Elektriautode läbimurdeni läheb veel aega, sest enne tuleb vastata küsimustele, kust leida akude valmistamiseks vajalikke maavarasid ning tootmismahte. Samal ajal on autotootjad leidnud lahenduse, kuidas sisepõlemismootoriga autod ökomaks muuta: uus trendikaup on 48-voldised poolhübriidajamid.
Elektriautode müük buumib, selle valdkonna idufirmasid lisandub hoogsalt. Üsna suure tõenäosusega on mõne aasta pärast ka Euroopa turul mitmed uued särtsakad autobrändid: nimelt edendab Hiina valitsus elektriautode tootmist süsinikukrediidiprogrammi abil ning toetab ettevõtete ekspordipüüdlusi.
Hiina turg on magus amps kõigile autotootjatele üle ilma ning üksteise võidu püütakse kohapeal jalg maha saada, et müüa oma autosid, sh elektrilisi hiinlastele. Siiski ei võta maailma suurimal autoturul lähiajal võimu täiselektrilised, vaid hoopis 48-voldised poolhübriidajamid.
48-voldise süsteemiga hübriid ei ole mingi tehnikaime: sarnane toode on olemas nii VAGil kui 2018. aastast ka Hyundai-Kia kontsernil. Sellekohast uuemat tehnoloogiat esitlesid mitmed üleilmse haardega tootjad ka äsjasel Shanghai autonäitusel.
Mis on 48-voldine poolhübriidajam?
2018. aasta sügisel tutvustas Korea Hyundai-Kia autohiid oma esimest 48V diisel-poolhübriidajamit. See vähendab CO2 emissioone, toetades auto kiirendust 48-voldisest lisaakust elektrivooluga ja pikendades sisepõlemismootori väljalülitatud olekut, kasutades uudset poolhübriidi starter-generaatorit.
Komponentide kompaktsus võimaldab tehnoloogiat integreerida kõigi tootmises olevate mudelite ajamitega ilma praktilisust või paigutust mõjutamata.
Korea autohiiu diiselmootoritele paigaldatav poolhübriidajam vähendab CO2 heitmete hulka kergsõidukite ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) kohaselt kuni 4% võrra.
Volkswageni kontsernis on 48-voldine süsteem juba kasutusel mõnel Audi mudelil. 2018. aastast alates on VIII generatsiooni 2-liitrise turbodiiselmootoriga Volkswagen Golfid samuti 48-voldise elektrisüsteemi ja rihmajamiga starter- generaatoriga varustatud.
See võimaldab vähendada auto kütusekulu 0,3 liitri võrra ning ühtlasi ka vähendada atmosfääri paiskuva CO2 hulka. Lisaks kasutatakse pidurdamisel tekkivat energiat auto aku laadimiseks.
Volkswagen plaanib uudset lahendust kasutada eelkõige suuremate mootorite puhul ent seda võib kasutada kõigi jõuallikate puhul kogu tootevaliku ulatuses.
Kuid näiteks BMW juhatuse liige Klaus Fröhlich on 48-voldiste abisüsteemide suhtes olnud üsna kriitiline. Bemmidel on rekuperatsiooni kasutamine vana asi, kõigil mudelitel on see süsteem olemas ning oskusliku sõiduga õnnestub lisaks manguda paar kilomeetrit ikka.
Ka nooblid mersud kasutavad pidurdusenergia tagasilaadimissüsteemi selleks, et käitada auto pardavidinaid. Niisiis ei ole 48V mingi maailmamuutev tehnoloogia ent võib anda autotööstusele hetkeks vajaliku õlekõrre heitmete vähendamisele pürgimisel.
Hiina valitsus aktsepteerib poolhübriidajameid
Kuna Hiina valitsusele on meele järele kõik asjad, millel on elekter sees, siis on Prantsuse ettevõte Valeo asja sisu ära tabanud ning on vististi esimene globaalne tootja, kes toodab 48-voldiseid süsteeme Hiinas aastast 2017.
Valeo Hiina haruettevõtte president Francois Marion kinnitas väljaandele Automotive News China, et nende hinnangul moodustavad selliseid lahendusi kasutavad sõidukid 17 protsenti Hiina uute autode müügist juba aastaks 2023. Selleks ajaks plaanib Valeo 48V peale panna 5 miljonile sõidukile.
48-voldiste süsteemide kasutuselevõtmist kiirustavad takka Hiina karmid heitmestandardid. Nõutakse, et tootjad vähendaksid oma sõidukite keskmist kütusekulu 2020. aastaks 5 liitrini 100 kilomeetri kohta.
Aastaks 2025 tuleb saavutada keskmiseks 4 l/100km – võrdluseks: aastal 2016 oli see 6 l/100km. Selleks, et sisepõlemismootorist see viimanegi ökonoomsus välja pigistada, tuleb aga inseneridel piltlikult kätel käia: füüsika ei hooli.
Seega on Hiina ametnike nõudmistega toimetulekuks üheks valutumaks lahenduseks osutunud 48-voldised hübriidsüsteemid.
Kombineeritult start-stopp-süsteemide, mahehübriidide ja elektri jõul töötavate turbodega võimaldavad 48V süsteemid tootjate andmetel kütusekulu vähendada 10 – 20 protsendi ulatuses. Ehk siis võitu kuni viiendik, ja sisepõlemismootor võib aiste vahele alles jääda.
Samuti on nende kasutamine üpriski kuluefektiivne, võimaldades autotootjail olemasolevaid jõuallikaid edasi arendada mõõdukate kuludega.
Üleminekutehnoloogiaid on väga vaja
Täiselektriliste sõidukite või hübriidajamite väljatöötamine on oluliselt kulukam kui 48-voldise poolhübriidiga mässamine.
Valeo tehnoloogiajuhi Jianmin Gu sõnutsi muutub kuluefektiivsus võrreldes täiselektriliste lahendustega ajas järjest suuremaks.
Eriti pärast seda, kui Hiina valitsus vähendas tänavu märtsis toetusi elektriautotootjaile poole võrra ja plaanib need meetmed aasta lõpuks üldse lõpetada.
Üleminek sisepõlemismootoriga autodelt täiselektrilistele on aeganõudev ja kulukas eri põhjustel: puudulik taristu, puuduvad ressursid (nii maavarad kui ka tootmisvõimalused), tootmisprotsessi komplitseeritus jms muudavad uue ajastu lävelt ülehüppe väga keeruliseks.
Autotootjad vajavad üleminekutehnoloogiat, tõdes Shanghai autonäituse meediaesitlusel Saksamaa ettevõtte Hella tegevjuht Rolf Breidenbach.
Kõnealuse üleminekutehnoloogiana tõigi Breidenbach esile uudse 48-voldise hübriidlahenduse, mille abil saab sisepõlemismootoriga autod oluliselt säästlikumaks ja puhtamaks muuta.
Tema hinnangul kujutab Hiina turg endast lähikümnendi jooksul tohutut potentsiaali ning just Hiinast võib alguse saada uus 48V trend: poolhübriidüsteemide väljatöötamisega tegelevad mitmed suured tootjad nagu näiteks Continental, Bosch ja Delphi.
Seega on põhjust arvata, et elektrifitseerimine tähendab Hiinas ja maailmas tervikuna lähiaastail siiski mitte täiselektriliste autode võidukäiku, vaid võimust võtavad 48-voldised hübriidid.
Tõlkisid ja kirjutasid: Lena Murd, Ylle Tampere. Kaanepilt: Kia 48V poolhübriid
