Jaguari ajalugu on kirju. Mootorratta külgkorvide tootjast autotootjaks sirgunud bränd on jäänud püsima nii British Leylandi, Fordi, Land Roveri kui nüüd ka Tata omanduses. Seda, kuidas läheb E-Pace kompaktmaasturil, peab näitama aeg. Lootused, mida sellele autole pannakse, on suured.
Esialgu on raske öelda, kas ja kui palju on Jaguari brändingus lihtsalt marketingiosakonna poolt toodetud jurri ning veelgi raskem on autohuvilisel leida tasakaalu peas pesitseva klassikalise luksusauto Jaguari kuvandi ning tänapäeval müügisaalis vastuvaatava disainiime vahel.
Selge on aga see, et mingi teistsugune nimbus on Jaguaril alati olnud ja on ka praegu. See ei kadunud isegi siis, kui Jaguari uksi tuli avada Ford Mondeo linkidest ning kiirust vaadata Focuse spidomeetrilt.
Arvan, et kuulsas telesaates nimetaks rahvas jaguariliseks hoopis punnitavaid diivanilaadseid nahkistmeid, ülevoolavat luksust, arusaamatut ergonoomikat, imelikku puiduga ehitud armatuurlauda.
Ning kahjuks ka niguravõitu kvaliteeti, sest erinevate omanike all ringi tuuseldatud margil pole sellega eelnevatel aegadel kuigi hästi olnud.
Tõsi küll, Jaguar ei eristunud sellega kuidagi kaasmaalastest – kui ma kümmekond aastat tagasi Austin Allegroga Inglismaalt 2000 miili Tallinnasse sõitsin, siis tehti kohalikus meedias uudis, et ilmselt on tegemist kõige pikema distantsiga, mille üks Briti auto korraga ilma rikki minemata läbinud on. See selleks, sest tegelikult oli teekonna jooksul ka kaks riket.
Enne kaasaega jõudmist on oluline peatuda korraks ka sportlikkusel. Jaguar on kõvasti mootorispordiga flirtinud ning varasemas ajaloos on autodele peale surutud kõiksugu “sportivnõi” mootoreid. Kuid see flirt on tootnud tulu ja kujunenud mingisuguseks suhtelaadseks tooteks, mida võib nimetada lubaduseks olla sportlik.
AUTODISAINI EESTKÕNELEJA
Jaguar on pea alati olnud nii objektiivselt kui subjektiivselt ilusamapoolne ja väljapeetud stiiliga, omade nüansside ja eripäradega. Ilmselt iga autohuviline teab ja vähemalt sisimas fännab Jaguar E-type’i ning XK8 (R) voolavaid jooni ning pikki kapotte või teab Jaguari sedaankere madalat pagasiluuki.
Ilu osas ei ole erand ka uus Jaguar E-pace, mis peaks esindama kõiges justnimelt seda Jaguari tänast ideoloogiat – ”state-of-the-art engineering.” Ilu on küll vaataja silmades, aga kui võrrelda võrreldavaid ehk siis teisi linnamaastureid, ei ole Jaguarile tõepoolest välimuses palju kõrvale panna.
Jaguari disainiimesid toodab mees nimega Ian Callum. Enne Jaguari disainimise üle võtmist sajandivahetuse paiku, disainis ta näiteks Aston Martini kurikuulsa DB9.
Ian Callum ise on öelnud Eesti Päevalehele antud intervjuus, et ta ei mõista paljude autotootjate “vihast disaini,” mis rõhub massiivsele, nurgelisele, kurja välimusega tootele. “Aga kas tõesti on keegi, kes tahaks istuda vihase väljanägemisega autosse?” küsib Callum retooriliselt.
Samuti ei taha tema arvates keegi sõita suvaliselt kujustatud autoga, aga “vihase” stiili kõrval teine levinum on ümarakõlaline “moodne”, mis tihtipeale tähendab, et autotootjal puudub üldse arusaam, mis suunas minna.
Ian Callum ütles eelviidatud intervjuus, et autotootja peab olema autodisainis trendilooja. Jaguaris on selles osas hoitud selget joont, et nende mudelid oleksid äratuntavad. Ka võhikul peab olema võimalik auto esiosa järgi öelda, et tegemist on brittide kuulsa automargiga.
Ja tervikuna peab Callumi sõnul autos olema mingi läbiv joon, mis seob kõik ühtseks tervikuks ning ütleb, et tegu on just selle margiga. “Ei ole mõtet korrutada, et me disainime erilisi autosid. Autodisain selleks ongi, et luua eristuvaid sõidukeid.”
Ja täpselt seda on ka Jaguar E-Pace. Kompaktmaastur, mis eristub massist. Väga paljude pisikeste eriliste nüanssidega. Mis omakorda paneb autole järele vaatama pikemalt kui viisakas oleks.
KES VÕI MIS ON JAGUAR?
Kuigi Tata automargina ja Jaguari omanikuna ei kõla üleliiga eksklusiivselt ega kvaliteetselt, tahaks täitsa uskuda, et Jaguaril on nüüd oma koht ja roll.
Automaailmas on ta autohuviliste südametesse oma read juba ammu uuristanud, küsimärk ongi kaasaegne maailm: kesasi sa oled, Jaguar?
Jaguar räägib meile vähemalt oma kodulehel sellest, kuidas kõik on parem kui varem. Justnagu Koit Toome esituses laul “Mere Lapsed” – ”… kõik meil uus on ees. Nüüd vihmas, tuules, päikselõõsa sees…” See viimane käib siis mootorite, käigukastide ja autode testimise kohta.
Müügimees räägib minult auto võtmeid võttes igasugu asju stiilis ”Muidugi, see on ju Jaguar,” kuid päris lõpuni selge ei ole, misasi see ”muidugi Jaguar” osa täpselt on.
JAGUARIS ON (VIST) MUGAVAM NUTTA
Kui ma E-Pace kompaktmaasturi välise imetlemise ja disaininüansside uudistamise lõpetasin (näiteks ei ulatu summutiotsad stangest läbi, stange ja summutiotsa vahel on paar sentimeetrit auku) ja autosse istusin, sain aru, et selles on Tallinna tänavatel sama halb olla nagu kuus korda odavamas Dacia Loganis.
Ebamugavust põhjustab “sportlikkus” – argument, mida Jaguar kõikjal kõvasti haibib. Sportlik auto paraku aga ei saa olla samal ajal sport ja ühtlasi ka elumugav. Kõrvalsõitjana on sõidu ajal sõnumit trükkida suhteliselt lootusetu ettevõtmine. Mobiilivaba päev.
Aga positiivse külje pealt – veelgi halvem on olla E-Pace’i ühes peamises konkurendis – BMW X2-s. Ma sõna otseses mõttes ei tahtnud BMW-ga enam rohkem Tallinna tänavaid mööda sõita, sest auto oli häälestatud jäigalt sportlikuks.
Nõnda siis võidab E-Pace vähemalt kahel juhul: kordi odavama Dacia võidab nutmise hind (rahaga õnne ei osta) ning ühe peamise konkurendi võidab väikene pehmuse-eelis.
Võrdluses teise noobli võistleja, Volvo XC40ga võib E-Pace kaotajaks jääda, sest Volvo defineerib oma nunnumaasturit turvalise ja mugavana. Sportlikkus jäägu Polestarile.
Ehkki ma seda kuidagi tõestada ei saa, eksisteerib võimalus, et Jaguaril ja E-Pace’l pole se’s ebamugavuses grammikestki süüd vaid näpp tuleb ojendada turundusosakonna geeniuste poole.
Ilmselgelt turunduslikel eesmärkidel oli proovisõiduk varustatud kõigega – parimad istmed, võimsaim diiselmootor, nelikvedu, HSE first edition ning vau-efektiga veljed. Viimase kohta – vau, kui halb!
SUURED VELJED, KELLELE KÜLL!?
Olen järjest sattunud sõitma proovisõiduautodega, millel oleks potentsiaali olla täitsa mõnus, aga millele keegi jälle on alla keeranud mingid Pimp My Ride saatest tuntud mõõdus veljed koos rehviribaga. Mitte ei taipa, miks on tavalisele autole vaja 21-tollist valuvelge?
Eesti talves on suur (raske!) velg ning püksirihmalaadne rehv selle ümber kõige halvem valik, mis olla saab. Veermiku vedrustamata mass kasvab, see toob kaasa sõiduki närvilise käitumise ebatasasustel ja koledad kolksud.
Kütusekulu kasvab ning kuna rehvi kogus velje ümber on pehmelt öeldes vähene, siis ei triigi see mitte vähimatki mügarat ega auku ära, vaid vahendab kogu rehvimustri sees toimuva ka kabiinis istujatele.
Loomulikult oleks teel toimuv väärt informatsioon ringrajal pidamise piiri otsides, aga 2.0 liitrise töömahuga väikese linnamaasturi roolis Saaremaad avastades – no good.
Marketingigurude märgadest unenägudest hoolimata – olgu see auto nii sportlik kui tahes- ei lähe päris elus mitte keegi, mitte kunagi selle autoga ringrajale aegasid püüdma.
Sest E-Pace on väike linnamaastur, millega inimene sõidab tööle ja koju ja poodi ja lasteaeda ja maale vanaema juurde.
Mistahes igapäevaelulises situatsioonis, sh isegi igapäevaliselt tippkiirusega Saksamaa kiirteel sõites, ei anna aga suur velg ja lai/madal rehv mitte ühtegi eelist vaid võtab neid ära. Sest ilu ei ole tegelikult eelis, see on boonus.
ESIRINDA ETTE HEITMATA
Kuid see (ja mõnes mõttes ka hind!) ongi ainus asi, mida ma tahan Jaguar E-Pace’le ette heita ning endiselt ei saa selles autot ennast süüdistada.
Oma E-Pace maasturile saab iga omanik tellida ka mõistlikumas mõõdus veljed, mis oleks märksa parem valik, sest siis ei peksa teeaugud nii armutult kogu auto keret ning Eesti hariliku maantee kerge ebatasasus ei anna endast igakordsel läbimisel märku.
Nelikvedu on sel autol täiesti pädev ning nagu ma hiljem teada sain, saab meelehärmi tekitanud elektroonilised abimehed siiski välja ka lülitada (see olekski olnud mu kolmas etteheide, aga näed, olin hoopis dumbuser, kes ei jaksanud ESP nuppu üle 10 sekundi all hoida süsteemi deaktiveerimiseks),
Aktiivsed abisüsteemid aga on E-Pace’l nagu kõigil teistelgi – liiga ettevaatlikud, samas kohati agressiivsed, rikkudes koosmõjus ebaõnnestunud velje-rehvivalikuga ära ka sõiduki läbivuse lahtises lumes.
Krõbe külm ning palju lund Jaguari eriti ei morjenda, sest kaasaegsele autole kohaselt kütab Webasto ja miks peakski uus auto kuidagi ilmastikule alla vanduma? Ehkki juhiabid hommikuse härmatise all natuke kaeblesid, läks see päeva peale üle.
HIND VAJAB ÕIGUSTUST
Aga kas ma tahan ilusa välimuse ja Jaguari embleemi pärast maksta kompaktmaasturi eest 60 000+ eurot? Sellele hinnale õigustuse otsimisega jään natuke jänni, isegi kui taustal on idee, mõtestatud disain ja sihipärane tegutsemine.
Tegelikult ei maksagi konkurendid väga palju vähem. BMW X2 maksab enam-vähem sama palju, ei jää palju maha ka Volvo XC40.
Jaguari hinnale ja ka kogu komplektile on üks väga tugev õigustus. Olles lugenud enam-vähem kõike, mida Jaguar kirjutab oma (uue) lähenemise kohta, võin tunnistada, et ma ka päriselt usun brittide lubadust parandatud vastupidavusest “for life” ja usaldusväärsusest.
Paljude teiste automarkide puhul olen lugenud sarnaseid lubadusi, olla ”bestest”, aga pole seda tavalist turunduslikku hülgemöla uskunud. Sest see on pealepressiv.
Jaguari kodulehelt loen ma seda kõike kerge rahuloluga ning ei sea seda kahtluse alla. Kas see ongi see eriline oreool selle auto ümber? Sest midagi on Jaguari ja ka E-Pace’i juures teisiti.
KOKKUVÕTTEKS
Ilmselt enne sõitmist oleksin lugenud E-Pace’i reklaamtekste sama skeptiliselt, aga kolmanda sõidupäeva lõpuks olin ma autoga kuidagi senikirjeldamatul moel ühtseks saanud.
Need “kõigemad” hetked olid ära tihedas lumesajus kui tundsin, kuidas auto mind hoiab. Kui palju saab sellistel hetkedel andeks antud, ja kui paljut hakkad uskuma… Võimalik, et see ongi see, mis tegelikult defineerib Jaguari “state-of-the-art” – autoehituskunsti.
*Kõrgeim tase toote arengus (state-of-the-art)
Pildid: Ylle Rajasaar
