Kuuldused põnevate uute autode surmast on olnud liialdatud: Toyota hoolitseb selle eest, et ka entusiastidel oleks millegi üle suud vesistada.
Tõesti, 4-liitrine topeltturboga V8 praegusel, nõuete poolt kohitsetud ja elektri poole suunduval ajastul? See on tähelepanuväärne!
Kuigi kuulujutte ja Nürburgringil testmuulade märkamisi on olnud juba mitme aasta tagusest ajast, tegi Toyota asja eelmise nädala lõpus ametlikuks ning esitles GR-perekonna uusimate liikmete prototüüpe. Jah, need on veel arenduses, kuid lähemal lõppfaasile kui algusele.
Mainimata ei saa jätta ka Lexus LFA järeltulijat, mis on küll elektriline, kuid seevastu igakülgselt eelkäijast suutlikum. Tõsi, LFA (Lexus Future Advance) asemel võiks see kanda näiteks LFE nime.
GR GT ja GR GT3 näol on tegu ilma liialdamata superautodega, millest esimene on lisaks Toyota nö maineautoks olemisele ka homologatsioonimudel ja teine on mõeldud võidusõiduks FIA GT3 klassis.
GR GT meenutab tänu pikale kapotile nii Mercedes-AMG GT-d kui Dodge Viperit, kuid eelkõige võib tema vaimseks eelkäijaks pidada hoopis 1960ndate legendi 2000GT.
Arendus algas Toyota endise juhi Akio Toyoda käe all, eesmärkideks seati muuhulgas madal raskuskese, jäik ja kerge platvorm ning maksimaalne aerodünaamiline jõudlus.
Platvormist rääkides – tegu on esikeskmootoriga tagaveoliste autodega, istekohti on kaks. Vedrustus on õigele sportautole kohaselt igas nurgas topeltõõtsharkidega, pidurid on süsinikkeraamilised. Rehvid arendati mõlema auto jaoks spetsiaalselt koostöös Micheliniga.
Esimest korda Toyota ajaloos on kandmik täielikult alumiiniumist, lisaks on loomulikult kasutusel ka märgatavas koguses süsinikkiudu ja muid kergeid materjale. Täismassiks lubatakse “1750 kg või vähem.”
Jõuülekandes on kombineeritud nii eelmainitud 4-liitrine kahe turboga V8 kui käigukasti integreeritud elektriajam, mis täidab pöördemomenditühimikke nii kiirendades kui käiguvahetustel. Jõud jõuab maha läbi uue 8-käigulise automaatkasti, mis paikneb tagateljel. Turbod paiknevad “kuuma V” asetuses ehk mootori peal plokikaante vahel – eeldada võib vägagi kiiret töörõhu “ülespuhumist”.
Huvitav on ka GT kaalujaotus – 45% ees ja 55% taga. Vastupidiselt levinud eksiarvamusele, et 50-50 on sportautole parim, on olenevalt mootori paigutusest ja veoskeemist mõttekam sihtida hoopis 45-55 kuni 40-60 vahemikku, viimast tagakeskmootori puhul. Põhjus on lihtne – pidurdades jaotub raskus rehvide vahel võrdsemalt, kiirendades saavad tagarattad rohkem pidamist, ja see kehtib ka kurvist väljumisel.
Auto arenduses on suur fookus olnud juhi ja auto ühtsusel – raskuskeset võimalikult madalale tuues toodi madalamale ka juhi töökoht, mis on peaaegu samal kõrgusel, kui GT raskuskese. See tähendab, et juht tunneb kõiki autole mõjuvaid jõude ilma ajalise viiteta ja vahetumalt.
Erinevalt tavalisest arendusprotsessist dikteeris välimuse aerodünaamika, mitte vastupidi – aeroinsenerid ja disainerid töötasid tihedalt koos, et väliskuju surujõu ja jahutuse eesmärke ei kompromiteeriks. Väliskuju aluseks kujunes seega aeroinseneride nägemus. Kuna GR GT tippkiirus on üle 320 km/h, ei saakski aero osas ilmselgelt kompromisse teha!
Mõlemat autot arendades kasutas Toyota Gazoo Racing praktikaid, mis omased pigem võidusõiduautodele – sealhulgas sõidusimulaatorite rohke kasutus varasest arendusfaasist alates. Sellega käis loomulikult käsikäes ka pidev reaalne testimine nii ringradadel kui avalikel teedel.
Kummagi auto hinnad ja saadavus ei ole veel teada, kuid hinnatase peaks jääma alla kunagise halo-auto LFA omale, mis maksis uuena umbes 400 000€. Kummagi auto puhul pole tootmisnumbrite piiramisest juttu tehtud.
Fotod: Toyota