Isejuhtivatest sõidukitest on igapäevaselt järjest rohkem juttu. Selleks, et terminid oleksid mõistetavad, anname ülevaate sõiduki autonoomsuse tasemetest. Kasutusel on kaks konkureerivat klassifikatsiooni, mõlemad defineerivad isejuhtiva sõiduki viis taset.
Nii Ameerika Ühendriikide Transpordiamet (National Highway Traffic Safety Administration ehk NHTSA) kui ka rahvusvaheline autoinseneride ühing Society of Automotive Engineers International ehk SAE International on defineerinud isejuhtiva sõiduki viis eri taset.
NHTSA on tasemete määramisel võtnud aluseks sõiduki võimekuse, SAE International lähtub automaatsuse defineerimisel sellest, kui palju tuleb juhil sõiduki toimimisse sekkuda.
Euroopa ja Jaapani autotootjad eelistavad SAE Internationali süsteemi selle täpsuse tõttu. Ka Eesti valitsus on võtnud aluseks SAE Internatonali klassifikatsiooni. Selle põhjal valmib robootikaseaduse ehk #krattlaw eelnõu.
ISEJUHTIVA SÕIDUKI TASEMED SAE ALUSEL
[dropcap]TASE 0 [/dropcap] Automaatne süsteem ei kontrolli sõidukit, kuid võib esitada hoiatusi juhile. Auto võib hoiatada lähedal oleva sõiduki eest, vilgutada pimenurga-andurit jm.
[dropcap]TASE 1 [/dropcap] Juht peab olema valmis sõidukit iga hetk ise juhtima. Automaatne süsteem võib sisaldada juhiabisid nagu stabiilsuskontroll, rajahoidja, parkimisabi automaatse roolikeeramisega ning muud erinevad kombinatsioonid.
[dropcap]TASE 2 [/dropcap] Automaatsüsteem suudab kontrollida kiirendamist, pidurdamist ja roolikeeramist. Automaatne süsteem deaktiveerub kui juht üle võtab.
Juht on kohustatud tuvastama objekte ja sündmusi ning reageerima kui automaatne süsteem ei suuda adekvaatselt reageerida.
[dropcap]TASE 3 [/dropcap] Turvatud tuttavates tingimustes ning piiratud oludes, nagu kiirteed võib juht ohutult pöörata tähelepanu eemale sõiduki juhtimiselt.
[dropcap]TASE 4 [/dropcap] Automaatne süsteem suudab kontrollida sõidukit enamikes oludes, välja arvatud erandlikud ilmastikusündmused.
Juht on kohustatud automaatset süsteemi töös hoidma ainult siis kui ohutus on tagatud. Kui automaatne süsteem kontrollib sõidukit, pole juhi tähelepanu vajalik.
[dropcap]TASE 5 [/dropcap] Inimene sekkub ainult süsteemi sisselülitamisel ja sihtkoha määramisel. Sõiduk suudab liikuda kõikjal, kus autonoomsed liikurid on legaalsed.
ISEJUHTIVA SÕIDUKI TASEMED NHTSA ALUSEL
Tase 0 : autonoomsus puudub: juht kontrollib sõidukit kõikides oludes.
Tase 1 : funktsioonispetsiifiline autonoomsus: üksikud sõiduki juhtimisseadmed on automaatsed nagu näiteks stabiilsuskontroll või automaatne pidurdamine.
Tase 2 : eri funktsioonide kombineeritud autonoomsus: minimaalselt kaks automatiseeritavat juhtimisseadet teostavad oma ülesandeid ühtselt, näiteks püsikiiruse hoidja koos reahoidjaga.
Tase 3 : piiratud isejuhtivus: juht võib täielikult loobuda kõikidest ohutus-kriitilistest funktsioonidest teatud oludes. Sõiduk on võimeline tuvastama, mil juhil on taas tarvis kontroll tagasi võtta ja jätab juhile “arvestatava reageerimisaja” kontrolli tagasi võtmiseks.
Tase 4 : täielikult isejuhtiv: sõiduk teostab kõik ohutus-kriitilised funktsioonid terve reisi ajal ning juht pole määratud sõidukit kontrollima. Kuna sellisel tasemel sõiduk kontrolliks kõiki funktsioone algusest lõpuni, sealhulgas parkimist, hõlmaks see ka sõidukeid, kus puuduvad reisijad.
Tase 5: täielikult isejuhtiv kõikides oludes: inimesega võrdväärne juhtimisvõimeku kõikjal, ka ekstreemsetes oludes nagu näiteks teekatte puudumine.
NHTSA KLASSIFIKATSIOONI NÕRGAD KOHAD
Kanada päritolu isejuhtivate sõidukite disainer ja liikumise eestvedaja Brad Templeton on NHTSA klassifikatsiooni kõvasti kritiseerinud. Ta soovitab üle maailma võtta kasutusele SAE süsteemi. Tema sõnul on NHTSA tasemete määratlus ebatäpne, 2 ja 3 ebaturvalised ning 5. tase puhas ulme.
Templetoni kriitika üks osa on tasemete nummerdamise psühholoogiline mõju— ei NHTSA ega SAE tasemed ei ole progresseeruvad astmed, mille puhul üks tase peab tingimata järgnema järgmisele. Autotööstuses on juba mõnda aega kasutuses “poolikud” tasememääratlused – näiteks Tesla on määranud oma autopiloodi tasemeks 2,5.
Templeton on analüüsinud NHTSA tasemeid ning jõudnud tõdemuseni, et osa neist on mõttetud ning 2. ja 3. tase tekitavad segadust. 4. tase tuleks sootuks uuesti defineerida ning 5. on selline, mis tõenäoliselt kunagi ei realiseeru. Templetoni artiklit saab lugeda siin.
Tuleviku Tehnoloogiate SA blogi saab lugeda siin
SAKSLASTEL OMA KLASSIFIKATSIOON, EESTLASTEL KRATT
Et pilt oleks veelgi segasem on SAE Internationali ja NHTSA klassifikatsioonidele lisaks ka sakslastel oma arusaam autonoomsete sõidukite eri tasemetest. VDA — autotootjate liit ja BASt — Saksa föderaalne kiirteede uurimisinstituut on välja töötanud oma klassifikaatorid, mis õnneks on sisuliselt identsed SAE tasemetega.
Seega Euroopas räägitakse enam-vähem samas keeles, mis võimaldab nii autotootjatel kui autode kasutajatel end üksteisele arusaadavaks teha.
Eestis on uuring tulevikutehnoloogiate valdkonna reguleerimise võimalustest läbi viidud ja koostatud seaduseelnõu väljatöötamise alus SAE International poolt defineeritud isejuhtiva sõiduki autonoomsuse tase 4 ja 5 sõidukite kasutusele võtmiseks ja Vabariigi Valitsusele esitamiseks.
#krattlaw vaatab ettepoole, aega, mil igas kodus ja ettevõttes on autonoomne robot. See olukord mõjutab oluliselt ühiskonda kuna inimesed töötavad, suhtlevad, lõbutsevad ja elavad koos ja koostöös keeruka tehnoloogiaga.
Lisaks isejuhtivate sõidukite reguleerimise võimalustele ja vajadustele on küsimus laiem, sest isejuhtivus ei ole omane ainult SAE 4 ja 5 sõidukile, vaid ka muule intelligentsele tehnoloogiale.
Kuna hetkel on isejuhtivate sõidukite (SAE tasemed 4 ja 5) peamiseks takistuseks teedel liiklemisel juhi ja tegeliku kontrolli puudumine, siis on lahendusettepanekuna pakutud välja “isejuhtiva sõiduki“ ja „operaatori“ legaaldefinitsioonid.
[dropcap]! [/dropcap] Nende definitsioonide kohaselt on isejuhtiv sõiduk selline mootorsõiduk, millesse on autonoomne tehnoloogia sisse integreeritud ning operaator on isik, kes istub juhiistmel või kui selline isik puudub, on operaator isik või robot, kes põhjustab autonoomse tehnoloogia rakendumise/tööle hakkamise.
Legaaldefinitsiooni lisamisel ei ole enam vajalik juht, kes omab tegelikku kontrolli, vaid isejuhtivatsõidukit opereerib operaator (isik) või intelligentne robot.
Kaanepilt: Toyota robotauto. Kasutatud materjalid: #krattlaw raport, Allan Aksiim ettekanne
