Murphy üks kirjutamata seadustest ütleb, et auto armatuuris hakkavad punased ja kollased tuled vilkuma alati kõige ebasobivamal hetkel. Uku Tampere kirjutab, kuidas ta pidi öisel Poola kiirteel ruttu peatuskoha otsima, sest VW Crafteril süttis õlitaseme hoiatustuli.
Viimane asi, mida keegi keset ööd Varssavi juures Inglismaa poole sõites näha tahab, on auto armatuuris süttiv hoiatustuli ja infokastike, mis teatab, et õli tase on liiga kõrge.
Kõik õliga seotud hoiatused on sellised, mille peale üle reageerida ei ole võimalik. Nii jäingi esimesel võimalusel seisma, tegin kõne VW 24h infoliinile ja sain vastuseks, et kuniks tuli on kollane, võib sõitu jätkata. Kolm tuhat kilomeetrit hiljem on probleem justkui nõiaväel kadunud. Kuidas see võimalik on?
VW grupi autode õlikulu müsteeriumid
Palju räägitakse VAG autode õlikulust. Internet on täis lugusid, kuidas keegi kallab 10 000 km jooksul liitri peale ja ma võin sellele loole omast kogemusest anda topeltkinnituse.
Nimelt seesama VW Crafter, mis on minu praeguse Vanman‘i elu algus ja ots, tarbis 100 000 km tagasi umbes 2 liitrit mootoriõli 10 000 km kohta. Huvitavaks teeb asja see, et esinduse sõnul on see kulu (veel) normi piires – muretsemiseks ei ole seega põhjust, kallad aga peale ja elu läheb edasi.
Praegu ma enam õli aga lisama ei pea! Jälle üks müstiline “tuleb-läheb” probleem!? Ei, vaid teadlik ravi: ma ei lase ühelgi hooldusvälbal minna üle 15-20 000 kilomeetri tavapärase 30- 40 000 km asemel.
Ka olen muutnud oma sõidustiili rahulikumaks. Crafteri läbisõit on nüüdseks 165 000 km ja õli “peale valamise” muret ei ole. Otse vastupidi, auto “toodab” aeg-ajalt õli juurde!
Õlitaset ei tohi varda pealt vaadata!
Kui Crafteri läbisõit jõudis 160 000 kilomeetrini, lasin õli vahetada, sest eelmisest hooldusest oli möödunud 20 000 km.
Õlivahetust teostanud meister rääkis, kuidas VW uutel diiselmootoritel ei tohi õli vahetamisel või lisamisel taset varda järgi maksimaalseks panna. Olen seda varasemalt ise täheldanud, kui esindusest hooldusest tulnud auto õlitase on pigem madal kui kõrge.
Kuna me õlivahetuse ajal ohjeldamatult jutustasime, sai kallatud korralikult kurguni, aga kuna ma algusaegadel usinalt Crafterile õli juurde valama pidin ja ikka maksimumini valasin, siis ei osanud selles probleemi näha – ma kuulun sellesse koolkonda, kus õli olgu pigem rohkem kui vähem.
Asusin rahuliku südamega üle 12 000 km pikkusele reisile. Esimesed 2500 km kulgesid täiesti probleemivabalt ning olles tankinud Leedus paagi täis, jõudsin vaikselt veokite taga ökonoomitades Varssavisse.
Hea muusika ja erinevate agrikultuursete lõhnade varahommikuse idülli lõhestas mahe “blinnnng” ühes kollase hüüumärgi süttimise ja tekstiga, et kohe tuleb pöörduda töökotta ja õlitaset alandada.
See ehmatas, aga ei üllatanud, sest seda tuld olen ma varemgi näinud – siis kui Jumperiga maanteid mõõtsin ja ühel ööl auto 15% langusele parkisin.
Poole järgmisest päevast hädaldas Jumper, et õlitase on liiga kõrge. Anduril olid “pikad juhtmed”, sest päriselt oli õlitase normis. Crafteril, millega olin selleks hetkeks jõudnud Varssavi külje alla, oli õlitase umbes 5 mm üle maksimumi.
Süüdi on DPF põletustsükkel
Imelikul kombel alustab VW Crafter pea eranditult DPF põletustsüklit siis, kui tulla pikalt ühtlaselt maantee- või kiirteesõidult ning kui kiirus langeb linnakiirusele. Nii ka nüüd, ja umbes kümneminutilise DPFi põletamise järel hoiatustuli süttiski.
DPF põletustsükli puhul rakendavad autotootjad põhimõtteliselt ühesugust, vaid nüanssides erinevat tehnilist lahendust.
Näiteks Citroen Jumperil oli DPF filtri sees eraldi kütusepihusti, mis pihustas tahma põletamiseks lisakütust. MB autodel on katalüsaator ja DPF praktiliselt samas korpuses ja katalüsaatori soojus aitab tahma põletada – ilmselt seepärast on mersudel ka nii vähe DPFi probleeme.
Crafteri 2-liitrine biturbo-diiselmootor suristab tahmafiltri põletuse soodustamiseks kütusepihustite kaudu rohkem kütust silindrisse ja sealt jõuab see väljalaskesse.
Võrreldes Jumperiga, kus lisapihusti alates 100 000 km läbisõidust ummistuma kippus ja selle kasutegur nulli kukkus, on see süsteem edasijõudnum.
Kuid VAG süsteemi puhul tähendab see teoorias (ja ka praktikas kogetuna), et kütust saab liiga palju ning seda satub ka mootoriõli sekka. See omakorda tõstab mootori õlitaset! Jällegi – ei maksa üllatuda, ent on üllatav, kui palju jõuab kütust õli hulka.
Seni arvasin, et kütus satub õlisse üksnes juhul, kui DPF põletustsükkel poole pealt katkestada, kuid ilmselgelt jõuab diislikütus õli sekka ka sõidu ajal. Mida mootoriõli sekka sattunud kütus paha teeb, kirjutan teine kord.
VW Crafteri puhul on miinuseks seegi, et automaatkäigukast ei tea DPF põletustsükli toimumisest ei ööd ega mütsi ning loeb foori taga seistes tsükli kõrgendatud pöördeid gaasivajutuseks.
Tekib olukord, kus tugevalt piduril istudes üritab käigukast autot liikuma sidurdada ning juht peab edasipürgida soovivat autot tuima jõuga piduriga kinni hoidma.
Või vahetab käigukast kiirenduse pealt kuuendale käigule juba 50 km/h kiirusel – selle tulemusena hakkab auto mootoriruumist kostma häält, nagu taoks keegi haamriga vastu metallist alasit, sest silindrike-vaeseke on end kütust täis puristanud. Kui lisada komplekti madalad pöörded, hakkabki kostma kolehäälte kassikoor.
Kütus on väga oluline
Tulles nüüd tagasi selle põllumajanduslõhnadega täidetud vilkuva hoiatustulega romantilise öö juurde, siis oli probleem proosalisem, kui arvata võiks.
Kuna ma olen Crafteri “kiiksudega” tänaseks ära harjunud ja nendega koos elama õppinud, on mul välja kujunenud ka selge tankimisharjumus.
Eestis ja Soomes olles tangin pea eranditult Neste My kütust – see on kallis, aga kuna see tahmab vähem, siis on selle kasutamine lõppkokkuvõttes kasulik, sest DPF põletustsükleid on vähem.
Mujal Euroopas tangin kas ARALi Supreme kütust (biovaba ja puhastuslisandiga) või BP Ultimate kütust. Need on roppkallid ja kuigi kütusekulu on nendega umbes 5-10% madalam, ei tee see hinnavahet sugugi tasa.
Aga see polegi tähtis, sest oluline on hoida DPF põletustsüklite arv miinimumis – kuna mul on kaubik, mis on küll igati tore, aga mille erinevad detailid ei oska päris hästi koostööd teha, siis on hea kütus ning automaadi käsitsi käikude vahetamine variant, kuidas mugavamalt ja ilmselt pikas perspektiivis ka jätkusuutlikumalt autot tarbida.
Kütus oli ilmselgelt s*tt
Seekord aga tankisin Leedus, kurikuursas “enne Poola piiri Statoilis” paagi täis tavalist diislit, sest lihtsalt muid meelepärasemaid variante seal ei olnud ja Bialystokini välja poleks vedanud.
Mis juhtus? Kütusekulu kasvas ca 7 l/ 100 km pealt umbes 8,5 liitrini / 100 km ja kaubik küpsetas DPF filtrit umbes iga 100 km tagant.
Ultimate, Supreme ja Neste MY kütustega toimub see agoonia jämedalt võttes iga 400 km järel ning Saksamaa betoonteedel veel harvemini.
“Oleks” on paha sõber
Nii siis juhtuski, et 2500 eelnevat kilomeetrit Neste My´ga kulgesid muretult, aga tavaline (FAME biolisandiga) diislikütus Leedu tanklast pani filtris tahmapõletuse nii aktiivselt käima, et kütusekulu kasvas tuntavalt ja palju kütust sattus mootoriõlisse.
Kui õlivahetusel oleks tase jäänud umbes poole peale nagu margiteeninduses jäetakse, poleks ma seda kunagi märganud.
Arvestades õlivarda näitava vahemiku jaotust, jõudis umbes pool liitrit kütust mootoriõlisse 300 km jooksul – ja see teeb mõtlikuks, sest diislikütus suudab õli määrimisomadused üsna halvaks teha.
Olgu siinkohal märgitud veel, et alates Leedus tankimisest kuni hoiatustule süttimiseni Varssavi lähedal ma ei suretanud autot kordagi välja ega isegi peatunud – kütus jõudis õlisse sõidu ajal silindritest.
Otseselt pole ju hullu, sest kütus aurab pika sõiduga õlist jälle välja ja põleb ära. Intsidendi järel olen tankinud biovabasid ja/või kalleid kütuseid ning muret pole enam olnud: vähematest DPF põletustsüklitest tulenevalt on õlisse sattuva kütuse kogus nii palju väiksem, et õlitase ei ületa enam kriitilist piiri.
Kokkuvõtteks
Õlitaseme hoiatustule süttimine keset sügavat ööd oli kahtlemata hariv vahejuhtum, mis kinnitas mu teadmist, et kütusel ja kütusel on väga suur vahe.
Minu valitud tankimistaktika on (vähemalt selle konkreetse Crafteri jaoks) samuti ainuõige. Kui ei taha pidevate DPF-põletamistsüklite ja plinkivate tuledega rinda pista, peab valima, mida tangid. Nii nagu valid toidu, mida sa sööd. Loodan, et teised õpivad minu õppetundidest ilma omal nahal kõike järele proovimata.
Pildid ja video: Uku Tampere
