Miks Seatil oli vaja eelmise kümnendi lõpus luua omale eraldi sportlike sõidukite bränd, pole siiani veel päris selge. Nii pole ka turundajad ja statistikud jätkuvalt üht meelt, kas Cupra näol on tegu ikka päris omaette automargiga või üksnes Seati alambrändiga. Autod sellest õnneks karvavõrdki ei muutu, nagu ka sellest, kas marginime kirjutada läbivalt suurtähtedega või mitte.
Ehkki Cupra peaks olema hingelt Volkswageni kontserni mässaja, alustati umbes neli ja pool aastat tagasi üsna tagasihoidlikult. Vaikselt võeti üle menumudelite Ateca ja Leoni võimsamad versioonid, jättes Seati ostja selgelt mahumudeli tarbijaks. Tehniliselt see palju ei muutnud, sest keskmise tarbija soovidele ja vajadustele vastu tulemine oli margi sportlikku kuvandit hävitamas niikuinii.
Esimene päris oma, vaid Cupra tarbeks loodud mudel oligi Formentor. Tinglikult võib päris-Cupraks lugeda ka Borni, kuid ainus pilk sellele reedab kohe, et tegu on lihtsalt pisut ümber riietatud Volkswagen ID.3-ga. Nii pole ka ime, et seni ainsale „ehtsale“ Cuprale jagus tähelepanu oluliselt rohkem kui sõsaratele.
Kataloonia kaubamärgi turundajate sõnul oli uuel Formentoril kõik, et end tõestada kui ideaalset sportlikku krossoverit, autot, millel on resoluutselt agressiivne stiil, nii kaasaegne ja ruumikas interjöör kui ka ohtralt võimsust (pistikhübriidil kuni 245, kaheliitrisel kuni 310 hobujõudu). Kuid isegi tippversioonis jäi Formentor liiga pehmeks, et pakkuda sõidugurmaanidele tõelist põnevust.
Volkswageni kontserni sees toimib raudne hierarhia ning kuigi pealtnäha tundub, et platvorme ja mootoreid jagatakse mudelite vahel helde käega, siis tegelikkuses on maha tõmmatud üsna teravad punased jooned, mille ületamine oleks ennekuulmatu. Nii ei soovitud Audi 2,5-liitrist viiesilindrilist jõuallikat jagada isegi kõige sportlikuma Golfiga, ammugi siis Seatiga. Staatus määrab mootorid.
Aeg läks aga omasoodu ning Cupra sai kolmeaastaseks. Toona Volkswageni kontserni juhtinud Herbert Diess seisis suure küsimuse ees: mida sünnipäevalapsele kinkida? Otsus oli julge: mitte koonerdada, vaid anda ära parim, mida hetkel võtta oli ehk uue Golf R-i nelikveosüsteem ja Audi viiesilindriline turbomootor (tõsi, 390 hj seades ehk 10 vähem kui Audide aiste vahel).
Enamat tahta olnuks patt. Golf on oma erinevate kuumade luukpärade tarbeks küsinud Ungaris 2009. aastast saadik valmistatavat mootorit kogu selle tootmise ajal, kuid alati korvi saanud. Tõenäoliselt aga hinnati Wolfsburgis Formentori potentsiaali piisavalt suureks, et kui sellele eriti äge mootor aiste vahele panna, loob see võitmatu sportauto kuvandi. Kui üle neljakümne aasta tagasi tegi seda Golf GTI, siis miks mitte edulugu korrata!
Kogu taevas pole siiski pilvitu, nagu tõestas ka meie proovisõit. Cupra saab Audi käest üksnes 7000 eksemplari legendaarset mootorit – säilitades nii modifikatsiooni eksklusiivsuse kui ka õigustuse küsida selle eest soovitud hinda. Enamgi veel – VZ5 toodetakse üksnes vasakpoolse rooliga, mis tähendab probleeme suurtel ja olulistel turgudel nagu Jaapan, Austraalia või Ühendkuningriik. Viimastel pole parata midagi, eksklusiivseid autosid ei peagi kõigile jaguma.
Ei jagu neid autosid piisavalt ka Eestisse. Tänavu läks kaubaks täpselt viis Formentor VZ5 ja järgmisel aastal ei ole pilt parem – rohkem autosid nii väikesele Euroopa äärealale lihtsalt ei eraldata, soovijate nimekiri on aga pikk. Samas peame olema õnnelikud, et meil neid üldse registrisse lubatakse, sest mõned Euroopa riigid küsivad sellise mootoriga liikurite eest hiiglaslikku registreerimismaksu, mõned aga ei luba neid üldse maale tuua. Mis teha, ajastu märk.
Detailid eristavad
Kui VZ5 peamine muudatus asub mõistagi kapoti all, siis peab see ka väljast näha olema. Autole on lisatud stiilielemente, et kajastada VZ5 staatust tippmudelina. Nii on seal uus kapott ja suured õhuvõtuavad, allpool on uus kaitseraud ja iluvõre. Maasturlikkust rõhutavad plastist koopaservad on pisut laiemad, et suuremad rattad ära mahuksid.
Seal sees on nüüd lausa 20-tollised (varem 19) 8,5-tollise laiusega valuveljed, millele on tõmmatud 255/35 R20 mõõdus rehvid ja nende ees asuvad kuue kolviga Akebono pidurisadulad (seesama Jaapani tootja valmistas McLareni P1 hüperauto pidurid!) koos 18-tolliste ketastega. Tagaosas on süsinikkiust õhuhajuti ning autol on ka must kroomitud embleem “Cupra”.
VZ5 on võimalik valida nelja eri värvi vahel, mille hulgas on ka ainulaadne Taiga Grey, mis on loodud üksnes selle mudeli tarbeks. Sõitjateruumis on ees sportlike CUP-korvistmete paar, mis on kaetud kas bensiinisinise või musta nahaga.
Tähtsaimast – sõidust!
Kuna tipp-Cupra on mõeldud nii sõidugurmaanidele kui igapäevakasutuseks, tegime sellega kaks eraldi testi. Esimese jooksul kasutati autot igapäevase mustri järgi, kusjuures rataste alla jäi üle 600 kilomeetri – ent siiski eranditult tavaliikluseks mõeldud teedel ja tänavatel. Teises osas viisime Formentor VZ5 aga ringrajale ning vaatasime, mida sõidupuristidel öelda on.
Kui Cupra reklaamib oma uusi esiistmeid tava-Formentorist eristavatena, siis ses osas on turundajatel kahtlemata õigus. Need pakuvad ohtralt külgtuge, mis kähkusõidu harrastamiseks on mõistagi vajalik. Kuid pole head halvata – nimmetoe reguleerimise võimalus puudub ning pika sõidu jooksul võib selg kergesti valusaks jääda.
Kui nn tava-Cupra kliirens on ebamaasturlikult napp 16 cm (nagu ka Volkswagen T-Roc-i puhul), siis VZ5 puhul on seda veel sentimeetri võrra madaldatud. Kuna tegu on ikkagi (linna-)maasturiga, siis sai sellega proovisõidu käigus ka metsa mindud ning veendutud – midagi maasturlikku selles autos küll ei ole. Sõiduprofiiilide valikus olev off-road aga on tõenäoliselt Volkswagenilt üle võetud lihtsalt seetõttu, et odavam tuli see kaasa võtta kui välja programmeerida – kasu pole aga kõige vähematki. No ei ole see maastikuauto, ei ole!
Ka müratase sõitjateruumis võiks olla madalam. Samas on see mõistetav – laiad sportliku profiiliga rehvid on paratamatult häälekamad kui kitsad ja kõrged jalavarjud. Lisaks tuleb arvestada, et porschelik viimistlus maksaks ohtralt raha, lisaks massi ning seeläbi lõpuks halvendaks dünaamikat. Aga Cupra on siiski ennekõike sport-, mitte luksusbränd.
Tavaliikluseks mõeldud asfaltteedel Formentor VZ5 tõelist iseloomu ja eripära tuvastada ei õnnestunudki – auto käitub sedavõrd turvaliselt, et vähegi põnevama sõidukogemuse saamiseks liigub spidomeetri osuti üle lubatud piiri ja see ei ole jälle meie testisõidu põhimõtetega kooskõlas. Nii tuligi minna metsa – täpsemini metsa viivatele kruusateedele.
Kui sedavõrd võimsa ja samas turvalise autoga on soovi pisut lustida, tuleb avalikult asfaldilt maha keerata. Aga just kruusal avaldub selle auto parim osa: suurepärane ja intuitiivne nelikveosüsteem, mis võimaldab sõita täpselt nii lõbusalt kui juht soovib, jättes alati tunde, et kõik on kontrolli all ja kõige paremas korras.
Ringrajale!
Rajasõidu ning siitmaalt ka kirjapulga võttis enda kanda Veli, kes nüüdseks Tabasalu kardirajal enamuse nobedaid masinaid proovile pannud ja aja maha märkinud. Ning just rajatingimustes ilmnevad kõige kergemini ka säravaimad omadused ja märkimisväärseimad möödalaskmised. Nagu me ennegi oleme öelnud – rada eristab terad sõkaldest ja turundusjutu tõest.
Testimise metoodika on lihtne – kõik profiilid kõige kangemaks, lapsehoidjad nii kaugele puhkama kui võimalik (tõsi, kaitsmekarbi kallale ei roni) ja sõitma! Automaatkastiga autode puhul rakendan kõige sportlikumat seadistust ning manuaalrežiimile lülitan siis, kui see hakkama ei saa.
Esimesed kiirete ringide jooksul tekkivad mõtted – mootor reageerib suurepäraselt! Mis iganes pööretel gaasi vajutada, kaheosalise kuumakojaga turbo võtab kohe eluvaimu sisse ja kukub puhuma. Kiita saab ka automaatkast – eelnevalt olen VW grupi kiiremate masinate käigukaste kirunud, sest need ei saa üldse aru, mida neist rajal tahetakse, ja need sekkuvad isegi manuaalrežiimis. VZ5 oma aga loeb S+ režiimis mu mõtteid ja teeb kõik nii õigesti, et ma ei pea vajalikuks isegi manuaalrežiimi lülitamist. Super, üks suur viga eemaldatud!
Nelikvedu on igatahes etem kui Formentori tavaversiooni, Cupra Leoni, Cupra Ateca ning ka VW Tiguan R-i ja T-Roc R-i oma. Kui eelnimetatutest ükski ei näidanud kuivaga mingit ülejuhitavat iseloomu, rakendades tagarattaid vaid minimaalselt, siis VZ5 on teistsugune loom. Ja see mõjub VW kontserni kontekstis värskelt! Kui kurvist välja kiirendada, siis tagarattad tõesti teevad tööd ning soovi korral saab ka driftida – isegi täiesti spetsiaalselt selleks mõeldud drift-režiimi näppimata!
VZ5-ga kiiresti sõita on lollikindlalt lihtne, kui hammustad katki ühe triki. Kurvides näitab ta tugevat alajuhitavust (tsiteerides insenere – VW AG kereosakond peabki alajuhitavuse platvormi sisse “kirjutama”, sest nina ees on turvalisem seina sõita kui külg ees) ning kui kogenuma juhi reaktsioon esirehvi läbi vajumise korral on gaasi maha lasta, et kiirust vähendada ja pidamine taastada, siis VZ5 tahab sellises olukorras täisgaasi. Unusta kaastunne rehvidele, talla gaasi – ja Sa tunned, kuidas tagatelg sekkub, veojõu õigesse rattasse suunab ja Su uuesti trajektoorile tõmbab.
Tulemus – väga kiire 43,70. Kontektstiks – napilt kiirem on olnud palju kergem ja väiksele rajale sobilikum Hyundai i20 N (43,65) ning täiesti teisest klassist, vahepeal Nürburgringi esiveoliste rekordit hoidnud Renault Megane RS Trophy (43,58). Aeglasemad on olnud näiteks Toyota Supra A90 (44,33), VW Golf GTI TCR (44,35) ja Cupra Leon Sportstourer (44,68).
Tõsi, hoolimata kiirest ajast ja palju paremast automaatkastist ning nelikveost on “VW AG-isme” siiski piisavalt. Kuigi suure külgkiirenduse korral ei kao jõud nagu Cupra Leonil, juhtub see siis, kui mõni ratas kergeks läheb. Rajal täristeid rünnates juhtub seda palju ning tulemus – ära võetud jõud ja pisut aega esivedu.
Huvitaval kombel lülitab nelikveosüsteem end aga mitu korda kogu täiega välja – ja seda juba pärast teist kiiret ringi. On tavaline, et see juhtub Audi RS-idega, mis umbes sama kiirusega oma käigukasti- ja keskdifriõli kuumaks lasevad ja siis tagarattaid kurvalt järel lohistades boksi sõidavad, seega tõenäoliselt on sama lugu ka VZ5-ga – kuid mingit hoiatust ekraanile ei ilmu. Pärast maha jahutamist ja taaskäivitamist on nelikvedu jälle tagasi.
Vedrustus on väga hea, mitte liialt jäik ja täristite ründamiseks väga sobiva tagasilöögi kiirusega, kuid jääb äärekivilt maha tulles põrkama, põhjustades iseärasusi tagarataste veojõu jagamises (“annan-ei anna-annan-ei anna!”). Kuid VZ5 polegi lõppeks rajale mõeldud – sellega on väga turvaline ja lihtne kiiresti sõita, kuid puhastverd juhi auto ta pole. Kas see on üllatus ja sihtgrupile miinus? Muidugi mitte!
Proovin ära ka stardiabi, mille toel lubatakse “saja” saabumist 4,2 sekundiga. Mis veelgi põnevam – Cupraga on siinkohal tehtud Porschet ning kiirendusaeg öeldud varuga! Nimelt pandi talle hiljuti ametlikul kiirendusvõistlusel alla kergemad ja väiksemad veljed, millel samad Eagle F1 Supersport rehvid. 0-100 vältas 3,5 sekundit! Veelgi enam, VZ5 on hoolimata 10 hj suurusest defitsiidist silmad ette teinud ka Audi RS-mudelitele – nii paigaltstardist kui hoo pealt. Beebi-RS ei oleks üldse mitte kohatu hüüdnimi.
Ja lõppeks ongi see parim kokkuvõte Formentor VZ5-le – see sõidab umbes-täpselt nagu Audi RS3 või RS Q3, kuid on odavam ja dünaamikas tegelikult ka parem. Miks VW AG seda teha lubas? Tõenäoliselt seetõttu, et piiratud erimudel RS-ide turuosa kuidagi ei ohusta. Isegi sõitjateruumi hindasid RS-iga sõitvad inimesed Audi vääriliseks.
Tõsi, VW kontsernis on kombeks ikkagi “ülimuslikele” mudelitele mitte päris näkku sülitada – kandadele astuda on okei, aga otsas trampida mitte. Seega eristumiseks ja kõrgema hinna õigustamiseks peab siiski midagi kehvemaks jätma, ning VZ5 puhul on selleks tarkvara ja multimeediasüsteemi kasutusmugavus. Arvestades, et VZ5 hind algab 54 550 €, RS3 aga 61 800 € ning RS Q3 68 700 € juurest, on see ootuspärane.
Kokkuvõtteks
Seat on läinud oma sportlikkusele ja elektrifitseerimisele suunatud alambrändis viimast võtma ja see on kahtlemata õnnestunud. Arvestades tava-Formentori senist müügiedu, on mõistlik see kinnistada millegi erilisega ning seda VZ5 modifikatsioon kahtlemata on – ilus, kiire ja sportlik, ent vähegi mõistliku juhi käes turvaline. Lesestaja kuulsus hävitaks tänapäeval kohe kõik müüginumbrid.
Reaalseid konkurente on tipp-Cupral vähe, õigupoolest ainult kaks – juba mainitud Audi RS Q3 ja Mercedes GLA 45 S AMG. Märksa tsiviliseeritumaks arendatud autod ei suuda Formentoriga võistelda ei jõudluse, sõidunaudingu ega hinna osas.
Sarnase käigukastiga varustatud Mercedes-AMG GLA 45 S võib küll ollagi kiirusomadustelt lähedane, kuid vaatamata oma 421-hobujõulise 4-silindrilise turbomootori muljetavaldavale jõudlusele ei paku see samasugust helinaudingut. Asjade õiges perspektiivis vaatamiseks tasub vaid mõelda, et võimsaim, 440-hobujõuline Porsche Macan GTS, mis jääb kiirendades VZ5-le siiski alla, maksab ilma ainsagi lisata 91 540€ – ning kõik asetubki oma kohale.
Fotod: Indrek Jakobson, Veli V. Rajasaar
