Kui Eesti Nissani esindajalt tuleb kõne sisuga “24h kestvussõit Leedus Nissan Ariya Nismoga. Kas tuled või jaa?” saab vastuseid olla ainult üks.
Võistlus – Eldrive 24H EV Race, mis toimumas järjekorras neljandat korda. Meie meeskond – lisaks minule Henri Daum Nissani maaletooja esindajana, Karl Salumäe Äripäevast ning Silver Kleimann-Leimann Masinawärgist.
Kõigi meeste jaoks oli tegu esimese korraga sellisel võistlusel osaleda, teadaolevalt oli aga plaanis kohale tulla ka mitmetel võistluse veteranidel…
Reeglid
Kõik võidusõiduga kokkupuutunud teavad, et reeglid on kuulekatele järgimiseks ja tarkadele interpreteerimiseks. Seega et mitte täielikult põruda, oli tarvis strateegia paika panna.
Üldised reeglid on üpris lihtsad – võidab see meeskond, kes 24 tunni jooksul kõige suurema vahemaa läbib. Eelmise aasta võitja läbis näiteks 908 km.
Laadimisaeg on piiratud – 25 minutit, ning seda kontrollitakse rangelt. Laadimiskordade arv seevastu ei ole piiratud – kui tahad, käi 25 minutit laadimas, mine üheks ringiks rajale ja tule uuesti laadima. Etteruttavalt – seda strateegiat siiski ükski meeskond ei kasutanud.
Möödasõidud on lubatud ainult selleks ettenähtud alal (allpool kaardil Zone A), kusjuures nö “tühja möödasõitu” ei tohi teha. Kui sinna alasse sisened, siis pead kellestki mööduma, või järgneb karistus!
Ja et sõitu põnevamaks teha, on igal meeskonnal kasutada ka 24 Jokkerit (kaardil Zone B), mis raja tunduvalt lühemaks lõikavad.
Laadimisvõimsuse osas oli enne võistlust pisut segadust – algselt lubati 75 kW, siis aga selgus, et saab ikkagi 50 kW. Seekordse võistluse 11 osalise peale oli kolm laadimisjaama ning igale meeskonnale neist kindel laadija ette nähtud. Meeskondade asi oli omavahel härrasmehelikult laadimisaegu teada anda ja broneerida.
Strateegia – parimad kiirused?
Kuidagi sattus nii, et mina võtsin endale vastutuse sõidustrateegia koostada – loomulikult oli see võistluse eel avatud diskussioon, kus iga meeskonnaliige sai sõna sekka öelda, kuid kondikava väljaselgitamiseks oli meil vaja testpäeva.
Kuna eelnevad võistlusrajad on olnud pigem tehnilised, valisime vana hea Tabasalu kardiraja, kus Ariya Nismo elektrikulu erinevatel kiirustel logida. Proovisime läbi keskmised kiirused 30, 40, 50, 55, 57 ja 63 (viimased pole enam ümmargused, sest ümmarguse keskmise kiiruse hoidmine muutus tempokal sõidul keerulisemaks).
Tulemustest oli selge, et aja, kulu ja läbitava vahemaa parimat suhet pakkus 50 km/h, mille keskmiseks tuli olenevalt juhist vahemik 22-25 kWh “sajale”. Teine lähim efektiivne kiirus oli 57 km/h, mille kulu juba 35 kanti. Mõlemad kiirused ja kulud võimaldasid reeglite raames teoreetilist 1050 km sõiduulatust 24 tunniga.
Teoorias oleks pea samasugust vahemaad pakkunud ka 63 km/h, mille kulu… metsik 63 kWh. Vahe seisnes selles, et kui 50 km/h tuleks 1050 km läbimiseks teha 8 laadimist, siis 63 km/h kulgedes 24! Kuigi see oleks kahtlemata lõbusam ja pakuks juhtidele rohkem puhkust, hävitaks see tunduvalt rohkem rehve. Lisaks kasvataksime hüppeliselt riski, et kriitilisel hetkel on keegi meie laadijas ees.
Kui pikalt uhada?
Teine oluline aspekt strateegias oli määrata vahetuste pikkused. Nissan Ariya Nismo tugevuseks on suur 87 kWh akupakk, kuid paraku on tegu raske nelikveolise autoga, mis tehnilisel rajal väikeste ja efektiivsemate autode vastu kõvasti higistama peab. Seda olulisem, et strateegia saaks ideaalne!
Seega – panustada tuli akupaki suurusele. Ühtlasi tuli ka arvesse võtta, et kõik meie laadimised võiksid alata aku vahemikus 20-60%, et maksimaalne kiirus kätte saada. Üle 80% laadides riskiksime laadimiskiiruse kukkumisega, sest viimane “suts” hakkab üha aeglasemalt laadima.
Iga 25 minuti pikkune laadimine 50 kW kiirusega tooks akupakki umbes 20,8 kWh energiat ehk tsuti üle 23% akut. Seda silmas pidades paistis lugu lihtne – esimene vahetus vältaks 4,5 tundi ning laadimine toimuks 30-40% akuvahemikus.
Sealt edasi tuleks jätkata 2h vahetustega ning võistluse lõpu lähenedes vahetused pooleteise tunni peale lühendada, et aku reservi kasvatama hakata – et iga kord rajale minnes oleks rohkem akut kui laadima tulles ning võistluse lõpus saaks taas ühe “monstrumvahetuse” teha ja ideaalis väiksema akupakiga konkurentidest mööda tuhiseda. Ka 24 lubatud Jokkerit plaanisime suuremas koguses võistluse lõppu jätta.
Teoorias ilus, praktikas… Ka meie kolleegid AutoGeeniusest, kes (nende jaoks teist korda) võistlusele siirdumas, muhelesid, et saame näha, kuidas asjad sõidu käigus muutuma hakkavad!
Võistlustulle!
Võistlus toimus Panevėžyses asuva kutsekooli territooriumil, kuhu üles seatud 1,436 km pikkune ringrada. Raja reaalne konfiguratsioon selgus alles kohale jõudes – üks asi on kaart, teine aga kurvide laiused ja kiirused päriselus. Seekord oli tegu palju kiirema rajaga kui eelmistel aastatel…
Võistlema tulnud autode valik oli seinast seina, kuid üldiselt väikesma akupakiga ja kergemad – kolm Renault 5, kaks Volkswagen ID.3, Mini Cooper S, MG4, elektriautoks ümber ehitatud Subaru BRZ… Siiski, me polnud ainsad suure autoga võistlejad – esindatud olid ka Porsche Taycan ning BMW i4.
Võistlejad olid jaotatud nelja klassi autode teoreetilise suutlikkuse järgi. Meie olime kõige vähem suutlikumas klassis, kuhu kuulusid ka Mini ning 50 kWh akupakiga BRZ. Viimase puhul oli tegu pigem võidusõiduautoga, mille efektiivsus kindlasti kõige parem ei olnud.
Väikse diskussiooni järel otsustasime, et esimese pika vahetuse võtan mina – olin piisavalt kindel, et suudan selle ilma keskendumist kaotamata järjest ära teha ning seejuures meeskonnale väärtuslikke andmeid koguda. Juhivahetused olid küll lubatud, kuid see oleks ideaalplaani järgi välditav ajakulu – ja arvel oli iga sekund ja meeter!
Esimestel ringidel sai selgeks, et vaja oli distsipliini. Osad võistlejad asusid kohe korraliku võidusõiduga tegelema, mina aga jälgisin pingsalt keskmist kulu ning sättisin piiriku (mitte hoidiku!), et mitte kiirust üle 55 ajada. Raja kiireimas osas oli pisut demotiveeriv näha, kuidas väiksemad ja kergemad autod 80-ga eest ära panid, kuid strateegia sai valitud põhjusega ning asjatut priiskamist menüüs ei olnud!
Sellest tulenevalt kukkusin üpris kiiresti võistluse viimaseks. Kuid lihtne matemaatika ütles, et kihutamine ei andnuks meile mingit võitu lõplikus vahemaas – kuni hoiame oma plaanitud keskmist kiirust ja kulu, on kõik korras ja pikk plaan töötab.
Nii oligi – usalda protsessi, usalda plaani! Juba umbes 2,5 tunni peal siirdusid esimesed kihutajad laadima. Üks laadimispaus tähendas umbes 13 sõitmata ringi rajal. Sõidu muutis põnevamaks ka vihm, mis sundis paljusid kõvasti rohkem pidurdama ja kiirendama – ebaefektiivne!
Esimese vahetuse lõpp
4,5 tunniga optimeerisin ma raja nii ära, et isegi vihmas oli reaalselt vajalikke pidurduspunkte vaid kaks. Mõnus hasart oli ka jälgida, kuidas kiiremad masinad möödasõidualas ette tuhisesid ja siis raja tagumisse, tehnilisemasse sektsiooni jõudes pidur-gaas-pidur-gaas nökutasid. Minul seevastu oli kindel koht, kus gaas lahti lasta ja kiirus läbi kanda… ja sektsiooni lõpuks olin eessõitja pampris kinni!
Kaassõitjate ebaoptimaalset sõitu ja kohati asjatut kihutamist vaadates puges pähe mõte – kuramus, niimoodi jätkates paneme me selle asja veel kinni! Tunnet süvendasid vahetuse lõpu lähenedes raadiosidest kostvad üha positiivsemad uudised… tõusid koha! Konkurent läks laadima! Tõusid klassi esimeseks! Tõusid üldarvestuse teiseks!
Loomulikult oli teada, et laadima siirdudes anname selle kõik ära. Kuid kannatust! Sama pikk lõpuvahetus seisis veel ees ning küll need möödasõidud korduvad!
Suutsin ka elektrikulu 24 kWh kanti saada, seega tõstsin piiriku 58 km/h peale. Kuigi väike muudatus, andis see ringiaegades märgatava eelise – eelnevalt stabiilse 1.54 juures püsinud ajad kukkusid 1.48 peale ja elektrikulu tõusis vaid 1 kWh võrra.
Minu sõidu lõpuks olin läbinud 142 ringi, alles oli 36% akut ning 22 Jokkerit. Laadimisaja kasutasime efektiivselt raja õppimiseks – jutustasin järgnevatele sõitjatele iga viimase kui referentspunkti, mida gaasi vabastamiseks, pidurdamiseks või sisse keeramiseks kasutasin, et vähem aega rajaga tutvumiseks kuluks. Vaja oli ideaalset sõitu!
Kui saabus öö…
Järgnevad vahetused olid lühemad ning meie positsioon kukkus ootuspäraselt – peamiselt pendeldasime üldarvestuse 8-10. koha vahel. Ootasin, et pimedusega koos saabuks ka uni – kuid adrenaliinist tulenevalt seda ei juhtunud.
Otsustasime, et viimane pikk sõit jääb samuti mulle, kuna meeskonna ringiaegade ja energiakulu arvestuses paistis see parim valik. Ja sellises sõidus loeb iga vatt ja meeter! Seega võtsin kätte ja surusin mentaalse efektiivsuse kasvatamiseks siiski 2 tundi “iluund”, et siis taas strateegi rolli asuda.
Plaan oli seni täiuslikult töötanud – üle poole Jokkeritest kasutamata ning aku laetuse tase kasvas iga laadimisega kõrgemaks. Ehk oleks isegi lootust viimasel sessioonil pisut käredamaid ringe teha?
Viimane vahetus
Pikale lõpuspurdile läksime eelviimaselt, 10. kohalt, oma klassi viimasena ning 66% akuga. Sama pika esimese vahetuse kogemust arvestades täpne – esimest korda laadima läksime 36% peal, seega väike varu peaks olema! Tõsi, mitte piisavalt, et teistele sarnaselt kütma hakata.
Oma klassi võistlejad olid 10-20 ringi kaugusel, kuid esimese vahetuse pinnalt teadsime, et hakkame neid lähemale tõmbama. Seadsin seekord piiriku kohe 58 peale, et enam-vähem kiireid ringiaegu ning mõistlikku kulu hoida.
Natukese aja pärast saabuski hea uudis – Mini läks laadima, kui nende edu meie ees oli 10 ringi. Kiire matemaatika ütles, et kui nad täispika laadimise teevad, jäävad nad rajale naastes 3 ringiga meie taha – ja nii läkski.
Kuid ilmnesid kaks mure – esiteks, aku tühjenes pisut kiiremini kui esimese vahetuse ajal. Tegu sai olla ainult tarkvaralise eripäraga protsendi kuvamisel, sest kulu oli täpselt sama! Ehk paistis, et Nismo aku tühjeneb vaevumärgatavalt, kuid siiski pisut kiiremini, kui ta enam täis pole.
Ja teiseks – Minil oli kasutada veel 22 Jokkerit, meil ainult 12. Meie strateegia Mini selja taga hoidmiseks oli plaanitud Jokkereid kasutada siis, kui ta meist möödasõidualas möödub, kuid kui tal on ka Jokkereid rohkem…
Probleemiks osutus ka see, kui julgelt Miniga lajatama asuti. Ikkagi võidusõidule kohaselt! Väga ruttu kasutas ta paar Jokkerit ning oli meil selja taga. Möödasõidualas meist mööda… selge, aeg ise Jokker võtta, ja olin taas tal ees!
Kuid kaua see mäng kesta ei saanud ja nii hakkas ka Mini oma Jokkereid targemalt kasutama – kui möödasõidualas mööda sai, võttis kohe ka ise Jokkeri otsa. Ja kuna mina tema tempot nagunii hoida poleks saanud, polnud mõtet üritadagi. Järgneva poole tunni jooksul oli ta meist möödas ja hakkas edu kasvatama.
Ka elektriline BRZ oli oma strateegia paika saanud – kuigi laadimisi oli tihedalt, hoidsid nad väga kiiret tempot ning said oma sõidu samuti väga optimeeritud, pidurdamata pea kusagil. Ja isegi kui nad laadima läksid, oli nende edu meie ees täpselt selline, et rajale tulid nad ikka väikese edumaaga, mida siis taas kasvatama asusid.
Ja mida aeg edasi, seda selgemaks sai, et meie aku kukub 0% peale. Hoolimata tempo langetamisest jäi kulu umbes 24 kWh kanti “sajale” ning viimasele tunnile läksime vastu 12% akuga – vaja olnuks 15%.
Viimane tund aega möödus nõeltel – oli teada, et vähemalt veerand tundi tuleb kulgeda reservi najal. Veidi rahustas meeskonnakaaslase välja otsitud teadmine, et Ariya Nismo reserv on hinnanguliselt 5-7% ja mingit kilpkonnarežiimi sisse ei lülitu. Aga kas ta veab välja? Kui finišilipuni oli jäänud 15 minutit, lõigi ekraanil 0% ette.
Viimased minutid ja möödasõidud 0% akuga
Ja viimasel veerandtunnil hakkas juhtuma – kuigi mitmed kihutajad olid hoogu juba mitu tundi tagasi maha võtnud, hakkasid mõned võistlejad jõudma täiesti tühja akuni. Ühel hetkel leidsin end Taycani tagant, mis oli kiiruse umbes 20 km/h peale vähendanud… Tökutasime möödasõidualani ja läks minna – 0% akuga!
Varsti ilmus järgmine hädaline – raja nö mäkketõususektoris seisis MG. Olgu, ta liikus üliaeglaselt, aga siiski pigem seisis. Kuigi möödasõidud olid lubatud vaid kindlas alas, võtsin vastu otsuse temast mööduda – ei ole aega raadiosides uurima hakata, vajadusel kakleme kohtunikega pärast. Siiski eriolukord ja vaevalt, et kogu võistlus selles olukorras seisma peaks jääma!
Neid “surijaid” vaadates oli õhus väike lootus, et ehk peab siiski ka keegi meie klassist veel laadima minema… 10 minutiga jõuaks 5 ringi tasa teha küll! Kuid tempokalt uhavad BRZ ja Mini ei näidanud mingeid väsimuse märke. Ei aidanud ka õnn – ületasime finišijoone täpselt enne 13:00 langenud ruudulippu, mis teised autod kinni püüdis ja meile ühe ringi juurde andis.
Lõpptulemuseks jäi sama 10. koht, millelt viimast pikka vahetust alustasime. Oma klassis jäime samuti viimaseks. See ei tundunud absoluutselt loogiline – kuhu jäid pika akupaki eelistest tulenevad möödasõidud, kui teised laadima läksid?
Paraku oli aga selge, et isegi võistlust ilma ettevalmistuseta alustanud meeskonnad ei maganud ja kujundasid välja oma strateegiad ning optimeerisid sõitu. Samuti oli kõigil autodel olenemata akupaki suurusest võimekus teha pikk lõpuvahetus – ja seda enamjaolt ka tehti. Meie tugevaima eelise andis suurem akupakk vaid esimeses, 100% pealt alustatud vahetuses… ja sealt edasi liikusid tulemused allamäge.
Tulemustest ka
Võitjad sõitsid Volkswagen ID.3-ga, teisele kohale jäid vaid 6 sekundiga (!) Leedu kolleegid Renault 5 roolis. Meie klassis jäid teine ja esimene koht ainult 5 ja 7 ringi kaugusele. Läbisime lõpuks 916 km, mis on vähem kui lootsime, kuid teatav kõrvalekalle teoreetilisest ideaalist oli ootuspärane, kui raja eripärad selgusid.
Suure akupakiga autodest tegi siiski meeletult hea tulemuse kolmandaks tulnud Porsche Taycan – kuid tegu on väga efektiivse elektriautoga, mis sai palju rohkem kihutada ja ringiaegades võita. Sarnaselt meile tegid ka nemad 8 laadimispeatust, kuid nende akupaki suurus oli 105 kWh.
Eesti kolleegid samuti Renault 5-ga platseerusid viiendale kohale ning tegid meist 37 ringi rohkem. Auto efektiivsusest kõneleb hästi aga see, et hoolimata väiksest, 52 kWh akupakist pidid nad laadimas käima vaid 7 korda!
Natuke kadusid akumuleerisime ka – ideaalset trajektoori optimeerides sai vasak peegel kolm korda pihta ning eesmine vasak rehv sai päris nutuselt siledaks. Hoo hoidmiseks oli tõesti talle päris palju “toetuda” vaja!
Kas esimene läks siis aia taha?
Eelviimane koht tõi võistluse lõpuks esialgu pettumuse – kurat, me oleksime ju pidanud hakkama suurema akupaki toel teistest mööda saama! Mis juhtus? Kuid adrenaliini vaibudes saabus kaine mõistus, mis pani asju teise pilguga vaatama.
Puhtmatemaatiliselt soosis seekordne kiirem rada säästlikke autosid. Laadimine oli reaalsuses ainus konstant, seega võitsid need, kes igal laadimisel ammutatavast 20,8 kW-st kõige rohkem kilomeetreid välja pigistasid.
Vaadates, mis hooga näiteks Renault 5-d uhasid, polnudki nende vastu midagi teha – nende kulu kõvasti suurema keskmise kiiruse juures oli vaid 16-17 kWh… Mistahes optimeerimisest ei oleks piisanud, et neid püüda. Nad sõitsid kiiremini ja pidid vähem laadima – nii lihtne ongi!
Seega võime oma meeskonnaga uhkelt öelda, et hoidsime oma strateegiast sajaprotsendiliselt kinni ja võtsime oma võistlusmasinast julgelt 98% ulatuses välja tema parima tulemuse antud raamistikus (millest oleks piisanud eelmisel aastal võitmiseks!). Järgmisel aastal loodetavasti hoopis värske Nissan Micraga, mis võistlusele palju paremini sobib!
Ma pole küll tulihingeline elektriautode fänn, sest minu kasutusmustri juures ei täidaks nad kuidagi oma keskkonnaeesmärki, kuid sellises konfiguratsioonis sõita… Hasart, adrenaliin, pinge ja pidev optimeerimine tegid sellest ühe põnevaimatest võidusõiduelamustest, mida kunagi kogenud olen.
Statistikahullud saavad võidusõidu täpsemate tulemustega tutvuda siin – iga auto peal klikkides näeb kõiki ringiaegu.
Fotod: Eldrive 24H EV Race