Hiljuti avaldatud uurimuse kohaselt mõjutab kliimamuutus dramaatiliselt lennundust. Kuni kolmandik lennukitest ei suuda suure kuumusega õhku tõusta. Palusime teemat kommenteerima lennukoolitaja, Nordica turundus- ja kommunikatsioonijuhi Toomas Uibo.
2017. aasta suvel ägas Ameerika kõigi aegade rängemate kuumalainete küüsis. Arizona mõnes piirkonnas kerkis elavhõbedasammas 48 kraadini Celsiuse järgi. Ka sügis on olnud erakordselt soe ning California metsapõlengud on kliimamuutuse ehe näide.
Kuumus avaldab mõju piirkondade infrastruktuurile. Juba ühepäevane ekstreemne kuumus jätab maa peale mitukümmend suurt lennukit, nädalaga paisatakse lennugraafikud tõelisesse kaosesse. Sedamööda kuidas globaalsed temperatuurid tõusevad, sellised intsidendid tõenäoliselt sagenevad.
UURING: KOLMANDIK LENNUKITEST JÄÄB KUUMAGA MAA PEALE
Kliimamuutustel võib olla dramaatiline mõju lennundusele üle maailma, väidab hiljuti avaldatud uurimus, mille autoriteks on Columbia Ülikool ja konsultatsioonifirma Logistics Management Institute.
Uurijad ennustavad, et juba sajandi keskpaigas ei suuda umbes 30 % lennukeid, mis peaksid startima kõige kuumemal ajal päevast, oma maksimaalse võimaliku kaalu juures õhku tõusta, sest väiksema tihedusega õhk ei paku selleks piisavalt tuge.
19 uuringus vaadeldud lennujaama hulgas on mõju eeldatavalt kõige hullem Dubais ja LaGuardia’s New Yorgis. Kõige ebasobivamatel kellaaegadel võivad paljud suured lennukid täislasti juures olla võimetud õhku tõusma, sedastab uuring.
Keskmiselt tuleb lennufirmadel lennukite õhku tõusmiseks kõige kuumematel aegadel päevast vähendada oma lendajate arvu või kaupade hulka isegi 4% võrra. Kui lennukid on sunnitud tühjemalt lendama, võib eeldada, et tarbijail tuleb see kaotus kõrgemate piletihindade kaudu kinni maksta.
KLIIMAMUUTUS TOOB KAASA REA KULUTUSI
Teadlased maalivad uuringus üsna troostitu pildi, ent päris abitud lennufirmad kaosega ees siiski ei ole. Tõsi, kliimamuutuse tagajärgedega tegelemine viib rahakotist arvestatava hulga miljoneid.
Võttes kasutusele teatud meetmed – nagu mootori jõudluse parandamine, lennuradade pikendamine, et lennukid saavutaksid suurema kiiruse, mis võimaldaks õhku tõusta, ning lendude planeerimise jahedamale ajale päevast – saab mõningaid mõjusid leevendada, ütleb Radley Horton, üks uuringu autoreist.
Teised uuringud on viidanud tervele reale teistele küsimustele, mis tekivad kliima muutumisega seoses lennunduses: rohkem turbulentsi, suurtest õhuvooludest tingitud lennuaja pikenemine, merevee taseme tõusust tingitud üleujutused lennujaamades jms.
Uurida kuidas kliima muutumine mõjutab õhusõidukeid, tähendab vaadata kogu pildist ainult ühte poolt. Radley Horton, teadlane, kes on aastaid uurinud lennunduse ja kliimamuutuse vahelisi seoseid, ütleb, et põletavam küsimus on, kuidas lennundus kliimat mõjutab.
Lennundus on tema hinnangul vastutav jämedalt võttes 2-4 % inimtekkeliste emissioonide eest, ja lendajate arvu pigem kasvab kui kahaneb. Selge uuring võib julgustada teadlikke ettevõtteid oma süsinikujalajälje vähendamise eesmärgil lennureise vähendama.
TOOMAS UIBO KOMMENTAAR
PROBLEEM ON OLEMAS JA TÕSINE
Nii ekstreemseid temperatuure pole Nordica eksistentsi ajal õnneks ette tulnud. Tõsi on see, et probleem on maailmas olemas ja see võib kliimamuutuste süvenemisel lennuliiklust laiemalt häirima hakata.
Tänapäeva reaktiivmootorid töötavad efektiivselt teatud temperatuurivahemikes. Kõrgete õhutemperatuuride puhul tekib esimene probleem stardil, sest õhk muutub palava ilmaga teatavasti hõredaks.
See kärbib nii mootorite tõukejõudu kui ka tiivaprofiili poolt tekitatavat tõstejõudu. Lennuk on sunnitud seetõttu vajaliku kiiruse ja tõstejõu saavutamiseks pikemalt mööda stardirada liikuma ja mõne lennuvälja rajapikkusest ei pruugi õhkutõusuks piisata.
EUROOPAS ON ESIALGU RAHULIKUM
Ütleksin, et Euroopas ei ole probleem veel (esialgu) laiemalt tunnetatav. Lõunapoolsetel laiuskraadidel paiknevate lühikeste lennuradade puhul on kõrge õhutemperatuur startivaid reisilennukeid ikka aeg-ajalt kimbutanud.
Seda oleks aga raske kliimamuutuse süüks panna kuna üksikuid kuumi ilmu on esinenud Euroopas läbi aastasadade. Üldjuhul on sellised probleemid lahendatavad lisaõhu suunamisega mootoritesse, mis jätab küll reisijad salongis stardi hetkeks ilma värskema õhuta, kuid tagab ohutu stardi.
NORDICA VALIB KESKKONNASÄÄSTLIKUMAD ÕHUSÕIDUKID
Nordica tänane äriplaan näeb ette, et ettevõte tegutseb regionaallendude turul. Eesti lennufirma kõige kaugem sihtkoht on täna Lõuna-Prantsusmaal asuv Nice–i linn. Sinna lennatakse Tallinnast ca 3 tunniga.
Kõik ülejäänud 20 otsesihtkohta paiknevad lähemal kui 3 tunni lennukaugusel. Sellest tulenevalt on ettevõte valinud endale ka lennukipargi, mis seda äriplaani kõige efektiivsemalt toetaks.
See on ka põhjus miks otsustati CRJ tüüpi lennukite kasuks. Tegemist on Kanadas, Bombardieri lennukitehases toodetud moodsa lennukimudeliga, mis nagu tema nimigi (Canadian Regional Jet) ütleb, on arendatud just lähiliinide teenindamiseks.
Nordica lennukipark on Euroopa uuemate hulgas. Lisaks CRJ lennukitele on Nordica lennukipargis uuemat tüüpi turboprop-lennukid, mis toodetud Prantsuse-Itaalia lennukitehases ATR (prantsuse k. Aerei da Trasporto Regionale).
Uue põlvkonna ATR lennukid on olulisemalt vaiksemad ja ökonoomsemad kui nende eelkäijad. Nii CRJ kui ATR lennukite ühiseks nimetajaks on kuluefektiivsus, mis tähendab, et need lennukid on ka keskkonna jaoks sõbralikud lennata. See aspekt on Nordicale ülimalt tähtis.
Uuringumaterjale tõlkis Kadi Rünkla. Kaanepilt: Ylle Rajasaar
