Uus Explorer pole lihtsalt üks järjekordne auto Euroopa Fordi mudelirivis, vaid esimene, mis sümboliseerib firma liikumist elektriautode suunas. Selle tähtsust on raske ülehinnata, aga kas esimene vasikas läks aia taha või mitte? Proovisõit andis vastuse.
Eelmisel aastal saadeti austusavaldustega pensionile Ford Fiesta – mudel, mis võitis Vanas Maailmas miljonite autoostjate südame. Tänavu järgneb talle Focus ning Mondeo on meie müügisaalidest juba ammu kadunud. Asemele astuvad elektriautod.
Meediakära Fiesta tootmise lõpetamise üle polnud juhuslik. Sama Kölni tehas, kus on autosid toodetud ligi 90 aastat, sai nüüd koduks uuele täiselektrilisele mudelipõlvkonnale. Ümberkorraldamine pole mõistagi odav lõbu, makstes Fordile peaaegu miljard eurot.
Täiselektrilised mudelid pole muidugi uudis, kuna Mustang Mach-E on tootmises juba mitu aastat, ent vaatamata (või just seetõttu) polariseerivale suhtumisele tõsimeelsete Mustangi-fännide hulgas see edetabelite tippu pole jõudnud. Ratsionaalsemalt mõeldes võib põhjus olla ka liiga kallis ja keerukas platvormis.
Parem üks vana sõber kui neli uut
Ford oli algul üks aeglasemaid elektrifitseerimisega kaasa läinud tootjaid, ent võttis hiljem vabatahtlikult kohustuse muuta oma tooteportfell Euroopas 2030. aastaks täiselektriliseks. Pärast keerati eesmärki küll pisut tagasi 80 protsendile koos keskendumisega Valencia tehases toodetavaile pistikhübriididele.
Kuid Dearbornis (seal asub Fordi üleilmne peakorter) mõisteti ruttu, et uue ja tänapäevase Euroopasse sobiva elektriauto konstrueerimiseks ei jätku lihtsalt enam aega ning ka rahalist ressurssi kuluks ebamõistlikult palju. Seega löödi jälle käed tuttava partneri Volkswageniga, sest nagu ütleb vene vanasõna: parem üks vana sõber kui neli uut.
Nende koostöö ulatub eelmisse sajandisse. Kõige markantsem on muidugi 1995. aastal ilmavalgust näinud Sharalaxy ehk Volkswagen Sharan, Ford Galaxy ja Seat Alhambra – badge engineering’u, mis tähendab lihtsustatult samale tootele teise kaubamägi kleepimist, parim näide. Ka Ford Ranger ja Volkswagen Amarok on tehniliselt sarnased autod.
Nii veereski tänavu jaanuaris Eesti müügisaalidesse uus Explorer, täiselektriline linnamaastur, pereuniversaal de nos jours, millele järgneb üsna varsti teinegi elektriline krossover Ford Capri. Viimase peale on küll mõned kriitikud väga kurjad olnud, kuna see ei näe välja nagu 1970. aastatel ehitatud originaal.
On see nüüd Ford või Volkswagen?
Uuel täiselektrilisel Exploreril pole Ameerikas edukalt müüva Exploreriga mitte midagi ühist peale nime. Viimane on ka sealses mõistes suur maastur, kuid eurooplaste maitse on teistsugune – Qashqai tulek muutis Vana Maailma jäädavalt ja ühtlasi defineeris, missugune peab olema edukas pereauto.
Volkswageni ja Fordi lepe nägi ette, et viimase poolt valmistatav ei tohi otseselt konkureerida esimese toodetavatega. Nii saigi uus Explorer väiksem kui ID.4 või Škoda Enyaq, ent suurem kui ID.3, täites ideaalselt nende kahe vahel haigutava tühimiku.
Oma 4,47-meetrise pikkusega on ta vaid 4,3 cm Qashqaist pikem, kuid tervelt 8 cm ID.4-st lühem. Piisav telgede vahe lubab autosse neli täismeest ilma probleemideta ära mahutada ning põlveruumi puuduse üle ei tohiks neist ükski kurta. 1,87 m laius tähendab aga, et kolmekesi on tagaistmel pisut kitsavõitu.
Ehitatuna Volkswageni MEB-platvormile ja kasutades sama tehnoloogiat mida näiteks Škoda Elroq, Volkswagen ID.4 või Audi Q4 e-tron, sarnasused kahe automargi vahel aga kaugeltki ei lõpe. Ford võtab Volkswagenilt palju rohkem, mitmed nupud, istmed ja infolustisüsteem pärinevad sealt.
Selles ei ole mitte midagi halba, otse vastupidi (koos mõne erandiga)! Esiteks on kasutusel juba end paar aastat tõestanud lahendused, mis tähendab, et suuri lastehaigusi olla ei tohiks. Tähtsaim on aga mastaabiefekt, mis võimaldab vähendada kulusid allhankijatele ning päeva lõpuks võidavad sellest kõik.
Kui palju Explorer siis ikkagi on Ford ja kui palju Volkswagen? Sellele küsimusele saab vastata üksnes detailide kaupa, kuid ilmselgelt on viimast rohkem kui esimest. Juba autole lähenedes ei eksi te pagasiluugi avamiseks jalaga viibutamise kohta valides – ka see pärineb Volkswagenilt.
Näeb hea välja. Päriselt!
Ilu on ainult ja vaid vaataja silmades, kuid sellegipoolest on paljud leidnud, et üks Exploreri suurimaid tugevusi on disain. Ford on suutnud luua uude ajastusse sobiva kujustuse ja see töötab suurepäraselt.
Auto esiosa on küllaltki lihtne, sisaldades mõningaid Fordile tüüpilisi elemente ja olles samas pisut futuristlik, ning see on antud juhul positiivne. Ka Explorerile antud maasturlik välimus on selgelt õnnestunud. Baasversioon veereb 19-tollistel velgedel, lisatasu eest saab kuni 21-tolliseid, kuid selliseid kindlasti ei soovita, kuna muudaksid sõitmise lihtsalt ebamugavaks.
Pagasiruum mahutab täiesti piisavad 460 liitrit ja sisaldab lausa kaht põrandaalust panipaika. Huvitava ja praktilise lahendusena tõuseb pakiruumi kate koos tagaluugiga, muutes ligipääsu sinna väga lihtsaks ning pärast sulgemist on sisu alati möödujate pilgu eest kaitstud.
Eraldi saab uus Ford kiita ukselinkide eest, mis on aastakümnetega viimistletud lahendus, mitte elektriautodel sageli esinev vigurdamine. Tõenäoliselt kaalusid madalam omahind ja vähem garantiiprobleeme üles mikroskoopilise energiasäästu, kasutusmugavus tuli kauba peale.
Teisalt võib valmistada pettumust eesmise pagasiruumi ehk frunk’i puudumine, mis on teada-tuntud häda kõigilt MEB-platvormile ehitatud autodelt. Küll aga on olemas haagiseveo võimekus ja kui tagaveoline versioon võib sikutada tonni, siis nelikveolisele võib sappa haakida kuni 1,2 tonni. Haakekonks ja sellega seonduv tuleb aga mõistagi lisatasu eest.
Sõidab suurepäraselt, kuid harjumatult jäigalt
Auto käivitub juhikohale istudes kohe, ent vastav nupp on samuti olemas. Tuleb üksnes rooli küljes olevalt kangilt (mis on sama pea kõigil uutel Volkswagenitel) sõidusuund valida ja sõitma asuda. Jalakäijapeleti on üsna vaikne ning üle 30 km/h on sõit veelgi tasasem.
Suurepärane uudis linnadžunglis tegutsejatele on tänu tagaveole vaid 9,7 m suurune pöördering, mis muudab linnas manööverdamise ja parkimise palju lihtsamaks. Täiendavalt on abiks 360-kraadine pealtvaatekaamera ning mis pole talvel väheoluline – tagurduskaamera pesufunktsioon.
Maatriks-LED tuled valgustavad teed üle keskmise hästi, ehkki jäävad suurtele margikaaslastele alla. Mobiiliäpp võimaldab väidetavalt (praktikas seda kontrollida kahjuks ei õnnestunud) autot soojenema panna ning harjumuspäraseid baasfunktsioone täita. Uus Explorer on väidetavalt esimene Ford üle pika aja, mis ei saa endale esiklaasisoojendust.
Kui paljud elektriautod ja pistikhübriidid ei püüagi oma suurt massi peita ning tänu üsna pehmele vedrustusele kalduvad kurvides hirmuäratavalt, siis elektriline Ford on täiesti teisest puust. Kurvisõiduvõimekus on üks elektriliste testiautode parimaid, kuid sel on oma hind, viletsad teeolud jõuavad sisemusse üsna vahetult.
Pisut enam kui 600 kilomeetrit sõiduulatust WLTP järgi tähendab, et päriselus jääb sellest järele 400 ja talvetingimustes 300 km. Siin vastas kõik ootustele, küll aga üllatas väga meeldivalt uuemate Volkswageni grupi autode pakutav võimalus vajutusega ekraanil aku laadimiseks soojenema panna.
Laadimiskiirus suutis tõeliselt rabada: kui tehaseandmete järgi on maksimaalne võimsus 135 kW, siis eelnevalt ligi 50 minutit akut soojendanuna õnnestus Täkupoissi saabudes saada kätte kuni 158 kW. Miks Ford oma 77 kWh (neto) veoaku täitmist kehvemana näitab, pole teada, kuid tegu on selgelt ühe parimaga 400V arhitektuuriga autode seas (ehkki Volkswagen ID.7-le jääb muidugi alla).
Kokkuvõtteks
Euroopa Fordi suurte muutuste esimene tulemus, Explorer, jõudis kohale pool aastat hiljem kui planeeritud, ent viivituseks kulunud aeg läks asja ette. Heale väljanägemisele, praktilistele mõõtmetele ja piisavalt suurele akule sekundeerib korralik tarkvara, mis testi jooksul toimis veatult (seda ei juhtu iga kord!).
Uustulnuk positsioneerib end ilmselt kõige kiiremini kasvavasse ning arusaadavalt ka suurima konkurentsiga elektriautode segmenti. Maksumus, mis ulatub hetkel 41 tuhandest eurost (52 kW veoaku ja baasvarustus) 54 tuhande taha (nelikvedu ja kõik mõeldav on pardal), võib osutuda vägagi apetiitseks. Täpsema hinnakirja leiab siit.
Lõppude lõpuks – miks valida Ford, mitte originaal ehk Volkswagen? Vastuseks on lisaks disainile ka hind, sest kuigi Exploreri puhul tundub hinnavahe ID.4-ga üsna napp, siis varustust vaadates kihutab viimase hind eest ära. Muuhulgas ennustab Ford, et sellest saab üks tema enimmüüdud mudeleid Euroopas. Aga Eestis? Potentsiaali selleks igatahes on.
Meeldis:
- Kiire laadimine 400V arhitektuuri kohta
- Ruumikas ja läbimõeldud interjöör
- Aku eelsoojendus
- Konkreetne juhitavus
- Mõistlik hind
- Suur ja praktiline keskekraan
- Väike pöörderaadius
Ei meeldinud:
- Haptilised nupud roolil ja keskkonsoolil
- Närviline sõiduraja hoidja
- Esiosa pakiruum puudub
Fotod: Indrek Jakobson, Daaniel Roos, Ford
