lisatiiva nurka, mille abil auto asendit õhus korrigeerida.
Lisaks pea kõigile kerepaneelidele on kõik staatilised aerodünaamilised elemendid tehtud süsinikkiust ning vaid selle auto jaoks arendatud. Isegi (maa peal sõites, mitte “lennates”) drastiliselt tõstejõudu vähendav sile põhi on tehtud süsinikkiust!
Sõitjateruum
Sisse kiigates on autost eemaldatud kõik, mis pole absoluutselt vajalik. Märkimist väärib rool, millelt leiab posu erinevaid nuppe, millega on võimalik hetkega juhtaju seadistusi vahetada.
Näiteks on võimalik filmimise ajal efektsemate kaadrite jaoks pihustada silindritesse märkimisväärselt rikkamat segu, et väljalaskest rohkem leeke tuleks.
Ka videos nähtava eepilise õhulennu jaoks on sisse kirjutatud pisut abi – kuna trampliinile mineku kiirus on kriitilise tähtsusega, hoiab Pastrana hüppele lähenedes üht roolil olevatest nuppudest, mis piirab mootoripöörded täpipealt vajaliku kiiruse hoidmiseks sobivaks.
Kokkuvõtteks
Selline masin sünnib, kui reegleid ja eelarvepiirangut põhimõtteliselt pole. Projekti maksumusest ei räägita, kuid see polegi niivõrd oluline – vaatame parem korra veel täiesti häbitut, absoluutselt vajamatut ning igakülgselt nauditavat rehvimõrva.
Fotod ja meedia: [HOONIGAN]
