Kaks nädalat tagasi tundus tulevik Nissani aktsionäridele tumedamast tumedam. Ettevõte siples raskustes ning aktsiahind oli kolistanud märtsikuistest tippudest pea kaks korda allapoole. Tootmismaht kukkus tänavu esimese kümne kuuga seitse protsenti 2,6 miljoni autoni ning seda on ligi 40% vähem, kui 10 aastat tagasi.
Kiirest pankrotist pääsemiseks võeti tarvitusele kõik abinõud. Kavandati 9000 töötaja koondamist üle maailma ning tootmise vähendamist 20% võrra kahes USA peamises tehases, Cantonis ja Smyrnas, mis omakorda tähendab töökohtade vähendamist. Eriti tähelepanuväärse sammuna langetas Nissani tegevjuht Makoto Uchida oma palka 50%, et anda kõigile mõista olukorra tõsidust, kuid oli selge, et kärbetest ei piisa.
Öeldakse, et ajakirjanik on täpselt nii hea, kui on tema viimane lugu. Nissan oli eelmisel kümnendil üks elektriautode pioneere, kuid praegu on kuulsusrikkast minevikust vähe abi – üleilmses mudelivalikus on vaid kaks täiselektrilist autot. Seda on lootusetult vähe olukorras, kus hiina särtsukad on vallutamas kõiki maailma autoturge.
Mitu kosilast korraga
Kõik muutus eelmisel kolmapäeval, kui Nissani ja Honda juhid andsid ühise pressikonverentsi ning teatasid seal ühinemisläbirääkimiste alustamisest. Nissani aktsia kihutas selle peale üle 20% üles, Honda oma aga kukkus ligi kolm protsenti.
Ent see oli alles algus. Kui üks kavaler tahab asja ametlikuks ajada, ilmuvad nagu nõiaväel välja teisedki ning ütlevad, et tegelikult on nad ammu pruudi vastu huvi tundnud, lihtsalt tagasihoidlikkusest pole seda välja näidanud.
Kohe pärast ühinemisläbirääkimistest teavitamist avaldas Taiwani elektroonikagigant Foxconn, ametliku nimega Hon Hai Precision Industry, et on huvitatud Nissani aktsiate kontrollpaki omandamisest. See firma on tuntud ennekõike Apple’i toodete koostamise poolest, kuid ambitsioonid on palju suuremad. Laienetud on kõikjale pooljuhtide ja serverite valmistamisest kuni elektriautodeni.
Just viimane tegevusala muutis Foxconni Nissan-Honda tehingu suhtes ärevaks. Soovides saada särtsukate osas tõsiseks tegijaks ning olles väga palju investeerinud oma elektrisõidukite ettevõttesse Foxtron Vehicle Technologies, avaks Nissani omandamine juurdepääsu viimase juba olemasolevatele mudelitele ning mis olulisim – üleilmsele müügivõrgule.
Ent Taiwani firma pole ainus, kes soovib läbirääkimistel sõna sekka öelda. Kuna Nissanile kuulub suurosalus tööstusgigandis Mitsubishi Motors, on sisuliselt läbirääkimiste laua taga ka tema. Lisaks loodab Nissan-Honda diilist kasu lõigata Renault, kelle tootmisvõimsused Euroopas võivad saada parema rakenduse.
Pingelise nädala lõpuks selgus, et Taiwani firma paneb oma Nissani-ambitsioonid siiski pausile. Otsus sündis pärast seda, kui Foxconn saatis oma delegatsiooni Prantsusmaale kohtuma Renault’ga, kellele kuulub 36% Nissani aktsiatest ja seetõttu otsustav sõnaõigus alanud protsessis. Tundub, et jaapanlased pakuvad hetkel paremat diili.
Kui Honda, Nissani ja Mitsubishi liit peaks teoks saama, siis sünniks selle tulemusena umbes 57 miljardit dollarit väärt firma (ehk umbes sama kui Porsche või General Motors) tootmismahuga ligi 7,4 miljonit autot. See paigutaks loodava ühendettevõtte maailmas kolmandale kohale Toyota ja Volkswageni järel ning Stellantise ees. Kuid kas suurusest piisaks kõigi probleemide lahendamiseks?
Vaja on kiirust, mitte suurust!
Kui kolme ettevõtte liit peaks lähiajal teoks saama (Mitsubishit nähakse seal kindlasti kolmanda osapoolena), ei ole positiivne efekt kiire tulema. Juba organisatsioonikultuuride erinevuse tõttu võtab sünergia saavutamine aega ning paratamatult jäävad mõned selle käigus oma tööst ilma. Kui metsa raiutakse, siis laastud lendavad.
Ühinemine aitaks siluda ka tühikuid mudeligammas. Näiteks Euroopas on Nissan Qashqai varsti juba 20 aastat krossoveri sünonüüm, samas kui Honda ja Mitsubishi turuosad on marginaalsed ning tootevalik jääb suurtele konkurentidele alla.
Ehkki Nissanil on oma noobelmark Infiniti ja uhkemad Hondad kannavad Acura nime, siis loodav hiigelfirma jääks ikkagi haamri ja alasi vahele. Ühelt poolt hoiavad luksusbrändid kiivalt oma turuosa ja ei mõtlegi seda uuele tulijale loovutada. Teiselt poolt on vastas kümned hiina elektriautode tootjad, kes agressiivselt oma üleilmset haaret laiendavad. Kui siit paistab analoogia Stellantisega, ei ole see juhuslik.
Kuna kõik autotootjad seisavad elektriautodele üleminekul silmitsi vähenevate müükide ja samaaegselt suure investeerimiskoormusega, on ühiselt võimalik tänu mastaabiefektile kulusid kokku hoida ja protsessi kiirendada. Viimane on tänapäeva autotööstuses aga konkurentsivõime võtmesõna ja kriitiline edutegur.
Hiina firmad suudavad uue mudeli välja töötada kahe-kolme aastaga, nn “vanadel” tootjatel kulub selleks kaks korda rohkem aega. Mitu marki ja mudelit koos suurte tootmismahtudega ei ole konkurentsis püsimiseks piisav, kui kiirust ei jagu. Selle juures aga suurusest kasu ei ole.
Kui Honda ja Nissani liit sünnib, siis kindlasti ei saa see teekond olema käsikäes jalutuskäik mööda lilledega palistatud rada, vaid pigem ühine püüe kuidagiviisi vankrit auklikul teel hoida. Mõlema jaoks on “parim enne” juba ära olnud ning ühinemine aitab küll probleeme edasi lükata, aga mitte neid lõplikult lahendada.
Fotod: Indrek Jakobson
