Kui Citroën veeretab tõepoolest oma uue ë-C3 aasta lõpus Eestisse kättesaadava hinnaga umbes 27 000 € (miinus nullheitega sõiduki ostutoetus!), on lootust, et autopargi elektrifitseerimine ei põhjusta enam autoomanike rahakotis nii kõledat tuult.
Kusjuures, ë-C3 ei ole mingi arhailine kümne aasta tagusel tehnoloogial põhinev kahe inimese särtsumobiil, mille akud on peaaegu tinast ja laadimise aega tuleb mõõta päevades. Ë-C3 tehnilised andmed lubavad sõiduulatuseks korralikud 320 km ja 100 kWh kiirlaadijas käib 20-80% laadimine vähem kui poole tunniga, s.o 26 minutiga. Auto täismass ei ole hetkel teada, aga tühimass 1477 kg lubab kavandatavaid maksumuudatusi silmas pidades asetada ë-C3 üsna ahvatlevasse kaalukategooriasse.
Küsisime, kuidas see võimalik on. Ja Citroën vastas, kui tutvustas oktoobri keskpaigas Pariisis oma uut viiekohalist väike-keskklassi luukpära. Uurisime lähemalt, kus on konks. Või kas üldse on konks.
Praegu nägime autot ja saime rooli taha istuda. Kuid tahaksime päriselt proovida, kuidas C3 neljas põlvkond Citroënil õnnestus. Kuuldavasti tehas juba töötab ja Euroopas võetakse e-poes eeltellimusi vastu. Loodetavasti jõuavad aasta lõpus esimesed ë-C3-d proovimiseks juba Eestisse (vähemasti lõplik hind peaks olema selge) ja esimesed autod võiksid Eesti klientideni jõuda juba 2024. aasta II kvartalis.
Ülearune tehnoloogia autost välja
Pööre kokkuhoidlikkusele ë-C3-ga ei ole tekkinud tühjalt kohalt. Eelmisel aastal tutvustas Citroën oma ideeautot Oli. Nime mõistmiseks tuleb natuke lingvistilisi harjutusi teha. Inglise keelt kõnelejatele kõlab see nimi nagu „All-e“ ehk all-electric. Maakeeli siis sedasi, et kogu mudelivalik on muutumas elektriliseks.
Üks Oli juhtmõte oli – aitab! Sisuks üleskutse lõpetada ületarbimine, jättes autosse alles vaid selle, mida kliendid hindavad ja mida päriselt vaja on. Nii visati üle parda aegunud tehnoloogia, näiteks üleliigsed ekraanid ja sellega kaasnevad funktsioonid.
Muidu juhtub nii, nagu viimastel aastatel sageli: kui autotootja tutvustab uut mudelit, siis keerleb jutt selle ümber, mitu sentimeetrit siit-sealt uus mudel kasvas ja mitu uut vahvat ekraani on autosse tekkinud. Tõepoolest, aitab!
Vahel lõhnab sedalaadi „tootearendus“ hoopis vajadusena meedia tähelepanu järele. Põhimõtteliselt annab see õigustuse tõsta tuhande või paari võrra ka auto hinda. Arusaadavalt jääb tarbija kanda lõpuks ka sellise arendusega kaasnev kulu. Kahtlemata on automarke ja kliente, kes selliseid arenguid ootavad, aga leidub ka mõistlikumat lähenemist.
Enam kui adekvaatne baasvarustus
Eelnev ei tähenda, et neljanda põlvkonna ë-C3 oleks lihtsalt ratastel värvitud metallkast ilma igasuguse elementaarse varustuseta. Kui loetleda olulisemaid, on baastasemel (Citroën nimetab seda You varustustasemeks) autol LED-esituled koos kaugtulede automaatikaga, tagurdusandurid ning püsikiirushoidik.
Baastasemel on olemas ka telefonidokk ja spetsiaalse äpi (My Citroën Play) vahendusel võimalus hallata telefonikõnesid, navigeerimist, muusikat. Ehk siis ekraan on küll kadunud, kuid seda asendab praktiliselt iga kasutaja taskus olev nutiseade.
Nutitelefonist on abi veel. My Citroën E-Remote rakendus võimaldab autot kaugjuhtimisega eelsoojendada või -jahutada, hallata laadimisgraafikuid, jälgida laadimisolekut ja näidata sõiduki asukohta. Tõsi, see on Connect Plus lisa ja kui palju see Eestis maksab ning kuidas see meil täpsemalt tööle hakkab, selgub hiljem.
Max varustustasemel saab olulisemast juurde puutetundliku 10,25-tollise ekraani, vihmasensori, elektriliselt kokkuklapitavad ja soojendusega küljepeeglid, juhiistme kõrguse reguleerimise, automaatse kliimaseadme, telefoni juhtmevaba laadimise, tagurduskaamera ja sõitjateruumis automaatselt tumeneva tahavaatepeegli. Siinkohal tunnustame – talvevarustus on meie oludes vajalik.
Kompromissid?
Taskukohane hind, mõistlikud varustuselemendid ja juhiabid, adekvaatne sõiduulatus, aku kiirlaadimine… kusagil ju peab olema kompromisse tehtud! Laurence Hansen (tootejuht ja strateegiadirektor) kinnitas lavalt, et kompromisse ei ole. Punkt. Analüüsiti klientide vajadusi ja 95% B-segmendi kasutajatest sõidavad päevas 80 km. Oodatakse lihtsust ja mugavust. Ja nii pandigi ë-C3 pusle kokku. Väiksem aku on kergem ja ka odavam nii toota kui kaasa vedada, kiirem laadidagi.
Aku hind on peamine võtmeküsimus. Uuenduslikult kasutab Citroën LFP (liitiumraudfosfaat) ehk LiFePo4 akutehnoloogiat. See on mõnevõrra odavam seni kasutatust, aga ka väiksema energiatihedusega. LFP-akusid kasutab näiteks Tesla Model 3 ja Model Y juures. Neid peetakse liitiumioonakudest ohutumaks, kuna LFP ei ole niivõrd tundlik ülekuumenemise suhtes.
Citroën Smart Car platvormi direktor Renaud Tourte selgitas, et tootmise efektiivsemaks ja sellest tingituna taskukohasemaks muutumise võtmeküsimus oli ë-C3 väljatöötamise protsessis osalenud disaini-, inseneri- ja tootmistiimide kõrgetasemeline juhtimine ja otsustest kinnipidamine.
Võrreldes eelmise generatsiooni C3-ga on uue ë-C3 tootmise kiirust suurendatud 25% võrra. Lisaks vaadati üle Slovakkias asuvasse Citroëni tehasesse komponentide tarnijad ja saavutati märgatav kokkuhoid. Tore, et see kokkuhoid kantakse üle klientidele, mitte ei suunata kasumiks.
Näidikupaneel on kadunud
Üks näide kokkuhoiust on armatuurlaualt kadunud tavapärane näidikupaneel. Seda asendab Citroëni enda keelepruugis HUD (head-up-display ehk esiklaasinäidik). Tuleb tõdeda, et uus lahendus on visuaalselt esteetiline, kuid ilma autot päriselus proovimata on raske öelda, kas see ikka annab välja seniste arusaamade kohase esiklaasinäidiku funktsionaalsuse.
Viimase mõte on ju, et juhi vaatevälja kuvatakse olulisem info nagu kiirus, aku laetuse tase, sõidujuhised ja kiiruspiirangud nii, et juht ei pea oma pilku või pead teelt kõrvale helendavatele näitudele keerama. Tehnoloogia on algupäraselt kasutusel militaar- ja lennundusvaldkonnas, kus piloodile kuvatakse olulist infot nii, et ta ei peaks nina maas lendama ja saaks keskenduda olulisele.
Ë-C3 HUD-näidikus on küll kasutatud peegeldustehnoloogiat, kuid sõidu põhiinfot mitte ei kuvata esiklaasile, vaid mustale ribale armatuurlaua ülemises servas. Juht peab seega info kättesaamiseks endiselt pöörama pilgu allapoole liikluselt eemale, ehkki vähemal määral kui tavaliselt.
Renaud Tourte viitas, et tehniliselt oli sellise HUD-näidiku paigutamine autole üsna keerukas ülesanne. Arvestada tuli näiteks avariide puhuks ette nähtud ohutusstandardite ja -nõuetega.
Citroën soovib lõppastmes nende uuendustega muuta elu lihtsamaks nii enda kui klientide jaoks. Võimalik, et Citroënil on HUD-näidiku lahendus hästi õnnestunud. Sellele kinnituse saamiseks tuleb aga minna proovisõidule pimedas, suvepäikeses ja lausvihmas. Nii linnas kui maanteel.
Citroën ise selgitab muudatust dubleerimise kaotamise vajadusega. See käib kokku üleliigsete varustuselementide kaotamise eesmärgiga. Tõsi, tavapärane esiklaasinäidikul kuvatav info dubleerib osaliselt armatuurlaua näidikupaneeli infot.
Talvesõbralikkus?
Kompromissidest rääkides, uurisime Citroën ë-C3 tootejuhilt ja strateegiadirektor Laurence Hansenilt ë-C3 talvistes oludest testimise tulemuste kohta. On ju varasemate mudelite puhul heidetud Citroënile ette pisikesi nüansse, kus disaini on eelistatud funktsionaalsusele ja kasutusmugavuse mured ilmnevad just ekstreemsemates talveoludes.
Teoreetiliselt võivad muret teha kasvõi pisiasjad nagu laadimiskaabli kättesaamine jäätunud laadimispesast, hüdraulilised lisapadjad vedrustuses kuni akupaki mahutavuseni külmades oludes. Parem oleks teada, kas autotootja on meie kliima eripäradest tingitud võimalikke muresid ennetanud.
Laurence Hanseni kinnitusel on elektrilist ë-C3 talvistes oludes testitud ning aitavat ka eelmainitud LFP akutehnoloogia. Tõepoolest: võrreldes liitiumioonakudega taluvad LFP akud reeglina suuremat temperatuurivahemikku, mistõttu võiks olla lootust, et ë-C3 sõiduulatuse kadu miinuskraadidel on väiksem. Praktika saab teooriat kinnitada või korrigeerida.
Laurence Hansen lisab veel, et Citroën positsioneerib ennast globaalse brändina, mitte ei valmista vaid Kesk-Euroopasse mõeldud autosid. Täpsustavale küsimusele, kui mitu kilomeetrit või kuidas täpsemalt on ë-C3 elektrikat talvistes oludes testitud, tuli paraku vastuseks, et tegu on ärisaladusega. Seetõttu ei jää hetkel muud üle kui vaid uskuda, et Citroën ei ole meid ja meil valitsevaid olusid unustanud. Mida rohkem on meie turul taskukohaste elektriautode vahel rebimist, seda parem tarbijale.
Vaibaga elutuba või lounge
Mulle tundus ë-C3 nii seest kui väljast pisut vastuolulisena. Kuulates autot väljatöötanud tiimi juttu ja lugedes pressimaterjale, näib see taotluslik. Teha asju varasemaga võrreldes mõnevõrra teistmoodi, julgemalt, kastist välja.
Tänu kõrgemale küljeprofiilile on auto proportsioonid paigast ära. Väljast krossoverlik, märgatavalt erinev varasemast väike-keskklassi luukpärast. Samas muudeti nii autosse sisenemine kui väljumine mugavamaks, isteasend on võrreldes eelmise C3-ga tõstetud 10 cm kõrgemaks. Selle põhjuseks on sõitjate all põrandal paiknevad akud. Aga ka 163 millimeetrini kasvanud kliirens, võrreldes eelmise põlvkonna 135 mm-ga.
Mulle meeldis eelmise põlvkonna C3 esitulede lahendus rohkem. See näis lõpuni viimistletud ja elegantne.
Praegused kolm 90 kraadi alla keeratud esitulede LED-kepikest on küll taaskord viide ideeauto Olile, kuid isikupärastamist saaks teha ka rafineeritumalt. Eks iga automark soovib selgelt eristuda. Kes poleks vastutulevate autode puhul märganud mõõkhambulist tiigrit, käeraudu meenutavaid inglirõngaid, Thori haamrit või siis lihtsalt tellitavat mutrivõtit. Eks igaüks leiab endale oma päevasõidutulede signatuuri. Aga las jääda, autos sees istudes pole oma auto tulesid eriti näha ja disainist olulisem on nende funktsionaalsus.
Mis selles kõiges siis vastuolulist on? Ë-C3 näeb välja harjumuspärasega võrreldes teistsugune, Citroën ise ei rõhuta jutu käigus linnamaasturlikkust mingil moel, ehkki näiteks tiivakaarte laiendid on väga SUV-likult plastikust katetega. Igal juhul harjugem muudatustega, eriti kuivõrd muudatuste lähtepunkt oli kasutajate mugavus.
Ja vaip on tõesti maas. Piltlikult öeldes. Sõltumata varustustasemest on kõik ë-C3d varustatud edasiarendatud mugavusvedrustusega (Advanced Comfort Suspension). Tavalistele amortidele on lisatud tugevamate löökide pehmendamiseks hüdraulilised padjad. Tänu sellele lahendusele saab autos kasutada pehmemas seades amortisaatoreid. Tahaks proovida!
Mugavustsoon
Sageli hädaldavad autoajakirjanikud väike-keskklassi autode puhul armatuurlaua ja ukse plastiku kvaliteedi üle. Tõsi, see on ka ë-C3 puhul ilmselgelt kõvemapoolne ja ei näe kuigi peen välja. Aga ma küsiks, mitu korda hädaldajad on armatuurlaual istunud, et selle pehmus oleks oluline? Või kui tihti katsub auto omanik üldse armatuurlauda pärast auto ostmist või tolmust puhastamist? No ei ole see omadus tehingumurdja minu meelest. Istutakse ikka istmetel.
Muuseas, armatuurlaud ei ole plastikust mitte täies ulatuses – seal on kombineeritud plastikut pehmema kangaga. Näeb väga OK välja, ja tõesti muudab sõitjateruumi hubasemaks, isegi kodusemaks, kui soovite. Samas tõstab minus pead praktilisust hindav inimene, kes loodab, et seda kangapinda on ka võimalik normaalselt puhastada. Loodetavasti pole tegu autotootjate hurraaga juurutatud piano-musta plastikpinna analoogiga, mis toimis nagu kriminalist-sõrmejäljeeksperdi harjutuspolügoon.
Istmete polstrit on Citroen ë-C3 Max varustustasemel eelnevaga võrreldes veelgi uuendatud ja see peaks olema varasemast pehmem ja mugavam.
Kokkuvõte
On positiivne, et üks autotootja julgeb trendidele selgelt vastu astuda ja seda mitte ainult sõnades. Tehniliste andmete ja välimuse põhjal ei paista kahtlast konksu kusagilt. Isegi kui Eesti turule jõuab ë-C3 maksude ja transpordikulude tõttu pisut kallimana kui üheksas Euroopa riigis, kus hind algab 23 300 €-st, saab ka meil auto hind tõenäoliselt viimase aja inflatsiooni ja teisi kasvanud kulutusi arvestades olema siiski hea.
Tehnoloogiliselt on ë-C3 kaasaegne, kiirlaadimisel suudavad akud vähem kui poole tunniga 80% särtsu uuema tüübi LFP akusse imeda. See võimaldaks kasutada autot ka näiteks kortermajade elanikel, kel kodus laadimist pole reaalselt võimalik veel niipea kasutada.
Mass on oluline. Nagu öeldud, siis ë-C3 täismass ei ole hetkel teada, mistõttu automaksu suurust ei saa me hetkel veel välja arvestada. Igal juhul on mass väiksem kui populaarsel elektriautol Leaf (tõsi, see on ë-C3st peaaegu 50 cm pikem), kuid rohkem kui turul oleval säästuelektrikal Dacia Spring, mis on samas neljakohaline, kiirendus 0-100 on 19 sekundit ja mille kiirlaadimisvõimekus vaid kuni 30 kW.
Selle asemel, et ühtlaselt määrida laiali 4000 € toetusraha nii 70 tuhat maksvale (koos käibekaga) kui vähem kui 30 tuhat maksvale särtsukale, võiks kaaluda Eesti nullemissiooniga autode ostutoetuste diferentseerimist sarnaselt automaksu loogikale. Võibolla oleks elektrikate massidesse viimiseks mõjusam maksta väiksema keskkonnajalajälje ja massiga e-autode soetamisele proportsionaalselt suuremat toetust?
Fotod: Andres Kruus, Citroën
Välimuselt sama armas kastike kui e-2008 ning ka sõiduulatus sama.
Ehk siis reaalne ulatus jääb ikkagi 180 juurde ja mitte rohkem
Näis, sõiduulatus ei pruugi niipalju väheneda. Kasutavad LFP akusid, mitte liitium-iooni