Andres Kruus käis Londonis vesinikuteemalisel konverentsil ja mõtiskleb selle üle, milline võiks olla vesinikutranspordi areng Eestis. Kliimaneutraalsust silmas pidades on strateegid ette näinud küll e- ja vesinikautode proportsiooni, aga selgusetuks jääb, kuidas eesmärgini jõuda.
Londoni vesinikuteemalise konverentsi ettekannetest jäi kõlama, et lahendused keerukatele küsimustele on pigem kombinatsioon erinevatest pusletükkidest. Londoni näitel on uued ärivõimalused juba kättesaadavad.
Akudega elektrisõidukid, mis on muutumas peavoolu osaks, on arvestatav jõud heitmevabaduse saavutamisel. “Sabaga seinas” autod on edukalt kasutatavad lühemate distantside läbimisel. Ent nende tulek ei vabasta teid sisepõlemismootoriga autodest, millel on jätkuvalt täita oma roll transpordis.
Sisepõlemismootori positsiooni võtab aegamisi – aga tulevikus kindlasti – üle vesiniku kütuseelement. Kui Eesti kliimaneutraalsuse investeeringukava vaadata, siis leiab sealt ennustuse, et vesinikuliikurid jõuavad suurema lainena Eestisse umbes 15 aasta pärast.
Muutus ei toimu üleöö: olenemata ELMO toetustest, elektriautode odavnemisest, teadlikkuse tõusust ja muust soosivast, on meil e-autosid registris ikka vaid umbes 1500, s-o 0,2% kõigist sõidukitest.
Mis on vesinikutaristu vältimise hind?
Eestis on tehtud lähiminevikus vähemalt üks (ebaõnnestunud) katse rajada vesinikujaama ning üldine hoiak on pigem kõhklev kui jaatav. Pikas perspektiivis peaksime aga küsima, mis on vesinikutaristu vältimise hind meie jaoks? Ja kui me ärkame, kas siis sabassörkijatena nopime üleküpsenud mustika?
Aastaid tagasi oli dilemma, kas taastuvenergia arendamine võiks olla Eestis mõistlik. Praegu suudame müüa enamtoodetud taastuvenergiakvoote teistele ja selle eest saadud vahenditega oma elukeskkonda arendada. Tagantjärele on hea öelda, et tark ei torma, aga kalkuleeritult tegutsemine avardab võimalusi.
Seega võib vististi tunda heameelt, et omamaise kliimaneutraalsuse saavutamise investeeringute arvutustes on SEI seadnud 2050. aasta sihiks, et Eestis võiks siis olla 504 000 elektrisõidukit ja 101 000 vesiniksõidukit.
Proportsioonina tundub ju päris hea. Paraku ei saa selleks, et ligilähedaseltki neid koguseid saavutada, pidada tõsiseltvõetavaks lahenduseks analüüsis pakutud 5000 € elektriautode ja 2000 € vesinikautode ostutoetust.
Väljavõte SEI Eesti kliimaambitsiooni tõstmise võimaluse analüüsist
Struktuurne muutus transpordisektoris on aeganõudev ja suurima KHG vähenemise mõju saavutamine on võimalik tegevustega varakult alustades, sh tänase eesmärgi, aastaks 2050 –80% KHG vähenemise saavutamiseks.
Arvestades, et aastal 2050 on kasutuses sarnaselt tänasele umbkaudu 700 000 sõidukit, peaks umbes 500 000 nendest olema elektriautod, 100 000 vesinikusõidukid ning ülejäänud sisepõlemismootoril sõidukid, mis kasutavad biokomponendiga kütust. 2
Raha laialijagamine kui hõbekuul?
Reaalset mõju saaksid tuua investeeringud taristusse. Ennustatakse, et elektriautode ja nn. tavaliste ehk ICE (sisepõlemismootoritega) autode hinnaerinevused tasanduvad lähiaastatel, sama on toimumas ka Fuel-Cell ehk kütuseelementidega autode puhul.
Iseäranis aus ja läbipaistev oleks see protsess, kui asjadel oleks õiglane hind, mis arvestaks kõiki kulusid toote olelusringi vältel.
Äkki teeks otsa lahti ja hakkaks esialgu jagama inimestele kliimakvoote? Võib-olla vajavad tervikuna uuendusi transpordi ja tarbimise maksustamisreeglid, et need arvestaksid liiklemise või tarbimise mõjusid ühiskonnale tervikuna?
Kõige lihtsam oleks rakendada CO2 heitepõhist automaksu, aga ehk leiaks teisigi (nutikamaid, efektiivsemaid) lahendusi?
Endised pankurid ja majandusinimesed, kop-kop, kas keegi tahaks vastata?
