Esimesed miinuskraadidega päevad ongi käes ning osa autoomanikke seisab silmitsi tüütu murega: auto ei taha külmakraadidega korralikult soojaks minna. Milles on viga ning kuidas sellele jälile saada? Uku Tampere annab nõu.
Väljas polegi veel teab kui külm, aga auto ei lähe vähestegi miinuskraadidega korralikult soojaks – ei linnasõidul ega maanteel. Ja kui mingi soojus lõpuks kabiini tekibki, on aknad ikka udused. Tüütu ja ebameeldiv mure, sest jahedas autos pikalt olla on päris ebamugav.
Suure tõenäosusega põhjustab auto külma suhtumist vigane termostaat. Vea tuvastamine on jõukohane igale autoomanikule ning termostaadi vahetamine pole õnneks ka liiga kallis.
On muidugi võimalik, et soojapuudus sõitjateruumis on tingitud mikromootorist, mis ei suudagi jääksoojust nii palju toota, et sellest kabiini kütmiseks jätkuks. Ökoauto paramatamatus, millega tuleb sel juhul leppida…
Bensiinimootorid tavaliselt hätta ei jää
Kaasaegsed jõuallikad on efektiivsed, suur osa põletatavast kütusest kulub edasiliikumisele. Reeglina köetakse kabiini aga mootori jääksoojusega.
Kuniks külmakraadid on tagasihoidlikud, ei pane juht mootori jahedamat olekut tähelegi. Kui aga külmakraadid kümnest allapoole miinusesse kukuvad, saavad terad sõkaldest eraldatud.
Bensiinimootoriga autode puhul pole soojapuudus õnneks kuigi levinud probleem – need soojenevad kiiremini ja reeglina jaksavad ka pakasega normaalse töötemperatuuri saavutada ning sõitjad soojas hoida.
Kuigi mikroskoopilised kolmesilindrilised jõuallikad võivad väikestel koormustel ja lühikeste linnasõitude puhul kabiini soojendamisega ikkagi hätta jääda, tekib bensiinimootori töötamisel soojust nii palju, et pikema sõiduga saab korras termostaadiga auto mingil hetkel ikka soojaks.
Diiselmootor toodab vähem soojust
Diiselmootoritega on asi natuke nutusem, sest need toodavad juba tööpõhimõttest tulenevalt vähem soojust. Seepärast on lühikesed otsad, madalad temperatuurid ja linnasõit nende mootorite suurimaid vaenlasi.
-20°C pakasega ilma lisakütteta diiselmootor päris soojaks ei lähegi, aga isegi juba -5°C külmakraadiga annab soojapuudus tunda. Linnas peab diiselautoga sel juhul sõitma pikalt, kohapeal tiksudes sõiduki mootor soojaks ei saagi.
Isegi maanteel võib diiselmootori töötemperatuurini (ca 90°C) soojenemiseks kuluda suures pakases kümneid kilomeetreid. Vähene tekkiv soojus kulub kabiini kütmiseks. Kui auto on ruumikas, jahedus ei kao.
Jälle see füüsika!
Selle taga on puhas füüsika – kütuse põletamisel tekib kindel hulk energiat. Sõidu ajal suunatakse suurem osa sellest ratastele ja ülejäänu eraldub soojusena. See on sisepõlemismootori põhimõte.
Mida vähem kütust põletatakse (st mida ökonoomsem on auto), seda vähem eraldub ka energiat. Mida suurem auto kabiin, seda rohkem on selle kütteks sooja vaja. Niisiis pole imestada, et väikese mootoriga suured maasturilaadsed talvel külmad on.
Paljudel autodel on juba tehasest küljes kütusel töötav lisasoojendi (rahvakeeli üks webasto kõik, kuigi see on vaid üks lisasoojendite tootja), mis kütab jahutusvedelikku ka sõidu ajal, kui mootori tööst tekkivast soojusest väheks jääb.
Ja siis on sõidukeid, millel on kabiini kütteks eraldi elektriline küte, mis hakkab tööle auto käivitamisel ja toodab sõitjateruumi lisasoojust ajal, mil auto mootor veel külm on.
Osal diiselmootoritel on jahutussüsteemis näiteks eraldi küünlad, mis elektriga jahutusvedelikku kütavad. Neil autodel soojaprobleemi ei ole. Juhul kui need on tehniliselt korras.
Kurjajuur võib olla katkine termostaat
Autode jahutussüsteemis on kaks ringi. Väike ring jookseb läbi kabiiniradiaatori ja küttes sõitjateruumi jahutab mootorit.
Suur ring käib läbi auto ninas oleva radiaatori ja jahutab mootorit välisõhuga. Suur ring avaneb siis, kui väikese ringi temperatuur kõrgele tõuseb. “Lülitiks” on termostaat, mis õigel temperatuuril avaneb ja jahutusvedeliku suurde ringi laseb.
Rusikareegel on, et kui termostaat läheb rikki, siis see enam ei sulgu. Avatud termostaat omakorda tähendab seda, et kogu jahutusvedelik jookseb pidevalt läbi suure ringi ning jahutus on väga efektiivne.
Suuremate külmadega jahtub mootor efektiivselt maha ning soojust ei jätku ei mootori normaalseks tööks ega ka mitte sõitjateruumi kütteks.
NB! Kaasaegsetes autodes võib termostaate olla mitu. Lisaks “tavalisele” jahutusvedeliku termostaadile on mõnedel autodel näiteks ka EGR termostaat.
Pisike väike vidin, aga kuna ka EGR süsteemi jahutus on ikkagi lülitatud üldisesse jahutussüsteemi, on selles ringis riknenud termostaat piisav, et mootor suuremate külmadega maha jahutada.
Kuidas tuvastada tuksis termostaati
Rikkis termostaati on kättpidi küllalt lihtne tuvastada: kui suur ring on pidevalt avatud, on jahutusradikas auto ninaosas ning sellesse vedelikku viivad lõdvikud soojemad kui peaks ja lähevad soojaks varem kui peaks.
Termostaadid avanevad erinevatel temperatuuridel, aga tavaliselt jääb õige avanemistemperatuur vahemikku 80-90°C.
Niisiis kõige lihtsam on riknenud termostaati tuvastada katsudes käega auto ninas olevasse radiaatorisse viivat lõdvikut (tavaliselt ülemine ja radika juhipoolses otsas) või radiaatori ülemist serva, kui mahub katsuma.
NB! Ettevaatust rihmarullikute ja ventilaatoritega!
Lõdvikut tuleks katsuda siis, kui auto mootor ei ole enam päris külm, st kabiini puhub juba kergelt leiget õhku ning temperatuuri näidik (kui see on) näitab ca 60-70°C jahutusvedeliku temperatuuri.
Kui radiaator ja sellesse viiv lõdvik on sel ajal juba soojad, on viga tõenäoliselt katkises termostaadis ning kõik reisijate mugavusse panustav soojus haihtub lihtsalt atmosfääri.
Veel üks viis viga tuvastada
Jätame järgmisest mõttest kõrvale need pisikesed üliökonoomsed mootorid, mis ilma lisakütteta piisavalt sooja ei toodagi.
Rääkides jõuallikatest, mis üldiselt suudavad end sobiva töötemperatuurini kütta ka pakasega, võib üks asjaolu veel termostaadi rikkele viidata: see, kui maanteel või sõidu ajal hakkab mootori temperatuur langema.
Kujutame ette olukorda: auto on pikalt linna vahel ringi tiirutanud ja selle jõuallikas on saavutanud normaalse töötemperatuuri.
Kui suunduda töösooja mootoriga maanteele ning seal hakkab jahutusvedeliku temperatuur langema, on suure tõenäosusega termostaat kas vale (lõunamaade mudel, mis avaneb madalamal temperatuuril) või rikkis.
Mikromootor ei kütagi autot soojaks
Linnatsüklis ja kohapeal tühikäigul tiksudes on jõuallikale koormust vähe, seda siis, kui liigelda lubatud tempos.
Koormuseta jõuallikal kulub soojenemiseks kauem aega. Haruldane pole seegi, et sõidu ajal normaalselt üles soojenenud mootor tühikäigupööretel – näiteks ummikus – jahtuma hakkab.
Selles ei ole midagi eriskummalist ja termostaadi riket kahtlustada pole vaja. Lihtsalt tühikäigul ei tooda mootor piisavalt soojust ja sõitjateruumi kütmine jahutab mootori maha.
Maanteekiirusel seevastu peaks korras termostaadiga autokabiin lõpuks ikkagi soojaks minema, sest suuremal koormusel sõites tekib ka soojust rohkem.
Seega, kui auto maanteel kuidagi soojaks minna ei taha, siis võib kahtlustada kas rikkis termostaati ja/või rikkis lisakütet (kui see on).
Kaks näidet elust enesest
Näiteks ilma lisakütteta uus 1,5-liitrise turbodiiselmootoriga Citroen Berlingo on niivõrd ökonoomne, et isegi 30 kilomeetrit maanteesõitu -20°C pakases ei tõsta jahutusvedeliku temperatuuri üle 70°C; kogu toodetud soojus kulub avara kabiini kütmiseks.
Tund aega linnasõitu külma mootori ja kabiiniga sõitu ei tõsta jahutusvedeliku seierit aga kuhugi. See-eest on kütusekulu viie liitri kandis “sajale.”
Lisaküte on sellisel juhul hädavajalik, ja tekitab ka paradoksaalse olukorra – lisakütteseade (Webasto) peab kulutama kütust, et kompenseerida mootori ökonoomsust. Aga õnneks on see probleem vaid pakasega.
Sama on ka näiteks Volkswageni TDI diiselmootoritega – lisakütteta ei saa neid soojaks ei linnas ega maanteel.
Tihti omanik ei teagi, et autol on lisaküte tegelikult olemas, aga see on automaatselt ja omaette toimetav, mida puldi või taimeriga sättida ei saa.
Automaatse lisakütteseadme olemasolust saab teadlikuks alles siis, kui see rikki läheb ning sõites hirmus külm on. Rike selgub siis teeninduses.
Lisaküttega ei pruugi viga märgatagi
Kui termostaat on läbi, aga autol on lisaküte, siis ei pruugi autojuht kohe arugi saada, et termostaadiga miskit halvasti on.
Täistuuridel töötav lisaahi kompenseerib atmosfääri tuulutatud soojuse. Märk, et midagi võib olla teisiti, tuleb kütusenäidikult: enamasti tõuseb siis kütusekulu järsult, “ahi” võib tunnis kulutada isegi 2-3 liitrit kütust.
Peale selle, et keskkonnale on selline olukord hävitav, põleb suure tõenäosusega läbi ka lisaahi. Selle remont aga on päris kallis. Seega tasuks muutuda tähelepanelikuks kui tavapärane kütusekulu järsku tõuseb.
Külmetavad varbad on lihtne mure
Kui lisakütet ei ole, siis termostaadi kaudu haihtuvat soojust ei kompenseerita ning kannatavad nii auto tervis, kütusekulu kui ka sõitjate tervis. Udused aknad, külmad varbad ja näpud on probleemi “mõnusam” pool.
Külma mootoriga on auto kütusekulu mitu liitrit suurem saja kilomeetri kohta, aga see pole sugugi suurim kulu – pidevalt jahedana töötav mootor kulub kordades kiiremini ning madal temperatuur häirib nii EGR, DPF kui ka katalüsaatori tööd.
Kõik nimetatud on kallid ja tüütud remontida ning kui jahedat mootorit järjepidevalt ignoreerida, on probleemid garanteeritud.
Et eelseisval “kütteperioodil” murevabalt sõita, oleks mõistlik termostaat ja lisakütteseade üle kontrollida. Seda saab teha ise (kui kabiinis on pidevalt jahe, käivita külma mootoriga auto ja kontrolli, kas radikas läheb soojaks) või ka töökojas.
Nagunii tuleks enne talvehooaega autol kõik “mahlad” üle kontrollida ja andurid ning juhtmed üle käia, et külma käes lõdisedes mitte ootamatute üllatuste ohvrina end tunda.
