Uued autod ei ole enam mõeldavad ilma automaatsete süsteemideta, mis hoolitsevad turvalise sõidu eest ja suurendavad mugavust. Valdaval osal uutest sõidukitest – sealhulgas tarbesõidukitel – on peal moodsad juhiabid, mida veel mõni aasta tagasi uneski näha ei osanud. Kas neist reaalselt ka midagi kasu on või on tegu pigem reklaamitrikiga?
Eelmise aasta jooksul vurasin mööda Euroopa teid peamiselt kaubikutega kokku üle 135 000 kilomeetri. Alates suvest vahetasin lihtsamakoelise Citroen Jumperi välja „üle võlli“ uue Volkswagen Crafteri vastu.
Ühest küljest tingis autovahetuse vajadus kaubiku vanuse tõttu see välja vahetada, kuid mis veelgi olulisem: vajasin mugavamat ja turvalisemat autot. Alternatiivsete valikute poole piilumatagi astusin sisse Volkswageni esindusse ja lahkusin sealt koos paberiga, mis teatas uue Crafteri tellimisest.
KAUBIKUTE MOODNE PREEMIUM
Crafter on kaubikute preemiumklass, sest on võrratult vaiksem, mugavam ning kallim kui paljud konkurendid. Möödunud aasta kevadel müügile jõudnud uue põlvkonna suur kaubik tõi kasutaja käeulatusse pika rivi juhiabisid – tarbesõidukite klassis pole varem selliseid tehnoloogilisi abimehi olnud.
Uus Crafter on tõenäoliselt üks ilusamaid töösõidukeid, mis üldse saada ning on sealjuures üsna hea tööloom. Uudistama tulevad kaaskodanikud lükkab imestusest upakile hoopiski selle auto hind.
Baasvarustuses Crafteri hinnad algavad 35 000 euro piirimailt, aga kui panna pardale kogu nimekiri lisavarustust, on võimalik see hind väga kiiresti kahekordistada. Tippvarustuses 130 kw BiTDI Crafteri hinnakirjajärgne hind on ca 61 000 eurot. Selle raha eest saab osta juba täiesti arvestatava korteri.
Panen sissejuhatuses hinnale nii palju rõhku seetõttu, et see tundub jabur igaühele, kellega autost juttu teen. Sama raha eest saab 2,5 sama suurusklassi Citroen Jumperit ja vähemalt 2 Renault Masterit ning õigustatult tuleb küsida, kas lihtne tööriist peab ikka nii kallis olema? Kas see on nii palju parem?
PEAAEGU ISEJUHTIV KAUBIK
VW Crafteri käike vahetavad juhi eest n-ö päkapikud ning teatud mööndustega suudab kaubik lühemaid distantse ka isejuhtiv olla, kuigi see pole erinevate juhiabide eesmärk omaette.
Mu Crafteri küljes ei ole küll igasuguseid „assist“ nime kandvaid vigureid üleliia palju, kuid tõsi on, et kogenematum kaubikuostja võiks auto varustusnimekirja lugedes täitsa hulluks minna, sest pakkumises on Trailer Assist, Side Wind Assist, Lane Assist, Rear Traffic Alert, Blind Spot Assist, Side Protection, Sign Assist, Park Assist, Adaptive Cruise Control ja palju muid keeruliste nimedega juhi- ja turvaabi süsteeme.
Hullumine on lubatud, mäletan hästi, et lihtsama masinaga töötades unistasin taolistest mugavustest ja rohi tundus teisel pool tarbesõidukite igavat maastikku oluliselt rohelisem.
JUHIABID POLE PAREMAD KOGENUD JUHIST
Automaatselt lülituvad kojamehed ja kaugtuled, elektriaknad, Webasto eelsoojendus rooli-, istmete-, peeglite-, taga-ja esiklaasisoojendus on sõiduautode maailmas nii elementaarsed lisad, et neid ei tahaks tänapäeval enam lisavarustuseks nimetadagi.
Suurte kaubikute klassis ei ole kõrgtehnoloogiaga seni hästi olnud. Mõneti mõistetav, sest kaubik on tööauto ja peab teenima tulu. Kuid igasugune lisavarustus onväga suur kulu. Eks siin peab igaüks oma mugavusele ja turvalisusele hinnalipiku külge panema.
Kuid praeguse loo kontekstis on oluline, see, et selle suure kaubiku saab täis panna kõike põnevat ja mõnusat, ehkki mitte nii põneva hinnaga. Ja siit tulebki küsimus, kas kõik see, mida saab, on päris elus ka vajalik?
Vana kooli autoinimesena suhtun ma igasugustesse assist nime kandvatesse lisadesse eelarvamusega. Ette ruttavalt julgen väita, et see eelarvamus suures osas ka jääb ka pärast 60 000 km läbimist peamiselt seetõttu, et autode, sh sõiduautode „assist“ lisavidinad on tegelikult arengus alles lapsekingades.
Piltlikult on kasutusse jõudnud abisüsteemid umbes põhikooli lõpuklassis – midagi juba oskavad, maailmavaade on olemas, aga gümnaasium on veel käimata.
Juhiabid, sõltumata sellest, kas nad on sõiduauto või suure kaubiku küljes, ei ole lõpuni usaldusväärsed ning satuvad liiga tihti hämmingusse.
Aga algus on tehtud ning arvestades seda, mis kiirusega on kogu autotehnoloogia arenenud, annab Crafteri külge saada olev juhiabide nimekiri esimese taseme vaate tulevikule.
Oma autole valisin juhiabidest ainult kohanduva kiirushoidiku (ACC) ning tagurduskaamera ja Lane Assist’i ehk rajal püsimise abisüsteemi.
ACC ja tagurduskaamera praktiliste vidinatena ning rajahoidja lihtsalt põnevuse pärast, sest see on kaubikul midagi uut. Nende assistentidega kaasneb automaatne pidurdus juhul kui eespool on mõni takistus ning üllatuslikult suudab abisüsteem tugevas külgtuules sõiduki samuti stabiilsena hoida.
Kõik muud abisüsteemid jäid minust tellimata, sest ühest küljest kippus auto hind kerkima liiga suureks ning teisest küljest – mida rohkem on auto küljes vidinaid, seda rohkem on seal rikki minemise võimalust.
Kuid ennekõike seetõttu, et koos müügimehega lisavarustuse nimekirjasid läbi käies jõudsin järeldusele, et kuna mul ei ole auto gabariidiga ega ümbruse jälgimisega probleeme, siis ei ole mul kõikvõimalike erinevaid abisid praktikas lihtsalt vaja. Tänased juhiabisüsteemid ei ole tegelikult osavamad kui kogenud juht.
Kindlasti on palju olukordi, kus juhiabi hoiabki ära liiklusõnnetuse. Kuid ma ei oleks nii kindel, et need praegu, kus tehnoloogia on alles lapsekingades, mingit revolutsioonilist hüpet liiklusturvalisuses tooksid. Julgen arvata, et paljud juhid jäävad nendele abidele liiga palju lootma ning lasevad oma tähelepanuvõimel langeda.
Tendents, tegeleda autos muude asjadega kui roolimine, on silmnähtav. Kõige suurem segaja on kahtlemata nutiseade, sellele järgnevad ka söömine, unistamine, ringivahtimine.
Võib küsida, kas nutistumine on moodsa maailma kaasnähe või loogiline areng teel isejuhtivate autode maailma, aga on selge, et inimene ei ole toimuvaks veel päriselt valmis – oleme sattunud ohtlikku aega poolautonoomsete ja tavaliste autode vahel, kus erinevad abisüsteemid tekitavad võltsi turvatunde, et auto lahendab probleemid.
“Ma võin veel natuke siin Facebookis ringi vaadata ja üldse vähem juhtimisega tegeleda, sest et Lane assist ja Front Assist…“
Turvalisus on näiline, kunstlikult tekitatud, sest tõenäoliselt tegeleks inimjuht assistentide abita oluliselt rohkem sõitmisega ja keskenduks liiklusele. Moodsad abisüsteemid aga ahvatlevad muude asjadega tegelema. Kogenud juhina lepin ma pigem vähemaga ning ei tee iseendale allahindlust.
60 000 KILOMEETRIT ABISÜSTEEMIDEGA
Heal, mitte liiga kurvilisel teel ning tuulevaikse ilmaga suudab Crafteri suur kaubik mõnda aega ka ise sõita, kasutades selleks rajahoidja ning adaptiivse kiirushoidiku abi. Isejuhtimise rõõm kestab 20 sekundit; siis käsib süsteem juhtimise uuesti üle võtta ning lülitub välja.
Oli juhtum, kus rajahoidja keeras rooli natukene tagasi kui ma mingis meeltesegaduses piisavalt sõitmisele ei keskendunud ning tee servale kaldusin.
Ka teeb kohanduv kiirushoidik mu elu kahtlemata mugavamaks, sest saan pakkida jalad tagumiku alla ja mitu tundi ilma pedaale puudutamata läbi Saksamaa suristada.
Lisaks pidurdas kaubik korra iseseisvalt ja hoidis liiklusõnnetuse ära, kui ma unistavalt Londoni vaateid kaamerasse püüsin ning mul jäi märkamata eesoleva sõiduki ootamatu manööver.
Kuid minu pooleaastane kogemus räägib pigem sellest, et ma ei saa kindel olla, kas auto nii ikka iga kord käitub.
Käruabi – aeglane ja mõeldud algajatele
Volkswageni sõidukitele pakutav Trailer Assist ehk käru tagurdamise abi on kindlasti vajalik ja tore abimees inimesele, kes ei saa käruga manööverdamisega kuigi hästi hakkama, aga pidevaks professionaalseks kasutamiseks – mis on suurte kaubikute eesmärk – on see liiga aeglane ja minu isiklikul hinnangul on ka kärule soovitava suuna valimine natuke tüütuvõitu.
Näiteks kaubalaeva tagurdades kasutan parema meelega oma pead ja käsi kui seda abilist. Vihmas, tuules ja päikselõõsas ikka nii, et kai peal eemal keerad auto ringi ja siis tagurdad ca 100-200 meetrit laeva ja õige koha peale veel ka.
Ma ei kujuta ette, kuidas see saaks toimuda üliettevaatlikuks häälestatud käruabiga ilma, et laeva meeskond endast ei väljuks või suurest ootamisest halliks ei läheks.
Algaja juht ei saaks tõesti selliste trikkidega hakkama, kuid siit mu küsimus – kas algajat juhti ikka tasub saata mööda Euroopat laevadesse tagurdama? Dilemmasid on palju. Minu järeldus – põnev lisavarustus, aga mitte vajalik.
Rajahoidja ajab närvi
Ma olin äärmiselt elevil, kui Lane Assist ise rooli keeras ja püüdsin aimata, mida võivad tunda need, kes Tesla autopiloodil sõita lasevad – on väga imelik võtta käed roolilt ja jalad pedaalidelt ning 20 sekundit üldse mitte ette suunas vaadata. Põnev!
Põnevus saab kohe otsa kui on vaja sõita Travemündest Stuttgarti väga kõva nurgatuulega ning läbida sealjuures paarkümmend teetööde ala. Rajahoidjat saab kasutada ainult siis, kui väljas ei ole tuult ning tee on sirge.
Sest päris maailmas puhub tuul suure purjepinnaga kaubikut vahest päris kõvasti ning sellega ei oska moodne abisüsteem toime tulla. Kuna sellesse on programmeeritud käsk igal juhul joonte vahel olla, siis tuulega joone äärde puhutud kaubikut asub see üpris vägivaldselt tagasi rea keskele keerama, ja keerab üle!
Päris maailmas ei jookse sõidujälg kurvis alati joonte keskel, ning antud olukorras muutus see päris mitmel korral ka ohtlikuks. Välimisel sõidurajal sõitnud auto lõikas natuke kurvi, loogiline oleks ka minul olnud kurvi lõigata, aga just sel hetkel võitles auto minu kätele vastu ja sattusime kõrval sõitnud autoga piinlikult lähestikku.
Päris maailmas on vaja löökaukudest ümber põigata või leida siledamat teed sõidujälje kõrvalt. Kui juht teeb kerge kõrvalepõike löökaugust, siis sekkub otsustavalt Lane Assist ja keerab auto löökauku tagasi.
Päris maailmas, eriti teetööde alas tuleb sõita vahepeal sõidurajalt välja mööda ajutist sõidurada. Ning olles harjunud rahulikult ajutiste joonte järgi keerama, tuleb väga ootamatult kui minu roolipööramise peale sõiduk vastu punnima hakkab ja rooli tagasi keerab.
Nii läks, et sõitsin väga valusalt teisele rajale sisse, õnneks seal ühtegi autot ei olnud. Rajal püsimise assistent loomulikult vastutust ei võta ja justkui häbi tundes lülitab ennast sobimatul hetkel üldse välja.
Pärast viiendat teetööde ala vaigistasin abilise käsitsi, sest ma lihtsalt enam ei jaksanud elektrimootoriga pidevalt jõudu katsuda.
Kuid see ei ole jätkusuutlik lahendus, sest esiteks lülitab Lane Assist end pärast iga süüte välja keeramist automaatselt uuesti sisse ning selle välja lülitamiseks tuleb menüüs ringi näppida ning teiseks – kui süsteem on välja lülitatud, hüüab üks õnnetu kollane hüüumärk lakkamatult sellest, kuidas olukord on ohtlik ja halb, tehtagu midagi. Ajab närvi küll.
Automaatsed kaugtuled, vaimustavad ent mitte alati
Üldiselt olen ma vaimustuses automaatselt lülituvatest kaugtuledest. Need toimivad suurepäraselt tasasel maal, näiteks Harjumaal, Paldiski maanteed mööda Keila suunas sõites. Väga ilusti lülitavad tuled ennast ümber ja bi-leed esituled valgustavad ka täiesti fantastiliselt.
Mis aga puutub kaubikusse, siis igasugune vajadus oma kaubikule lisakaugtulesid külge kruvida puudub, sest Volkswageni leed-kaugtuled säravad nagu päev. Ja sama hästi säravad need ka vastutuleva auto juhi silmadesse, kui süsteem parajasti päris eluga hakkama ei saa.
Hakkama ei saa see kohe üldse näiteks kiirteel, kus sõiduribasid eraldab hekk või väljasõidutõke. Tõke varjab vastutuleva auto põhituled ning süsteem arvab, et võib lasta kaugtuledel särada.
Aga kabiini osa ulatub ju üle tõkke või heki ja seetõttu läheb eriti veoautojuhtidel tuju ära – nad saavad pimestatud minu fantastilistest tuledest.
Samuti ei tunnista süsteem veoautode ja busside ülemisi nurgatulesid ning kiirteel saab üsna kähku selgeks, et juhil tuleb tulesid ise lülitada, kaasliiklejate frustreerimise vältimiseks. Mis tähendab, et mina näiteks olen lõpuks ise täiesti frustreerunud, kangi kaks korda lülitades.
No ja loomulikult ei saa automaatne tulede lülitus aru mägedest-küngastest. Kui vastutuleva auto tuledevihk on liiga kõrgel või liiga madalal, siis kaugtuled säragu!
Kui aga tegemist ei ole küngastega, kiirteega või muu imelikuga, siis toimivad need tuled hästi. Siiski ei tasu arvata, et automaatlülitus säästab sind kangi liigutamisest – valvsust ei maksa kaotada kunagi.
Kohanduv kiirushoidik – see võiks olla kohustuslik!
ACC ehk kohanduv kiirushoidik on samuti üks abiline, mis tegelikult võiks olla kohustuslik igal autol. Olles ise Saksamaa kiirteedel püsiliikleja, olen pidevalt näinud olukordi, kus keegi on ummiku lõpus eesseisjale tagant otsa sõitnud.
Sarnaste õnnetuste ühine nimetaja on enamasti see, et autod sõidavad püsikiirushoidjaga ning juht tegeleb kõige muu kui juhtimisega kuni ühel momendil käib pauk.
Kohanduv kiirushoidik, mis suudab auto ise praktiliselt peatumiseni pidurdada (erinevatel tootjatel 0-5 km/h koos kokkupõrkeennetusabiga) väldiks selliseid olukordi, sest reageerib muutusele liikluses viivitamatult ning üsna adekvaatselt.
Kaasnev pluss on see, et kohanduv kiirushoidik muudab juhi rahulikumaks. Kui sõidan tavalise püsikiirushoidjaga mööda Tallinn-Tartu maanteed, olen pidevalt närvis, sest kaasliiklejad ei oska ühtlase kiirusega liigelda ning pean kogu aeg sekkuma.
ACC aga paned eesolevat autot jälitama ning imelikult kombel kaob sellega igasugune stress ja kiire. Kuhu me kiirustame tegelikult? Paar pügalat spidomeetril juures ei anna ju ajavõitu.
Kohanduva kiirushoidikuga jagub rõõmu kuni esimese lumesajuni või juhusliku kleepunud puuleheni radari ees. Siis lülitub kogu süsteem välja ning meelehärmiks nn tavalist püsikiirushoidjat Crafteril ei olegi. Jälle karjuvad näkku igasugu hoiatused ja hüüumärgid ning gaasipedaali tuleb ise vajutada.
Mis on erakordselt tüütu, eriti kui sinnamaani on sõiduk seda sinu eest teinud. Aitaks, kui radarile lisada küttekeha või tempomaat puhuks, kui kohanduv kiirushoidik töö lõpetab. Enamasti siiski on süsteem täiesti suurepärane, pädev ja vähemalt VW Crafteri peal toimib nii nagu ootan.
Külgedele vaatavad andurid – täiesti kasutu kraam
Tõenäoliselt ei teki sõiduosaval juhil vajadust erinevate külje- ja tagurdusandurite järele, seetõttu jätsin nad oma autole ka tellimata. Kui üldse, siis vajaksin assistenti puhuks kui manööverdan kitsastes oludes, opereerides distantsiga 5 cm ja vähem.
Ent küljeandurid ja muud sarnased juhiabisüsteemid on (mõistetavatel) põhjustel häälestatud nõnda, et nii väikesel distantsil ei oska nad teha muud kui STOP! hüüda. Meeleheitlikult. Nii meeleheitlikult, et piiksumise ja kisendamise keskel on keeruline keskenduda.
Jah, isegi kui sarnased külgedele paigutatud andurid kasvõi ühe õnnetuse ära hoiavad, on need ennast juba ära tasunud, aga äkki peaks pigem investeerima juhi koolitamisse?
Olles kaubikutega läbinud enam kui 300 000 km, julgen väita, et ainus tagasisuunas abi, mis on reaalselt usaldusväärne ja kasutatav, on suure ekraaniga tagurduskaamera. Uuel Crafteril on sellega kõik hästi – ekraan on suur ja pilt on selge.
ÕNNEKS ON VÄHE VAJA
Kuigi see lugu siin sai pisut kriitiline, olen ma siiski väga positiivselt meelestatud, nähes keerukaid juhiabisüsteeme juba ka lihtsa tarbesõiduki peal. Kõik see annab toreda eelvaate arengutesse, mida me ilmselt juba lähiajaloos näha saame isejuhtivate autodega seoses.
Tunded on kahetised – tõenäoliselt aitavad erinevad juhiabid mingites olukordades luua turvalisust, kuid minu hirm on see, et see turvatunne on võlts, sest kõik ülal tutvustatud abisüsteemid on täna siiski ekslikud ning neile ei saa täielikult loota.
Minu ootus ei olegi see, et kaubik nagu Volkswagen Crafter juba täna isejuhtiv olla oskaks, kaugeltki mitte.
Ma teadvustan endale ka, et tegu on assistentide mitte asendajatega. Kuid teatud tasemel stabiilset sooritusvõimet tahaks neilt siiski, ennekõike seda, et kirja järgi abid ei tekitaks ohtlikke olukordi juurde.
Positiivse nurga alt on kasutajakogemus ning tagasiside autotootjatele väärt materjal edasiarenduste tegemiseks.
Erinevate assistentide elust võõrdumus ei ole ainult Volkswageni sõidukite mure vaid üldisem möödalask. Tuleviku osas on mul pigem siiski hea tunne, kuigi vana kooli juhina jään igatsema 80ndate inimjuhitavaid sõidukeid.
Rääkides sellest, millised juhiabid kaubikujuhti rõõmustaksid, saab nimekiri üsna lühike: kohanduv kiirushoidja koos dubleeriva tempomaadiga, vihmasensoriga kojamehed ja head tuled.
Lisavarustuse seas võiks olla abisid, mis sunniksid juhti päriselt juhtimisega tegelema, seda seniks, kuni me ei saa istuda ja olla sõidutatud isejuhtiva auto poolt.
Artikkel ilmus ajakirja Inseneeria märtsinumbris
