Renault Grupp viib isejuhtivate autode arendamiseks läbi arvukalt digitaalseid simulatsioone ning testib tehnoloogiaid ka reaalselt autode peal. Eesmärk on pärast 2020 aastat tuua kiirteele autod, kus juht võib olla “silmad vabad, käed vabad.”
Renault teeb jõupingutusi, et tuua isejuhtimise võimekust oma mudelirivisse ning plaanib olla seeriaautode tootjate hulgas esimene, kelle “silmad vabad, käed vabad” tehnoloogiat lubatakse kiirteedel kasutada pärast 2020. aastat.
Isejuhtivate autode väljaarendamisel ja infra- ning seadusruumi sobitamisel on digitaalsetel simulatsioonidel oluline roll, kuid kõik füüsilised testid tehakse reaalsete autodega.
Et isejuhtivate autode kõik ohutuse ja usaldusväärsuse aspektid saaksid inseneride poolt läbi vaadatud, tuleks ilmselt teha miljoneid, kui mitte miljardeid kilomeetreid testisõite.
Ainult reaalne testimine toob selguse, kuidas autod iseseisvalt juhtimisega hakkama saavad, millised on ohtlikud piirangud ning millist mõju avaldavad tee- ja liiklusolud, ilm, teiste liiklejate reaktsioonid, jne.
Igapäevaselt autoga maakerale ringi peale tegemine on füüsiliselt võimatu, seepärast kasutatakse isejuhtivate autode testimiseks palju ka digitaalseid simulatsioone, mis võrdlevad ühtlasi testitulemusikõigi tegelikus elus toimunud ja varem salvestatud juhtumitega.
Testideks vajalikud tehnoloogiad ja algoritmid on välja töötanud Renault’ insenerid, testide eesmärk on häälestada uued tehnoloogilised süsteemid parima tulemuse saavutamisele.
„Simulatsioonide kasutamine autonoomsete sõidukite väljaarendamisel annab meile võimaluse mängida läbi miljoneid erinevaid stsenaariume ja saada vastused kätte väga kiirest. Nn laboritestimisega saame me hinnata avastamissüsteemide reaktsioonikiirust, kontrollsüsteemi algoritme ja sõiduki pidureid ning kindlaks määrata problemaatilised situatsioonid, mis vajavad füüsilisi katseid,“ selgitab Karim Mikkiche, Renault-Nissani liidu asepresident digitaalse simulatsiooni ja testide alal.
Oleks küllaltki keeruline tekitada ainuüksi testimise eesmärgil arvukalt päriselulisi olukordi, kus sõidukid lähevad liikluses katki. Ent digitaalse simulatsiooniga on kõik palju lihtsam – saame paigutada meie isejuhtivate autode prototüübid mis tahes olukorda.
Pärast digitaalseid teste lähme aga tänavale ja viime läbi testid reaalsete autodega, et veenduda meie seadistuste pädevuses või vajaduses neid korrigeerida.
„Üks põhjus, miks me ikka veel vajame füüsilisi teste, seisneb selles, et digitaalsed meetodid ei ole veel võimelised täpselt reprodutseerima kõikide sõidukite parameetreid – nagu näiteks, kuidas võivad valgustingimused mõjutada avastamiskaamerat või milline on pidurdussüsteemi dispersiooni suurus. Seetõttu kinnitatakse digitaalse simulatsiooni tulemused alati füüsiliste testidega, mis viiakse läbi tegeliku elu tingimustes,“ lisas Mikkiche.
Kuna simulatsioonide läbiviimine on oluliselt vähem kulukas võrreldes reaalses liikluses tehtavate testidega, siis viimaseid kasutatakse enamasti valideerimise kinnitamise etapis. Üks katse reaalses liikluses maksab sama palju kui tuhandete virtuaalsete katsete läbiviimine laboris.
Kokkuvõtteks võib öelda, et digitaalsete simulatsioonide ja füüsiliste testide abil on võimalik parandada isejuhtivate autode arendamise kvaliteeti, vähendada kulusid ja kokku hoida arendusele kuuluvat aega. Ootame huviga aastat 2020.
Allikas ja meedia: tootja
