Möödunud hilissügisel käis Uku Tampere kaubikuga õde kolimas ja vanakraami jahtimas ning sattus sellega seoses teise novembri öösel Itaalia Alpidesse. Samal ajal jõudis sinna ka lumekaos ning sadas 35 cm värsket lund. Nendes oludes sündis lugu, mis räägib sellest, kui lähedale võib surma saamine täiesti argises tegemises jõuda.
Olles paarsada korda autoga Eesti ja Kesk-Euroopa vahet sõitnud, on iga sinnapoole minek väga argine tegemine – sisuliselt ei ole vahet, kas minna Tartusse või Berliini. On tekkinud harjumuse jõud, mis ühest küljest aitab küll näiteks auto käsitsemisega toime tulla, kuid võib mõjuda uinutavalt nn väliste faktorite arvestamise ja ette mõtlemise osas.
Harjumuse jõust oleme palju kirjutanud sarja “Segadusseajav liiklusülesanne” raames. Samuti oleme näinud harjumusest mingite liigutuste tegemise potentsiaalselt saatuslikku jõudu “Punase Sekundi” saateid toimetades. Igal pool ikka negatiivse varjundiga, aga pigem abstraktselt.
Ja nüüd siis pakkus elu harjumuse jõu näite vägagi reaalse kogemusena. Õnnelik õnnetus juhtus Itaalia mägedes just harjumuse jõu ning mõnes mõttes ka eestlasliku jonnakuse tõttu – kes see ikka novembri alguses lumetormi ja talverehvide peale mõtleb. Talverehvide kohustus algab meil siin Eestis ju alles detsembris ning kuniks kohustuslik pole, siis eestlane ühtegi liigutust ei tee.
“Oh, mis see lumi ikka ära pole.” “Nõuka ajal sõideti üldse suverehvidega.” “Ma olen Eestist, mind libedad teed ei sega.”
Nii irooniline kui see ka pole, siis sellist jura võib suust välja ajada siin Eestis, kus kõige ekstreemsem pinnavorm liiklemiseks on kaasliikleja. Põhja-Itaalias, Austrias, Lõuna-Prantsusmaal ning isegi Baierimaal sellist nisujuttu ei aeta, sest seal on mäed ja mägedega nalja ei tehta.
Kui meie “põhjamaade poega” suverehvidega sinna sõuab, on üllatused kerged tulema. Esiteks seetõttu, et talverehvid on näiteks Austrias kohustuslikud juba 1. novembrist kuni 15. aprillini, teiseks seetõttu, et 1900 m kõrgusel merepinnast serpentiinil lumesajus ei saa isegi Sebastien Loeb isiklikult suverehviga hakkama.
Kõik algas navigaatori usaldamisest
Teate küll, terve päev sõitu selja taga, veel viimased 200 kilomeetrit sihtkohta ning valvsus on kadunud. Veel Austria poolel, Brenneri ärapööramise juures sõin kõhu täis ning kuulsin, kuidas raadio räägib lumesajust ja lumepiirist 800 m peal. Aga see kõik on taustamüra, sest kõik on ju nii tavaline.
Tankisin veel auto täis ka ning hakkasin Brennerit mööda Itaalia poole tõusma. 800 m peal muutus vihm lumeks, 1000 m peal oli järsku tee valge ja põue puges esimene kõhklus, sest kohe kui ees sõitvate veokite jäljest natukenegi välja läksin, siis hakkas Crafter tühja kaapima. Autokolonn edenes kiirteel ca 30-40 km/h ning väljas oli täielik talv.
Aga häirekellad veel ei helisenud, sest “mis see väike lumi eestlasele ikka teeb ning sõidan siin veoki taga…” Valvsus kadus veelgi, kui tee Itaalia pool langema hakkas ja lumi taas vihmaks muutus. Piinlik tunnistada, aga päriselt ka käis tol väsinud ööl peast läbi mõte, et “Itaalias on ju soojem ja pole probleemi.”
Mul oli vaja jõuda põhimõtteliselt Horvaatia piiri äärde ning kui ma enam oma peaga navigeerida ei jaksanud, siis pistsin Itaaliasse jõudes Google Mapsi sihtkoha aadressi sisse. Harjumuspäraselt vaatasin, et päris väikestele teedele see ei suuna, keskmiselt väikesed on okei, sest kiiret ei ole. Läksime.
30 km kiirteed, ca 600-700 m kõrgusel merepinnast ning sajab vihma. Igasugune ohutunne oli kadunud, kui kiirteelt maha keerasin. Esialgu oli veel tee ka üsna suur, kuigi jube aeglane, kohutavalt auklik ja kiira-käära. Tund aega hiljem veel üks teevahetus õigemas suunas, tee läks väiksemaks ning hakkas tõusma, tee servad hakkasid muutuma valgemaks, aga ikka veel oli +2 ja sadas vihma.
Aga imelikul kombel ei fikseerinud aju muud, kui et oleks pidanud ikka sellesse marsruuti rohkem süvenema, sest tee muutus ebamugavalt väikeseks ja kiire vahepealne teekonna peale mõtlemine rääkis ärritavat juttu sellest, et kiirteed pidi jätkates oleks see Itaalia transiit olnud üksnes 60 km pikem ehk siis igal juhul mõistlik variant.
Hoolimata Wazega võrreldes suuremast nutikusest, harrastab ka Google Maps navigeerimisel ikkagi seda, et kui mingi tee on teoorias “2 sekundit kiirem,” siis tuleb seda kasutada ning eriti suure ja koormatud kaubikuga sõites on see väga halb variant.
1300 m peal muutus vihm lumeks. 1500 m peal kukkus temperatuur nulli. 1800 m peal oli tee selgelt lumine ja lumesadu oli nii tihe, et nähtavust oli umbes 50 m jagu. Google Maps ütles, et järgmise pööramiseni on 5 kilomeetrit ja see on juba teisel pool tippu, laskumise peal. Nii vähe!
Kõrgus merepinnast – Crafter näitab seda meetri täpsusega – aina kasvas, tõus oli umbes 10% kandis ehk korralik ronimine. 1900… 1950… 1980 m ning täpselt sel hetkel käis ratas lõplikult tühja ning auto seisis, sest see oli hetk, kus lume all ei olnud enam märg asfalt, vaid jää.
Ka siis ei olnud veel olukorra tõsidus täielikult kohale jõudnud. Küsisin vaid, et mis siis nüüd edasi. Ja olemasolevate valikute üle mõeldes jõudis olukorra tõsidus kohale.
Kaks üsna halba valikut
Sõiduteel oli selleks hetkeks ca 5 cm värskelt sadanud lund ning väljas -2 kraadi. Kaubik kaalus 3300 kg ning see on 6,7 m pikk. Teiste autode jälgi polnud ma juba ammu näinud, sest ükski normaalne inimene ei sõida kell kaks öösel lumesajus Itaalia Alpide serpentiinidel, isegi talverehvidega.
Tee oli selles kohas umbes 6 m laiune ja mul polnud vähimatki aimu, mis ümberringi toimub, sest nähtavust ei olnud endiselt ja lund sadas juurde. Käsipiduriga auto paigal ei püsinud, sest too pidurdab ainult tagumisi rattaid ja kahe pidurdava rattaga tahtis auto tuldud suunas libiseda.
Istusin jalg piduril – sest nii pidurdavad kõik neli ratast ja auto püsis paigal – ning kaalusin variante. Kuna praegu auto püsib ja paak on kütust täis, siis tuleb siin ööbida – küll keegi hommikul ikka tuleb ja mingi teehooldus peab ju olema. See oli esimene mõte.
Selleks hetkeks olin ma saanud teadlikuks nii talverehvikohustusest Austrias ja Itaalia mägises osas. Samuti asjaolust, et Brennerbahn suleti umbes pool tundi pärast minu läbimist.
Teadsin, et minu suverehvidega siin olemisest tuleb ilge jama – igal juhul trahv ja sõidukeeld kuni talverataste alla saamiseni. Aga trahv on seda kõvem, mida suuremasse jamasse satud. Mägitee blokeerimine lumes kinni istudes on ilgelt suur jama. Seega ei olnud paigal püsimine variant ja tuli jalga lasta.
Hea, et lasin jalga, sest hiljem uudiseid kuulates sadas just sealkandis maha 35 cm lund ning ma olnuks hommikuks ikka totaalselt lumme mattunud ja kuidas siis minema saada…
Sattusin sõitma täpselt sellisel imelikul ja ilmselt väga lühikesel ajahetkel, kus mäest üles rühkides oli veel mingisugunegi asfalt värske lume all olemas. Seetõttu ma esimese hooga üldse nii kaugele edenesingi ja seisma jäämine toimus nö teeolude erinevuse piiril, kus edasi oli väga talvine.
Kuid piltlikult öeldes vajusid need talvisemad teeolud mööda mäekülge allapoole. Nagu laava vulkaanipurskest. Ja nende mõnede minutitega, mis ma seal koha peal seisin, olin ma sellest “laavast” igati ümbritsetud ja ka tagasitee oli mõnes mõttes ära lõigatud.
Proovisin veel sedagi, et ehk lihtsalt auto kaabib end lumest läbi ja kasvõi sentimeeterhaaval saaks ülespoole, sest platoo oli vaid umbes kilomeetri kaugusel.
Tühjagi, nii kui esimesed rattad kaapima hakkasid, vajus auto tagasisuunas ja hiljem kaardi pealt vaadates sain teada, et platooni oli vaid kaks kurvi ja kaks sirget. Aga hea, et sinnani ei jõudnud, sest teiselt poolt alla minek oli seal eriti ränk serpentiin.
Ainus järele jäänud valik oli tuldud teed mööda tagasi tagurdada, sest umbes 400 m allpool oli mingi linn – äkki saab seal siis oodata lumetormi möödumist ja/või hankida talverehvid.
Muide, kui üles suunas sõitsin, oli seal veel vihm ja tee täiesti puhas. Aga kui ca tund aega hiljem sinna tagasi jõudnud olin, siis oli seal tee valge ja samuti -2 kraadi külma.
Olgu veel kord mainitud, et ma ei teadnud, mis ümberringi toimub, sest lumesajus oli nähtavus kehva ja autost välja minna ei julgenud, sest auto kippus iga asja peale tagasi libisema.
Kuna ma olin mööda sinkavonka teed mäe külge pidi juba mõnda aega üles roninud, siis aimasin, et ühel pool on vähemalt väga korralik kukkumine ja teisel pool mäesein ning tee liiga kitsas, et talvistes oludes ringi pöörata.
Hakkasin siiski vaikselt tagurdama, ikka nii et lasin aeglaselt piduri lahti ja siis vajutasin uuesti pidurit, et hoogu ei tekiks. Isegi vaevu liikuvat autot pidurdades libises see veel kümmekond sentimeetrit gravitatsiooni ja libeduse kaasabil allapoole. Jälle pidur lahti ja õrnalt veerema, jälle libisedes seisma.
Surm tuli liiga lähedale
Nii ma siis nihkusin tuldud teed tagasi. Veerand tundi ja mõnisada meetrit hiljem oli tee väga “kuristiku” poole kaldus. Hiljem jällegi kaardilt vaadates päris nii dramaatiline polnud, aga mina nägin paremal pool mustavat tühjust ja akent avades kuulsin all kauguses kohisevat vett.
Loomulikult vajub libisev auto languse suunas ja nii ma siis ühtäkki leidsingi end tee tühjusepoolsest servast eelmise lumesaju ajal lükatud lumevallist ning iga liigutamise peale libises Crafter nii paremale kui tagasi. Näiteks läksin korraks käega vastu rooli ja juba selle peale libises auto umbes viis sentimeetrit.
Igatahes see oli hetk, kus ma panin selga jope, pähe mütsi, taskusse rahakoti ja passi. Tegin lahti juhiukse, sest olin valmis igal hetkel auto maha jätma ja välja hüppama. Parem jalg piduripedaalil, sättisin end poolenisti ukseauku, et uks kinni minna ei saaks. Ust päris lahti ka ei saanud hoida, sest siis sadas lumi näkku ja prillid muutusid läbipaistmatuks.
See ei olnud enam see koht, kus inimene mängib erinevate mõtetega ja võimalustega ning oht on midagi abstraktset. Vastupidi – ma olin leppinud sellega, et auto ongi nüüd seal all kuristikus ja ma jätan kõik maha, et ennast päästa.
Olukorras, kus kõik on juba kadunud, tegutseb inimene väga efektiivselt. Kui kaotada pole midagi, siis on kõik variandid head ning tihtipeale on see “kõik on kadunud” eelkõige psühholoogiline seisund ja otsustuse tegemine.
Nii ma siis proovisin veelkord tagurdada servast eemale vanast lumevallist pidamist otsides, kuigi auto oli juba asfaldilt maas ning üsna tuntavalt paremale poole kaldus.
Instinkt ütleb, et rooli tuleb keerata ohust eemale, sest siis läheb saba ees liikuva auto suund õigeks ehk august eemale. Aga kuna auto nina oli raskem ja kaugemal “all,” siis keerasin rattad paremale välja ehk siis ohu suunas ning ainus mõte selle taga oli lükata nina august eemale ja alles siis vaadata, kuidas saba uuesti õigesse suunda saab.
Misiganes tol öösel seal toimus, kesiganes mind seal aitas, aga seal oli siiski mingi pind, kus oli natuke pidamist ning mingi serv, mis auto saba nihkumist paremale pidurdas. Eneselegi ootamatult olin pärast natukest kaapimist tagasi tee kaljupoolses servas.
Kuna see oli minu jaoks uus ning äärmiselt intensiivne olukord, siis pole mul sellest ööst eriti pildimaterjali ning ka pardakaamera salvestusi, sest nende alles jätmiseks peab nuppu vajutama ning kaamera olemasolu tuli mulle meelde alles siis, kui olin lõplikult pääsenud.
Pääsemise hetk
Ja siis ma tagurdasin veel mööda seda sinkavonka mägiteed allapoole ning kuigi nägin mõnda auto ümber pööramise kohta, siis ei julgenud ma neid kasutada, sest risti teega mäest alla libisev auto oli liiga reaalne stsenaarium ja võrratult hirmutavam pimedusse tagurdamisest.
Küll aga olin ma juba nii palju merepinnale lähemale saanud, et tagurdamine õnnestus sujuvalt, ilma libisemiseta ning nagu tellitult jõudsin ka laiema serpentiinipöördeni, kus ma sain kaubiku kärukonksuga vastu väliskurvi metallist piiret lasta.
Siis lasin esimesed rattad tagurpidikäiguga kaapima, st surusin auto sabaga vastu piiret ning gravitatsiooni abiga vajus auto nina kenasti läbi serpentiini sisekurvi alla, nii et nüüd olin tee peal õiget pidi.
Jõudsin ilma täiendava draamata linna. Vale tee pealt olin ma küll pääsenud, aga vales kohas olin ma ikkagi ning mägede mõistes olin ma kausis.
Vaatlesin Google kaardirakenduses erinevaid teid – õnneks oli mobiililevi – ning võtsin uueks eesmärgiks “otse lõunasse” ning ei jõudnud ära kiruda kaardirakenduse marsruudivalikut. Peab ikka täiesti debiilik olema, et niimoodi otse üle Alpide “lõigata.”
See serv, kust ma “kaussi” tulin, oli küll madalam, aga risti vales suunas. Kuid oli veel teine serv, mis oli 200 m madalama tipuga kui äsja maadeldud tee.
Eelmise kogemuse võrra targemana läksin proovima, seekord siis varustatult selle teadmisega, et kaardistasin peas tagasipööramise võimalusi ning arvestasin sellega, et halvimal juhul tagurdan jälle tuldud teed tagasi siia linna.
Jälle serpentiin, jälle tõusev tee ning endiselt väga lumine. Aga kasutades Crafteri automaatkastil fikseeritud käike ning hoides hoogu, venitas masin end platoo peale. Küll napilt, videos on gaas põhjas ja lasen kaapeväldikul oma tööd teha.
Muide, ma proovisin ka ilma kaapeväldikuta, aga siis oli veel hullem. VW on ühe asja hästi teinud – nende kaapeväldik on väga osav difrilukk ning kuigi see poob jõu maha, on sellest rohkem kasu kui kahju tänu asjaolule, et süsteem ei lase ühte ratast kaapima.
Ära kurat roni suverehvidega talvisel ajal mägedesse!
Minu jaoks elu õppetund ning ühtlasi ka väga hea kogemus. Teadmine, et püsin rahulik ka selles olukorras, kus juba olen autot maha jätmas ning kõik on tõeliselt halb.
Kuid eelkõige teadmine sellest, et mistahes Eesti lumetorm ei ole kusagilt otsast võrreldav samasuguste oludega mägedes. Jah, ka Padaorus võib kinni jääda ning pole ka Eestis sel talvel lihtne olnud.
Vahe on selles, et kui autol on paak täis, siis Eestis jõuab keegi sulle appi pigem varem kui hiljem ja pole ohtu lihtsalt niisama surma saada ja olukord on kinnijäämist kõrvale jättes ikkagi sinu kontrolli all. Mägedes oled sa mägede kontrolli all.
Ma sain hiljem teada väga palju asju – Brenner pandi kinni, rongiliiklus oli katkenud ning ka seesama tee oli ametlikult suletud, sest üles minnes oli värav lahti, aga ülevalt alla tulles olid väravad juba kinni.
Kogesin meeletult tugevat pääsemise tunnet, kui “otse lõunasse” sõites tee üha langes ja lõpuks lumi vihmaks muutus. Kuigi neid lumiseid tõuse ja “kaabib kõvasti” hetki oli veel mitmeid, siis need olid kõik sellised, et tagurdad ja teisel katsel saab ikka üles.
Selle pääsemise tunde kohta vist öeldaksegi, et tulgu taevast või pussnuge… Minu ainus kadu sellest öömaadlusest lumega oli riivatud eneseuhkus ning serpentiini metallpiirdega kergelt muljutud tagastange. Küll aga hakkasin ma nägema asju hoopis teistsuguse pilguga, nii paljud asjad said selgemaks.
Hirm oli veel üksnes siis, kui järgmisel päeval Salzburgi kaudu kiirteid pidi tagasi Müncheni suunas sõites politseid nägin (sest talverehvid on kohustuslikud). Aga sain ka Austriast ilma trahvita läbi.
Kuhi õppetunde
Euroopa kesk- ja lõunaosas mägistes piirkondades on talverehvid kohustuslikud varem ja pikemalt kui meil Eestis.
Suverehvidega mägiteedel lumesajus ei ole küll mitte midagi teha, isegi kui oled Ott Tänak või Sebastien Loeb. Arvata, et oled teistest parem või ka lihtsalt harjumuse najal mitte ette mõelda on rumal ja ohtlik.
Nüüd on mul autos talvel korralikud ketid, mis seal novembri alguse öös oleksid olukorra igati päästnud ja isegi pingevabaks muutnud, aga kahtlemata on need abiks ka meil siin suurema lumetormi ajal.
Ära usalda navigeerimisrakendusi ega seadmeid! Nende algoritmid on disainitud leidma kõige kiiremat või otsemat teed, millel puudub sõidetavusega igasugune seos.
Ma olen juba ammu Londoni vahet sõites jätnud Waze ja Google Mapsi sinnapaika, sest need on hea marsruudi leidmisel väga saamatud. Alati tuleb suhtuda nendesse juhistesse skeptiliselt ja mõelda oma peaga juurde, kasvõi näpuga paberkaardil järge ajades.
Enamasti kehtib Kesk-Euroopas sõites see põhimõte, et isegi 100 km ringitamist mööda kiirteid on mõistlikum variant kui mööda väikeseid teid otse kaapida. Mägedes kehtib see veel eriti.
Vähemalt kaks tundi uneaega, tohutu kogus auto ressurssi ning mingi kogus enda tervist jäi sinna mägiteedele. Auto ressurss kulus mitte tagurdamise ja kaapimise tõttu, aga need väiksemad teed on hirmus auklikud ja sõit käib iga mõne sekundi tagant pidurdades ja taas kiirendades.
Ning kõige tähtsam viimasena: ära kurat sõida ega tee otsuseid väsinuna. Oleks-poleks ja tegelikult oli neid faktoreid veel palju rohkem – näiteks läks mul kaks päeva kaduma Crafteri veepumba purunemise tõttu – aga kui ma poleks väsimuse tõttu Google’it usaldanud ning lihtsalt “keera paremale, keera vasakule” stiilis juhiseid järginud, siis poleks ma ka sellises olukorras olnud.
Meedia: Uku Tampere
