Esmaspäev, 22. aprill 2024

Volkswagen Amarok

75%
75%
Pick-upi uus generatsioon

Volkswagen Amaroki uus generatsioon rihib seiklusautode ja nooblite linnamaasturite segmenti. Konkurentideks on eelkõige sõsarmudel Ford Ranger

  • VÄLIMUS
    9
  • KOKPIT
    9
  • NUPUMAJANDUS
    8
  • INFOLUST
    7
  • ERGONOOMIKA
    7
  • MAASTIKUSUUTLIKKUS
    9
  • MOOTORITE VALIK
    4
  • ACC FAKTOR
    7
Kui maailma suurimaks autotootjaks pürgiv Volkswagen ühel päeval mõistis, et selles positsioonis mudelivalik ilma pikapita lihtsalt ei sobi, olid jaapani ja ameerika konkurendid oma koha klientide südameis ammu leidnud. Sakslastele see loomulikult ei sobinud ja nii tuli leida oma tee. Tee nimeks sai Amarok.
Autori foto
Hunt, keda tasub karta

VW uustulnuka nimeks sai Amarok, mis eri tõlgendustes tähendab inuitide ehk lääne-eskimote mütoloogias hiiglaslikku hunti, keda tasub karta kõigil, ka inimestel.

Ja ehkki ostjad reeglina ei süvene nime algupärasse, vaid rahulduvad selle suupärasusega, saadeti maailmale agressiivne turundussõnum.

Olles tarbesõidukite maailmas ammu tigeda tegija staatuses, surudes aasia ja prantsuse konkurente pisema marginaaliga odavamasse turusegmenti, ei saanud ka pikapite osas olla teisiti.

Nii nägigi 2010. aastal ilmavalgust esimese põlvkonna Amarok. Pikapi hilisem saabumine tähendas aga et – nagu Tiguani puhul, oli aega toodet põhjalikult viimistleda. 

Erinevatel põhjustel Amarokiga kõigi kastikate paradiisi, USA-Kanada turule ei mindud (ja pole plaanis ka tulevikus).

Võimalik, et Euroopa mõistes suur auto olnuks ookeanitaguse maitse jaoks siiski liiga väike ja lihvitud, pealegi ei ühtinud ameeriklaste arusaamad koduturu kaitsmisest Volkswageni omadega. Sellegipoolest läks esimese põlve Amarokke kaubaks üle 830 tuhande ja arusaadavalt sooviti edulugu jätkata. 

100% Volkswagen! Või siis mitte?

Teise põlvkonna Amaroki puhul hoiti konservatiivset joont, nii ühendab tagarattaid ikka talasild, millele toetub veokast lehtvedrude vahendusel.

See pole nutikail amortisaatoritel Ford Ranger Raptor ega õhkvedrustusel hõljuv Touareg, kuid suudab kanda 1,16- tonnist raskust ning mahutada euroaluse.

3,5-tonnise haagise veovõime hakkab tänapäeval juba standardiks muutuma, ja autorongi maksimaalne mass võib sel juhul küündida üle kuue tonni.

Tehes ringi ümber uue Amaroki, on tunda, et kõik on suurem ja võimsam, kuid samas lihvitum. Kabiini kiigates torkab aga esimese asjana silma keskkonsoolis kõrguv suur 12″ keskekraan, mis tuleb miskipärast kangesti tuttav ette. Ei, te ei eksi, kui arvate, et olete seda varem näinud mõnes Fordis.

Juba eelmise kümnendi lõpuaastail Volkswageni ja Fordi vahel sõlmitud strateegiline kokkulepe kannab vilja ning uus Amarok on selle üks paremaid näiteid.

Amarok-Rangeri projekti juhtis Ford. Arendustegevus toimus valdavalt Austraalias, sest see on mõlema jaoks ülioluline turg.

Niisiis, kui leiate reklaambrošüürist väite, et tegu on 100% Volkswageniga, siis pole see kaugeltki nii. Ent tegu pole lihtsalt VW embleemi kandva Ford Rangeriga, vaid piltlikult väljendudes on tegu alt Fordi, pealt VW-ga.

Ehkki olulisim, platvorm, on kahel sõsarmudelil identne, lähetati kogu arendusprotsessi jooksul Fordi juurde Volkswageni insenere, kes panustasid ohtralt selle täiustamisse.

Põneva faktina loodi sellele just Volkswageni käsul võimekus V6 mootori kandmiseks ning tänu sellele on ka Ranger Raptoril nüüd autot vääriv jõuallikas.

Selleks, et mitte üksteist mõjutada, löödi disainitiimid eraldi tubadesse: VW kujustajad ei teadnud, mida teeb Ford, ja vastupidi.

Nii leiab Rangeril ja Amarokil mitmeid samu kujunduselemente, kuid ka neid, mis on omased vaid ühele neist, ja sellega on lisandunud sobiv annus äratuntavat isepära.

Sisemus nagu sõiduautol

Kui esimese põlvkonna Amarokki koostati mitmes maailmanurgas, siis uus mudel läheb tootmisse üksnes Lõuna-Aafrika Vabariigis, ja nii on mõistetav, miks Volkswagen otsustas tutvustada uudismudelit kõigi sihtturgude ajakirjanikele just seal. Testiautodel varieerusid kaks mootorit ja kolm varustustaset, mida pandi proovile ka vastavalt erinevates tingimustes.

Volkswageniga varem sõitnu jaoks on esmakohtumine juhi töövahenditega alati ärevust tekitav – kui palju on jäetud alles ergonoomilisi lüliteid ja kui palju on muudetud liuguriteks?

Käsitsemise intuitiivsus on see koht, kus uustulnuk püüab võtta täispunktid ja õigustab tootja poolt rõhutatut, et tegu on täisverelise Volkswageniga. 

Esimene positiivne üllatus tabab juhti juba rooli asudes: selle peal on “päris” vajutatavad lülitid, mitte liugurid. Rõõm nuppudest kehtib muidugi ainult seni, kuni pole vaja suure keskekraani vahendusel midagi toimetada – näiteks siseruumi temperatuuri reguleerimine sõidu ajal on pehmelt öeldes tülikas. 

Püsikiirushoidja lülitab end pärast mootori seiskamist välja ning selle töö taastamiseks on vaja teha iga kord kaks eraldi nupulevajutust.

Miks see hea on, kui sõiduautode puhul suudab Volkswagen ka ühega hakkama saada, pole teada. Pealegi – arvestades keskekraani Fordi-päritolu – ei saa olla väga optimistlik puutetundlikkuse toimimises kinnastatud käega.

Autori foto

Kriitikud võivad siin aga loo sulgeda, sest sellega puudused ka lõpevad. Võimalik, et probleemiks saab olema maksumus, kuid meie jaoks selgub hinnakiri alles uue aasta veebruari paiku. Samas ei saakski ju noobelklassi – sest sinna Amarok paigutub – autolt eeldada lihtsamate liigikaaslaste hinnasilti.

Muus osas sõitjateruumi ergonoomikale midagi ette heita ei ole, tippvarustuses on istmed mitmeti seatavad ning ei väsita ka pika sõidu jooksul.

Ka materjalid on noobelpikapi väärilised ja ehkki kõvaplastist ei pääse tänapäeval vist ükski auto, on olulised kohad (rool, armatuurlaud, uste pealsed) pehmed ning puudutades meeldivad.

Testiautod olid topeltkabiiniga, mille teises istmereas saab ka keskmine mees rahulikult istuda, ja see täidab ühe olulise eelduse elustiiliauto jaoks.

Topeltkabiinis ei häiri tagaistujaid seljatoe kaldenurk nagu odavamate alternatiivide puhul. Kas suure veokasti ja lühikese kabiiniga versioon kunagi tootmisse läheb, pole teada, kuid meie turule ei jõuaks see niikuinii. 

This slideshow requires JavaScript.

Meile vaid üks mootor, aga see on okei

Üleilmselt pakutakse Amarokile viit jõuallikat, millest vaid üks tarbib bensiini ning ülejäänud on tarbesõidukile kohaselt õlipõletajad.

Valik algab kaheliitrise ühe- või kahe turboga neljasilindrilisega, jätkub kahes seades kolmeliitrise V6-ga ning tippmudelit liigutab küll väiksema pöördemomendi (452 Nm), kuid lausa kuni 222kW arendav bensiinimootor. Viimase võib leida näiteks ka Ford Mustangi kapoti alt.

Tänapäeval juba standardiks kujunevaid elektrilisi abimehi (näiteks poolhübriidsüsteem) ei kasutata, tegu on ennekõike töö tegemiseks mõeldud sõidukiga, millele kehtivad euronormid on sõiduautodega võrreldes pisut leebemad (veel).

Kogu mootoripalett pärineb Fordi riiulitelt nagu ka 10-käiguline elektroonilise käiguvahetusega automaatkast, mis vahetab välja varasema Aisini poolt toodetud 8-käigulise.

Uustulnuka tööle vähimatki ette heita ei ole, vahetused toimuvad kiirelt ja sujuvalt ning kunagi ei tekkinud juhi ja auto vahel lahkarvamusi valitud käigu osas, olgu tegu siis kiirtee või maastikurajaga.

Amaroki jõuallika suutlikkuses pole mõistagi küsimust, proovisõiduauto kapoti all olnud 3-liitrine V6 arendab kuni 177kW (241 hj).

See variant kombineerituna automaatkastiga jõuabki ainsana Eesti turule ning ostes saab valida kolme kõige kõrgema varustustaseme vahel (Style, PanAmericana, Aventura).

Tegu on jälle vihjega, et Volkswagen sihib Euroopas elustiilisõidukite turgu, kus kastikad on  kahetsusväärselt nõrgalt esindatud olnud siiani. 

Autori foto
Sõidab nagu (linna)maastur

Kahepäevase sõidu vältel ei tekkinud uue Amaroki roolis kordagi tunnet, et tegu on üle viiemeetrise raamile ehitatud pikapiga koos kogu oodatava robustsusega.

Just maanteel tulid hästi välja Amaroki jahmatavalt tsiviliseeritud sõiduomadused, vedrustus ei pane tagaosa hüplema ka veidi konarlikumal teekattel. 

Kui võrrelda Amaroki kaht tippvarustuse versiooni omavahel, siis PanAmericana on orienteeritud mugavamale kulgemisele, samas kui Aventura tagab tänu jäigemale vedrustusele pisut konarlikuma kulgemise, kuid seda kindlama tunde kurvilisel teel.

Kas tegu on üksnes seadistuse või konstruktsiooni erinevusega, pole teada, ent elustiilisõidukit valides on ju see kasulik teadmine.

Kuidas aga on sel juhul lood maastikusuutlikkusega? Nelikvedu on põhivarustuses ja pikapile kohaselt veavad alati tagarattad, esivedu lisatakse vajadusel.

Sõltuvalt jõuallikast ja varustustasemest võib nelikveo konstruktsioonis olla väikesi erinevusi, kuid võimalus nelikvedu ja keskdiferentsiaali on olemas igal juhul. 

Sõiduviiside vahetamine toimub käigukangi juures olevast pöördnupust. Eraldi füüsilised valitsad on olemas ka tagumise diferentsiaaliluku, veojõukontrolli ja mäest laskumise jaoks.

Olenemata sellest, kas eesmärk on tööriistu põllule viia või metsateel parima telkimiskohani jõuda, on pikapid alati tänu oma robustsusele suutnud tavalisest linnamaasturist või väikeveokist kaugemale jõuda.

Amaroki testimiseks oli Volkswagen ette valmistanud ka eraldi 4×4 raja. Sedapuhku jäid tippmudelid laagrisse laagripaika ja müttama saadeti neljasilindrilise diisliga varustatud Style-tasemel autod.

Need olid varustatud „üksnes“ 18-tolliste rataste ning maastikusuutlikumate rehvidega ning pisut teistsuguse jõuülekandega. Arvestades tehaseseades „vaid“ 23,7 cm kliirensit, suutis auto mängeldes võtta ka pealtnäha ületamatuid takistusi. 

30-kraadine lähenemis- ja 26-kraadine väljumisnurk tähendab, et enamikku tõuse-laskumisi saab ületada nii et esi- või tagaosa maad ei künna, lisaks võib Amarok läbida kuni 80 cm sügavuse koolmekoha. Mis porisel ja mudasel ning libedal saama hakkab, selgub kui autod 2023. aasta keskpaigas Maarjamaale jõuavad.

Kuigi turvatestide tulemused pole tööloomadest autode jaoks reeglina esmatähtsad, siis Volkswagen ka siin alla maksimumtulemuse ei tunnista. Euro NCAP viis tärni on elustiiliauto puhul täiendavaks ostuargumendiks. 

Kõik Amaroki kastikautod saavad muuhulgas 9 turvapatja, sõidurajahoidiku, pimenurga tuvastuse, tagumised parkimisandurid, tagurduskaamera ja palju muud.

Tippvarustuses võib soovi korral lisada eesmised parkimisandurid, kohanduva püsikiirushoidja, autonoomse parkimisabi ja pealtvaatekaamera.

Keskmine kütusekulu 21 päeva väldanud proovisõidu lõpuks oli veidi alla 11l/100km. Selle sisse ei mahtunud off-road lõik, kus need paar km savannis oleksid mõistagi hoopis teistsuguseid kulunumbreid näidanud, kuid seal olid teised autod (tolmusemad). 11l-kulu on sellise suuruse ja mootoriga auto jaoks üsnagi sobilik.

This slideshow requires JavaScript.

Kokkuvõtteks

Kui võtta aluseks Amaroki koostekvaliteet, turvalisus ning praktilisus, rääkimata sõidumugavusest, siis saab auto kahepäevase testsõidu järel väga hea hinnangu.

Jääb üle vaid arutleda, kellele see kõige paremini sobida võiks. Eurosid hoolega käes veeretav põllu- ja/ või metsamees seda esimese valikuna ilmselt ei kaalu, ta lepib ka vähemaga. 

Kui üleilmselt on Amaroki suurim konkurent kahtlemata platvormikaaslane Ford Ranger, siis Eestis tuleb sellel rinda pista pigem Aasia konkurentidega.

Ehkki hinnad selguvad meil alles paari kuu pärast, võib eeldada, et need jäävad kindlasti kõrgemaks nii Isuzu, Toyota kui enamiku teiste konkurentide omadest ja see annab selge vihje, kuhu uus Amarok turul paigutub.

Levinud elustiiliautoks pikapid meie kontinendil ilmselt ei muutu, kuigi mitmed suured ameerika kastikad just sinna püüdlevad.

Pigem võib Volkswageni kastika sihtgrupis leida ennekõike sageli välitöid teostavaid juhte või tippspetsialiste, kes hindavad stiili ja mugavust. Kõigi Amarokkide ühine joon on aga linnamaasturi sõiduomaduste ühildamine pikapi praktilisusega tehes seda noobelpikapile kohase maksimaalse elegantsiga.

Autori pildid

blank

Autoentusiast, kes võtab kirglikult kõike, mis liigub vähemalt neljal rattal. Hobiautoks on Volvo 960, mis aitab tunnetada auto kui tehnoloogilise ja kultuurilise nähtuse muutumist ajas.

KOMMENTEERI SIIN