Nädal tagasi küsisime lugejate käest, kui palju pikem on 60 km/h liikunud sõiduauto peatumisteekond võrreldes 50 km/h liikunud autoga. Tahtsime teada, kui paljud oskavad reaalselt hinnata 10 km/h kiiruseületamise tagajärgi.
Ülesandesse panime kolm vastusevarianti, millest kaks on keskmise juhi peas toimuvat peegeldavad, kuid tegelikult täiesti valed.
Meie ülesanne lähtub eeldusest, et pidurdamine toimub heas korras ja hea kattega asfaltteel ning pidurdava auto juht reageerib kiiresti – ühe sekundi jooksul. Samuti võtsime aluseks, et auto on tehniliselt korras ja normaalsete rehvidega.
Heas korras ja hea kattega asfalteel peatub 50 km/h ehk tavalisel linnaskiirusel liikunud sõiduauto ohu märkamise hetkest umbes 28 meetri kaugusel. 28 meetri sisse mahub asfaldile lamama panduna 16 ja pool keskmist kasvu (170 cm) naist.
https://youtu.be/dVtHxOk1woE
JUHID TEEVAD VALEARVESTUSE
Juhid kipuvad arvama, et kiiruste erinevus 50 km/h ja 60 km/h vahel on väga väike ja ei tekita sõiduki peatumisteekonnal märkimisväärset erinevust.
Tegelikult see nii ei ole, sest liikumisenergia on kiirusest ruutsõltuvuses. Lihtsustatult öeldes: vähendades kiirust veerandi võrra, väheneb peatumisteekond poole võrra.
Teinegi väärarusaam tugineb tegelikult puudulikul füüsika põhimõtete tajumisel. Paljud juhid leiavad, et ainus komponent, mis kiiruse kasvades muutub, on pidurdusteekond.
Kuid tuleb meeles pidada, et pidurdusteekond on ainult üks peatumisteekonna komponent. Lisaks on veel ka reageerimisaeg, mis on eriti väikestel kiirustel suure tähtsusega.
10 MEETRIT VÄHEMALT VAHET
Õige variant ülesandes oli variant C, kus 60 km/h liikunud auto peatub ligikaudu 10 meetrit kaugemal võrreldes 50 km/h liikunuga. Sel kiirusel saab auto pidama umbes 38 meetriga. Ja meil on jätkuvalt rataste all ideaalilähedane tee.
Osa sellest kümnest meetrist tuleb pikemast pidurdusteekonnast, kuid sama oluline on asjaolu, et ühe sekundi jooksul, mis kulub tähelepanelikul juhil reageerimiseks ja pidurdamise alustamiseks, jõuab ainult 10 km/h kiiremini liikunud sõiduk läbida täiendavalt ligikaudu 3 meetrit.
Samal ajal kui esimene, 50 km/h tunnikiirusega liikunud sõiduauto peatub, sõidab 60 km/h liikuv auto takistusele kiirusel 40 km/h otsa. 40 km/h on saavutatav kui sportjalgrattal kogu hingest pedaalida. Poolteist tonni kaaluva raudkastiga sel kiirusel pihta saada tähendab fataalseid tagajärgi.
Praktikas tähendavad kõik need segased numbrid ainult üht: kui lubatud linnakiirusel liikunud sõiduki juht märkab takistust ja saab sõiduki pidama napilt enne takistust, liigub ainult 10 km/h kiirust ületanud juht takistusega kohtumisel veel umbes 40 km/h. See on kiirus, millega kokkupõrkel hukkub statistiliselt iga kaheksas jalakäija.
REAGEERIMISAEG ON MÄÄRAV
Juhid kipuvad ülehindama ennekõike oma reageerimisvõimet. Tegelikus elus on ka 1-sekundiline reageerimisaeg väga kiire ja võimalik üksnes siis, kui juht oskab takistust oodata ja koheselt reageerida. Seega on reageerimisaeg üks peatumisteekonna kriitilisemaid komponente.
Tavaelus reageerib juht pigem 2-3 sekundit, sest jälgima peab kogu ümbrust, teisi liiklejaid ning alati ei ole ka juhi mõtted ega tähelepanu juhtimise juures.
Eriti hull on olukord siis, kui tegeletakse roolis kõrvaliste tegevustega, näiteks saadetakse sms-i. Siis takistusele reageerimine enne ei algagi kui tähelepanu juhtimisele ja liiklusele tagasi jõuab.
Auto liigub edasi iga sekundi jooksul, mis kulub tähelepanu tekkimisele, ajul meelte kaudu saadud informatsiooni töötlemiseks, lihastel piduripedaali vajutamiseks ja lõpuks ka autol piduripedaali vajutuse järel piduriklotside liigutamiseks.
50 km/h liikuv sõiduk läbib igas sekundis 13.9 meetrit, 60 km/h liikuv sõiduk 16.7 meetrit ehk ca 2.8 meetrit rohkem. See võib tunduda väikese distantsina, aga hädaolukorras sõiduki peatamisel loeb iga sentimeeter ja isegi ideaalsetes oludes tähendab see, et sõiduki aeglustumine algab vähemalt 2.8 meetrit hiljem.
PIDURDUSTEEKONNA FÜÜSIKA
Pidurdamine ehk reaalne sõiduki aeglustumine sõltub nii paljudest faktoritest, et selle kohta võiks eraldi raamatu kirjutada. Kedagi ei tohiks üllatada, et pidurdusteekond siledal betoonil ja karedal asfaltil on kordades lühem kui lahtisel kruusal või lumel-jääl.
Kuid teine vähemalt sama oluline komponent on rehvid. Keskmine Eesti auto liikleb kriminaalselt halbade rehvidega.
See, et suverehvil on veel täiesti legaalsed 2 millimeetrit mustrit, ei ole mingi näitaja. Siin on vaja meelde jätta see, et vananenud rehviga pikeneb pidurdusteekond oluliselt.
TALLINN KUI MUSTERNÄIDIS
Mõni aeg tagasi kirjutas Põhja prefekt Kristian Jaani abipolitseinikele, et linnades on peamiseks probleemiks kiiruseületamine ja kõrvalised tegevused roolis.
Probleem kajastub selles, et väga palju on üksteisele tagant otsasõite. Põhjuseid ei pea kaugelt otsima, artikli esimene ots just täpselt sellest räägibki, miks nii paljud juhid eessõitja tagumise otsa üles leiavad. Ja miks jalakäijad autodelt lööke saavad.
Mõneti üllataval kombel ei tekitanud see liiklusülesanne olulist vastukaja ega arutelu. Kas on asi selles, et kõik teavad aga ei hooli? Või on see klassikaline ülehindamine: “minuga ju ei juhtu?”
KOKKUVÕTTEKS
Möödunud aastal kirjutasin liiklusõnnetuse anatoomiast, kus tõdesin, et peamine liiklusõnnetuse koostisosa on valesti valitud sõidukiirus.
Vale sõidukiirus võib tähendada teeoludele mittevastavat kiirust ja kontrolli kaotamist sõiduki üle, aga sedagi, et juht liikleb kiirusega, mis ei võimalda takistusest turvaliselt ümber põigata või pidama saada.
Asulasisestel teedel on tavaliseks saanud sõitmine +10 km/h, sest see tundub nii turvaline ning lisades siia mõtlemise “minuga ju nii ei juhtu,” ongi tulemuseks masendav statistika.
Liiklusülesande püstitasime meelega väikestel kiirustel ja juhile tunnetuslikult väikese kiiruste erinevusega. Tegime seda, et näidata, ka ainult 10 km/h kiiruse ületamist tähendab praktikas umbes 10 meetrit pikemat peatumisteekonda.
Ülesande valed variandid valisime aga eesmärgiga viidata vanale heale tõdemusele, et sõiduki peatamiseks ei piisa ainult pidurdusteekonnast – enne pidurdamise algust peab juht ka reageerima. Ja reaktsiooni tähtsust ei tohi mingil juhul alahinnata.
Kui asulas lubatud sõidukiiruse järgija peatub, liigub vaid veidi kiirust – 10 km/h – ületanud juht alles kiirusega umbes 40 km/h ning peatub üle kahe sõidukipikkuse võrra kaugemal.
See võib tähendada, et teel olnud jalakäija jääb auto alla ja kaotab halvimal juhul elu. Paraku kinnitab seda meie liiklusõnnetuste must statistika. 10 km/h kiiruseületamist ei ole okei.
“Segaduseajav liiklusülesanne” on Accelerista ja Forte ühisprojekt, mida rahastab Maanteeamet ja toetab Toyota ning mille keskmes on mõni keeruline ristmik või liiklussituatsioon, millega Eesti liiklejad tüüpiliselt kokku puutuvad.
Tosina nädala jooksul ilmub neljapäeviti Fortes valikuvariantidega liiklusülesanne, millele on õiget vastust aega anda täpselt nädal.
Ülesandele järgneval neljapäeval saab avalikuks video, kus Accelerista ajakirjanikud Maarja ja Veli teevad päriselus läbi nii vale kui õige lahenduse ning Maanteeameti ekspert omakorda teeb puust ja punaseks kuidas keerulisi olukordi lahendada.
Lisaks videole ilmub liikluspraktik Uku Tampere sulest põhjalik artikkel, mis võtab kokku pakutud vastused ning selgitab, miks ühe või teise (ka kirjutamata) reegli jälgimine on liiklusturvalisuse ja – kultuuri seisukohalt vajalik.
Peatoimetaja: Uku Tampere. Ekspert: Riho Tänak (Maanteeamet). Produtsent: Veli V. Rajasaar. Režissöör: Kadriann Kibus. Juhtoperaator ja monteerija: Sten Ottep/Fifty Visual.
Kaanepilt: Forte. Täname LaitseRallyPark ja PPA
