Duisburg-Esseni ülikooli professor Michael Schreckenberg on üks Saksamaa tunnustatumaid liiklusteadlasi. Tema eriala on suurte võrgustike, eelkõige maanteeliikluse transpordisüsteemide modelleerimine, simuleerimine ja optimeerimine.
1992. aastal koostas ka koos kolleeg Kai Nageliga Nagel-Schreckenbergi mudeli, millega õnnestus esimest korda selgitada, kuidas tekib niinimetatud fantoomummik ehk ummik eimillestki.
Professor Schreckenberg, aastal 2016 luges autoklubi ADAC Saksamaal kokku 1,3 miljonit kilomeetrit ummikuid. Kui suurt kahju need rahvamajandusele tekitasid ja kuidas on seis rahvusvaheliselt?
Michael Schreckenberg: Kui arvestada vaid summat, millest juhid ummikus istudes teenistusena ilma jäid, kaotas Saksamaa vähemalt 14 miljardit eurot.
Neljakilomeetrine ummik kestusega kolm tundi 2+2-realisel kiirteel põhjustab rahvamajandusele hinnanguliselt 100 000 eurot kahju.
Rahvusvaheliselt on ajakaotusest põhjustatud kulud paljudes maades väiksemad, kuid need on kooskõlas elatustasemega.
Millised olid kõige sagedasemad ummikute põhjused?
Saksamaal tõusis liikluskoormus tee-ehituste tõttu 2016. aastal märgatavalt, eriti just sildade saneerimise tõttu, mida varem pikka aega edasi lükati. Ehitustööd põhjustasid 20 protsenti ummikujuhtumitest, avariid olid vallandajaks 15 protsendi puhul.
Umbes 13 protsenti ummikutest tekkis inimlike vigade tõttu, kahe protsendi puhul oli põhjuseks ilmastik – äikesetorm, paduvihm ja udu. Ent suurim osa, umbes 50 protsenti, läheb maanteede ülekoormusele.
Loomulikult esinevad põhjused ka üksteisega seotult. USA andmed on võrreldavad, kuna Hiinas esineb ummikuid ülekoormuse tõttu märksa sagedamini. Sama kehtib Brasiilia kohta. São Paulos tekkis 23. mail 2014 – mõni päev enne jalgpalli MM-i algust – kõigi aegade suurim liiklusummik pikkusega 344 kilomeetrit.
Kuidas tekib fantoomummik?
Oma mudelis me näitasime, et iga ummiku puhul on mängus palju juhuseid. On olemas palju segavaid tegureid, millest enamik on inimlike vigade tagajärg – üksikisikud on need, kes ummiku põhjustavad.
Sagedased on juhtumid, kui autojuht tihedas liikluses pidurdab eessõitjast tugevamalt, kuna on jätnud liiga väikese pikivahe.
Teine tegur on reavahetus juba väljakujunenud ummikus. Ka see tekitab alati jälle uusi ummikulaineid, mida nende põhjustaja isegi ei märka.
Autosid, millest inimene ise mööda sõidab, paneb ta hoopis vähem tähele kui neid, mis temast mööduvad. Lõppeks on need ju ummikus kogu aeg tema ees nähtaval.
Seetõttu usuvadki paljud, et on vales reas. Tegelikkuses ei too reavahetus mingit ajavõitu. Keskmine liikumiskiirus ummikus on 10 km/h, ükskõik millises reas.
Kuidas näeb välja ülekoormusummiku anatoomia?
Ülekoormusummikud tekivad ikka ja jälle samades paikades – kiirteede lõikumiskohtades, ristmikel ja tõusudel.
Seal liiklus tiheneb ja aeglustub. Ja kui siis mõni sõiduk peatub, tekibki ummikulaine. Kõige kurvem, et need alad töötavad nagu pumbad ja tekitavad ühe laine teise järel.
Ja kui inimene lõpuks sellisest lainest välja pääseb…
Michael Schreckenberg: …muutub seis eriti ohtlikuks, sest siis tunnevad paljud juhid end vabanenuna ega keskendu piisavalt. Ning siis sõidavad nad tihti otse järgmise ummikulaine lõppu sisse.
Kas te teete ummikus vahet ka erinevatel juhitüüpidel?
Michael Schreckenberg: Tööle- ja puhkuselesõitjate vahel on otsustav vahe. Töölesõitjad tunnevad oma teed hästi, nad tahavad jõuda tööle ja käituvad üldiselt koostööaltilt.
Puhkusele sõidavad inimesed seevastu pingutades, läbi neile tundmatu ümbruse ning nördimus ja agressiivsus on kerged tekkima.
Seejuures tekib aga ummikus tihti eriline meie-tunne – kui keegi enam edasi ei liigu, on kõik võrdsed. Autosse istudes muutub inimene kohe, ta käitub teisiti kui argielus. 15 kuni 20 protsenti kõigist liiklusummikutest on välditavad. Need on inimliku ego otsene tagajärg.
Täpselt siinkohal asub tegevusse Audi ummikusõiduabiline. Kas see suudab olukorda leevendada?
Selles olen ma veendunud. Automatiseeritud süsteemid nagu ummikusõiduabiline aitavad miinimumini viia neid riske ja probleeme, mis on tekkinud inimese süül.
Tähtis on, et kliendid hakkaksid süsteemi usaldama. Meie, sakslased, oleme üldiselt väga skeptilised uue tehnika suhtes ning seetõttu on tähtis sammhaaval lähenemine ja usalduse kasvatamine igal sammul.
Ühendriikides ja eelkõige Hiinas on inimesed uue tehnika suhtes palju avatumad. Hiinlasest klient astub ilma kõhklusteta kõrgautomatiseeritud autosse.
Kuidas areneb liiklus Saksamaa kiirteedel lähiaastatel?
Michael Schreckenberg: Viimased 15 aastat on veoautoliiklus kasvanud kaks protsenti aastas. Ning see jätkub samal viisil, seni kuni majandusel hästi läheb.
Saksamaa on ju transiitriik, kus enamik kaupu veetakse mööda maanteid. Üks veoauto kulutab maanteed sama palju kui 60 000 sõiduautot.
Selle tõttu, samuti kõrge saneerimisvajaduse pärast muutub olukord tee-ehitustega veelgi keerukamaks. Seda tähtsam on, et autod kasutaksid allesjäänud ruumi tõhusalt ja liiguksid nutikalt – ummikusõiduabilise laadis süsteemidega, samuti tihedalt üksteise ja teiste liiklejatega suheldes.
Mida saavad autojuhid juba täna ära teha? Millised on teie soovitused õigeks käitumiseks kiirteel?
Kasutage ristmikel tõmblukumeetodit ja jätke vabad rajad päästesõidukitele. Jälgige kindlasti ka liiklust endast tagapool. Pärast möödasõitu oma ritta naasmisel jätke piisav pikivahe enda taha. Ja tehke tihedamini sõidupause, sest pinges juht on ebatõhus ja agressiivne.
Ja viis viga, mida tuleks vältida?
Michael Schreckenberg: Vältige pidevaid reavahetusi. Kui te rabeledes kuskile vahele trügite, põhjustate tihti ise uue ummikulaine. Ärge sõitke kiirteele aeglaselt peale.
Ärge kiirendage ja aeglustage vaheldumisi, sõitke ühtlaselt ja rahulikult. Ning ärge püüdke ummikus kaotatud aega seejärel tagasi võita – siis sõidate riskantselt ja hooletult.
Allikas: Audi. Tõlkis: Toomas Vabamäe. Kaanepilt: Uku Tampere
