Kui pistikhübriidide levik algas, siis oodati, et tegu saab olema üksnes üleminekuvariandiga sisepõlemismootoriga autodelt elektrilistele. Täishübriidiga võrreldes tunduvalt kõrgem hind koos lühikese saastevaba sõiduulatusega kahandasid optimismi kiiresti ning laetavate hübriidide müük on siiani jäänud ühekohalise protsendi piiresse.
Viimased aastad on toonud neile aga suurepärase rakenduse. Üha karmistuvad süsinikutrahvid panevad tootjad sundseisu – elektrifitseeru või sure, sest vesinikautode ühe kümnendi jooksul massidesse jõudmist ei usu vist ka nende arendajad ise.
Pistikhübriid on pääsetee
Euroopa ja Ameerika vaheline autokaubandus on olnud pikalt esimese poole kaldu ning mitme ookeanitaguse suurtootja brändi siit lahkumine on seda vaid süvendanud. Üksikud suured pikapid pole suutnud üldpilti muuta. Siin tulebki mängu hübriidtehnoloogia.
Võimalus sõita osa teekonnast elektri jõul on loonud võimaluse tuua veidi kohandatud kujul siia autosid, millest muidu võiksime üksnes unistada, ehkki Saksa “suure kolmiku” vastu minna on üritanud paljud, edulugu on senini ette näidata vaid Lexusel.
Ford on mõistetavalt muutuva maailmaga kaasa läinud. Suure hurraaga alanud “One Ford” poliitika on vaikselt kalevi alla pandud – uut Mondeot Euroopas ei näe ja needki sõidukid, mis siiapoole ookeani jõuavad, emiteerivad väga vähe süsinikdioksiidi, vähemalt paberil.
Siin osutubki päritolu Exploreri suurimaks tugevuseks, sest suure “ameeriklase” võlu on tema teistsuguses olemuses. Majasisest konkurentsi pole vaja karta, sest stiilne Edge saabus Euroopasse kõrgete ootustega, kuid on vaikselt lahkumas ning Eesti automüüjate valikust teda enam ei leia. Ka Ecosport taandub sinna, kuskohast tuli, koos järjekordset kinnitust saanud teadmisega, et globaalse mudeli loomine on keeruline ja võib mõnikord ka mitte õnnestuda.
Tõeliselt suur
Mõned sentimeetrid üle viie meetri pikkusena kvalifitseerub Explorer ka oma kodumaal täismõõtu maasturiks, ehkki üksnes kolm liitrit mootori töömahtu paneb tõsimeelse ameerika raua austaja kergelt muigama. Aga Euroopas on omad reeglid ja arusaamad asjadest ning kuna Cadillac Escalade’i kohta võib automüüja kodulehel üksnes värvilisi pilte vaadata ja Chevrolet on meie turult margina ammu kadunud, võimaldab see suurel Fordil siin segamatult laiutada. Ja ruumi vajab ta selleks kõvasti.
Auto mõõtmed on meie mõistes hiiglaslikud: pikkust veidi üle viie, laiust isegi peegliteta üle kahe meetri ning kõrgust 178 cm jagu. See kõik kokku kaalub peaaegu kaks ja pool tonni, kuid ka ruumi jagub – nii ulatub olenevalt allaklapitud istmete arvust Ford Exploreri pagasiruumi maht 330-st kuni 2274 liitrini.
Luksuslik ja väga hästi varustatud
Kõik testijad olid üllatunud, kuivõrd paigas on ergonoomika – vähemalt esiosas. Tohutule kapotile vaatamata on eesistujail hea väljavaade ja auto mõõtmed ei tundugi nii suured. Ka teises istmereas on ruumi enam kui küll, kardaanitunnel on madal.
Kolmas istmerida klapib end põrandasse ja püsti elektri jõul, keskmine nõuab musklirammu ning sageli üsna ebaloogilisel viisil. Kel aga vaja vedada midagi rohkemat kui arvutikott, ostab endale pikapi – vähemalt Ameerikas.
Kui tarvidus kolmanda istmerea järele on päriselt olemas ning ühtlasi sinine ovaal autoninas kohustuslik, siis selle jaoks on juba pea kolm aastakümmet lahendus Galaxy näol. Teise istmerea liigutamine lisab küll jalaruumi, aga täiskasvanul seal mugav ei ole.
Detailidega pole koonerdatud. Odavat plastikut loomulikult leiab, aga mitte kohtades, kus see võiks häirida. Loomulikult on ventileeritavad istmed kaetud nahaga ning sisaldavad lausa viit massaažirežiimi. Kui juba, siis küllaga! Kuna varustuse nimekiri on väga pikk, tasub lähtuda lihtsast eeldusest, et kõik vajalik mugavaks kulgemiseks on olemas.
Infolustisüsteem sisaldab tohutult reguleerimisvõimalusi ning nende loogika on kiiduväärt. Näiteks on püsikiirushoidjal kolm režiimi: normal, adaptive ja intelligent – täpselt vastavalt kasutaja soovile. Eesti keelt auto aga ei oska ja keskekraan paikneb harjumatult otse, mitte pole juhi poole pööratud.
Viimases sisalduvad tehasenavi kaardid on küll aegunud, kuid tegelikult polegi neid ju tänapäeval enam vaja, sest Waze ja Google Maps toimivad Exploreris hästi. Kahjuks võtavad nad enda alla vaid poole ekraanist – aga see on kogu võimalik kriitika. Helisüsteemi poolt taasesitatu on väga kvaliteetne, kuigi täisvõimsusel kontserti on parem autos mitte korraldada. Ja kas peakski!
Säästlik vaid paberil
Kui poolteist aastat tagasi testisime Renault Megane E-Tech pistikhübriidi (eelmise ehk neljanda põlvkonna oma), siis nägime peatselt, kuidas inimlik laiskus võidu võttis. Milleks laadida autot, mis sõidab tänu elektriajamile niigi väga hästi ja kütusekulu on mõistlik? Oluliselt mugavam on seda teha tanklas.
Exploreriga on asi teisiti – kui on soov pisutki säästlikumalt hakkama saada, siis tuleb 13,6 kWh akut igapäevaselt laadida. Kauaks sellest muidugi ei piisa, sest parimal juhul lubas auto üksnes 31 kilomeetrit täiselektrilist kulgemist – ning sedagi vaid linnatingimustes ja säästliku sõidustiili juures. Maanteel jagus särtsu arusaadavalt veelgi vähemaks.
Bensiini tarvitab Explorer WLTP järgi üksnes 2,9 liitrit „sajale“. See number on loomulikult vaid paberil, sest üle kolmveerandtuhande kilomeetri kestnud proovisõidu keskmiseks jäi 8,6 l/100 km ning viimane tundub vastavat enam-vähem reaalse elu tingimustele.
Tühja akuga sõitu alustades oli kütusekulu aga üle 12 l/100 km. Kahega flirtivate kütusehindade ajastul ei ole see arv kindlasti müügiargument, millega ratsionaalsete ostjate südameid võita, ent on üksnes omaniku asi, kui tihti ta oma autot seinast laadida otsustab.
Sõit ise on aga ettearvatavalt väga mugav, kusjuures vedrustus on hämmastavalt keskpärane, ei liiga jäik ega pehme, vaid järgib üsna hästi keskmise eurooplase maitset. Kurvides massi loomulikult ei peida, aga seda Ford ei püüagi teha, sportlikud ambitsioonid jäägu teistele! Ja kuigi auto vajab oma mõõtmeid arvestades veidi harjumist, pole Explorer kaugeltki nii kohmakas kui arvata võiks.
Tänu 457 hj koguvõimsusele ja peaaegu kohe saadaolevale 825 Nm pöördemomendile paisatakse üle kolmetonnise täismassiga hiiglane „sajani“ vaid kuue sekundiga. Kõik see viiakse ratasteni lausa 10-käigulise automaatkasti vahendusel, mille toimetamisele pole samuti vähimatki ette heita.
Kokkuvõtteks
Exploreri hinnakiri on äärmiselt lihtne – Platinum varustustasemel on auto letihind hetkel 78 700 eurot ja ST-Line tasemel 77 800 eurot ehk kõik, mis tavalisele Euroopa autole tuleb juurde tellida, on juba olemas. Sisuliselt ainus lisavarustus ongi metallikvärv ja haakekonks.
Võrdse varustuse korral on Explorer konkurentidest odavam, kuid „Suure kolmiku“ võrreldava suurusega maasturid säilitavad reeglina kõrgema edasimüügiväärtuse. Kuid on see tõesti probleem? Sellise auto ostja vaatab pigem koostekvaliteeti ja praktilisust ning hindab kasutuskulusid.
Koos Puma ja Kugaga on Fordil Euroopas nüüd lausa viis kõikjalsõitjat. Edge ja Ecosport on aga valikust kadumas ja nii jääb Exploreri rolliks pakkuda konkurentsi Euroopa noobelmarkide pistikhübriididele.
Sarnast ruumikust pakub vaid Ssangyong Rexton, kuid tänu margi vähesele populaarsusele Eestis viimane tõsiseks konkurendiks ei kvalifitseeru. Hyundai Santa Fe ja Kia Sorento on samuti saadaval pistikhübriididena, kuid väiksemad, Toyota Highlander aga pakub küll ameerikalikku stiili ja kolme istmerida, kuid ei oma laadimisvõimekust.
Suur ameerika maastur on midagi, millesarnast Eesti turul teist ei leia ja see on kahtlemata tugev müügiargument. Sama raha eest on võimalik saada ka luksuslikum Euroopa või Aasia konkurent, kuid kindlasti mitte nii stiilne. Ja see muudabki Exploreri siinpool Suurt Lompi võrreldamatuks.
Meeldis:
- Juhi töökoha ergonoomika
- Baasvarustus
- Üldmulje
- Ruumikus
- Sõiduomadused
Ei meeldinud:
- Lühike elektriline sõiduulatus
- Napp ruum kolmandas istmereas
- Suured välismõõdud (parkimisstress)
- Hind
Fotod: Indrek Jakobson
