Teisipäev, 16. juuli 2024
Akud on elektriautode üks kallimaid, kui mitte kõige kallim osa. Seega kui autotootjad suudavad akusid toota piisavalt odavalt, et elektrisõidukite kulud oleksid konventsionaalse kütusega samal tasemel, on neil lõpuks võimalus minna massidesse.

Ehk siis… umbes üsna kohe.

Uuringud näitavad, et siis, kui elektriautode aku kilovatt-tund maksab 150 dollarit ehk umbes 132 eurot, suudavad need kuluefektiivsuse mõttes võistelda fossiilseid kütuseid tarbivate autodega. Näiteks suudab Tesla Model S 90D tootja sõnul oma täislaetud akuga läbida umbes 430 kilomeetrit.

Viimastel aastatel on elektriautode akud järsult hinnas alla tulnud, kui uskuda 24. märtsil avaldatud ÜRO toetatud Global Trends in Renewable Energy Investment 2016 ülevaadet. 2010. aastal oli kilovatt-tunni hind maailma lõikes keskmiselt 1 000 dollarit ehk umbes 885 eurot, eelmiseks aastaks oli see aga langenud kõigest 350 dollarini ehk umbes 310 euroni. Vastav muutus näeb joonisena välja nii:

Akud

Ülevaate autorid kirjutavad: “[Kulude vähenemine] peegeldab akukeemia ja tootmisprotsessi täiustumist, suuremate tehaste mastaabisäästu ja suurte, turuosa kaitsta soovivate akutootjate agressiivset hinnastamispoliitikat.”

Nende säästukohtade mõju on näha ka praegu turule tulevate elektriautode juures. Tesla oodatud Model 3 hakkab maksma umbes 30 000 eurot ja 2016. aasta lõpuks planeeritud Chevy Bolt samuti umbes 33 000 eurot. Tarbijad juba vastavad sellistele hinnalangustele.

2015. aastal osteti üle maailma 462 000 elektriautot, mis on ülevaate kohaselt 59 protsenti rohkem kui eelmisel aastal. Kui akude hinnad jätkavad sellise kiirusega kahanemist, ennustab Argonne National Laboratory, et elektriautod moodustavad 2030. aastaks 58% kergete sõidukite turust, jättes mittehübriididest bensiiniautodele kõigest neljandiku.

Praegu on elektrisõidukid massidesse mineku äärel. Laadimiskohti tekib maailmas juurde nagu seeni pärast vihma. Ja parem oleks, sest elektriautode akude ja elektriautode endi hinnalanguse jätkumisel valib üha enam inimesi just nende hulgast.

[dropcap]ACCELERISTA KOMM [/dropcap]”Pole paha,” ütleks selle kohta üks klassik. “Mägrad plaksutavad,” lisaks teine. Ja neil oleks kindlasti õigus… mingi piirini. Ühest küljest on ju hea, et fossiilkütuseid tarbivate pahalaste osakaalu vähendatakse ja üha rohkem autosid on sellised, mis eritavad vähem heitgaase kui keskmine lehm aasal. Mäkradele kindlasti meeldib.

Teisalt saastab ka elektri tootmine enamasti vähemalt samal määral kui ükskõik mille muu vajaliku valmistamine. Kui palju elektriautode laadimiseks kuluvast elektrist on toodetud nn roheliselt? Aga kui palju neist autodest? Tesla muidugi toodab end kastepiiskadest ja ilusatest unistustest, seda pole vaja hakata rääkimagi.

Allikas: TechInsider, foto: Bloomberg New Energy Finance

3 kommentaari

  1. blank

    _2015. aastal osteti üle maailma 462 000 elektriautot…. Kui palju elektriautode laadimiseks kuluvast elektrist on toodetud nn roheliselt?…

    20 000 km aastas on vast juba pikemat sorti keskmine läbisõit. Elektriauto kulutab max 20 kWh/100 km, seega aastaseks läbisõiduks max 4000 kWh.
    Sellise koguse tootmiseks roheliselt on vaja kas 4 kW päikesepaneele või 2 kW tuulikut.
    Kogu selle lisandunud autopargi toitmiseks on siis vaja 1,85 GW paneele VÕI vastavalt 0,92 GW tuulikuid.

    2015 aastal lisandus maailma 57 GW päikesepaneele JA veel ka 63 GW tuulikuid.

    Väga jämedalt võib seega öelda et mullu lisandunud elektriautode hulk on võimeline ära tarbima u. 1% nn “uue taastuvenergia” mullu lisandunud aastatoodangust. Ehk kui isegi genereeriva võimsuse lisandumine ei kasva, siis autotootjad võivad oma numbrid sajakordistada, enne kui nende pärast fossiilelektrit rohkem peaks tootma hakkama.

KOMMENTEERI SIIN