Pärast kaht äpardunud katset võttis Ford lõpuks ometi asja tõsiselt ette ja üritab väikese linnamaasturiga Euroopas läbi lüüa. Jõulueelses Portugalis said ajakirjanikud vahetult uurida, kas ja kuidas värske Ford EcoSport trendidega kaasas käib.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Ford EcoSport 1.5 EcoBlue AWD*
Mootor: R4, diisel, turbo
Võimsus: 92 kW/115 hj
Jõuülekanne: iselülituv nelikvedu,
Käsilülituskäigukast, 6 käiku
Kütusepaak: 52 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 4096/1765**/1653 mm
Teljevahe: 2519 mm
Pakiruum (VDA): 334-1238 l
* kuna mootoril puudub veel tüübikinnitus, on tehnilised andmed lünklikud
** ilma välispeegliteta[/toggle]
Ford EcoSport on näide, kuidas üht asja on võimalik lausa kaks korda valesti teha. Isegi siis, kui eemalt vaadates näib kõik klappivat.
Aastakümne algul oli mitmel pool maailmas, Euroopas sealhulgas, näha, et uue aja menusõidukiks kujunevad väikesed linnamaasturid. Ford reageeris sellele nii, et töötas (toona) uue Fiesta baasil välja maailmamudeli nimega Ecosport.
Kõigepealt jõudis EcoSport turule Indias, siis Brasiilias ja 2014. aasta lõpul ka Euroopas. Kuid ehkki Fordi mudelistrateegid olid turu suundumuse õigesti ära tabanud, ei pidanud nad Euroopa klientide soove millekski.
Tagajärg oli loogiline. Brasiilias väljatöötatud ja Indias toodetud EcoSpordi peale vaadati vanal mandril viltu ja loodetud müügiedu ei tulnud. Ka 2016. mudeliaastaks tehtud uuendused ei muutnud midagi.
Näiteks Eestis oli EcoSporte 2017. aasta kesksuve seisuga arvel – loe ja kirjuta! – 17 tükki. Aga linna-, pargi- ja libamaasturite buum ei näita mingit vaibumist: Euroopa uute autode seas on ainuüksi väikese linnamaasturiote osakaal 10 protsenti, kõigi suurusklasside peale lausa 26.
Nii otsustas Fordki asja lõpuks tõsiselt käsile võtta – kolm on ju kohtu seadus! EcoSport läbis põhjaliku uuenduskuuri, kohandati selle käigus eurooplaste eelistustega ja tootmine koliti samuti Euroopasse, Rumeenias Craiovas asuvasse tehasesse.
VÄLIMUSES VÄIKESED MUUDATUSED
Kellele EcoSport välimuselt tuttav, see suuri erinevusi ei märka. Jah, ninaosa on küll Fordi parasjagu kehtivate disainikaanonite kohaselt uuendatud ja selle järgi saab uusversiooni vanadest eristada, aga kontseptsioon on ikka seesama.
Vanamoodne pole päris kohane sõna, aga „klassikaline“ iseloomustab disainistiili päris hästi. Supertrendikate klassikaaslaste kõrval torkab EcoSport oma kandiliste vormidega juba kaugelt silma. Pealegi on ta enamikust neist väiksem, üldpikkus ületab nelja meetri piiri vaid kümne sentimeetriga.
UUS DIISELMOOTOR ON TEGIJA
Olude sunnil õnnestub mul proovida ainult üht versiooni, aga see-eest kõige tipmist. Ford EcoSport 1.5 EcoBlue AWD ST Line evib nelikvedu ja Fordi uut, 1,5-liitrist diislit ning selle varustus sisaldab enam-vähem kõike, mida Ecospordile üldse pakutakse. Nelikvedu on aga lahendus, mida EcoSpordile varem üldse saada polnud.
Kuna murdmaastikku meie proovisõidutrass ei sisalda, ei oska ma nelikveo efektiivsuse kohta kahjuks midagi öelda. Märjal asfaldil tundub küll, et kõrge ja kipakas auto läbib kurve kõrgemas tempos kui seda oodata oskaks.
Ju on nutikal nelikveol selles oma osa. Ent kui bensiinimootori ja esiveoga EcoSporti kliirens on täiesti arvestatav 19 sentimeetrit, siis diisli ja nelikveoga versioonil täiendavate põhjakaitsete tõttu vaid 16. Saba lahti, nokk kinni.
EcoBlue-nimelist diiselmootorit (see on Fordi uute diislite põlvkond, mis vahetab välja senise TDCI) tahan ma eraldi kiita. Loomulikult on see turboülelaadimisega ja vastab Euro 6-saastenormidele.
Ent diisel käitub nagu klassikaline vabalt hingav bensiinimootor. Isegi tahhomeetri skaala läheb punaseks alles 5200 minutipöörde peal. Momendijaotuski meenutab head ottomootorit. Madalatel pööretel on tõmme mõõdukas, jõudu hakkab tuntavalt juurde voolama kuskil 1800-2000 p/min vahel.
Kordagi ei teki tunnet, et ristmikult mahapööramisvõimalust oodates võiks teosammul veniva auto mootor välja surra (nähtus, mis kehvadel diislitele ikka veel omane). Reaalselt kasutatav pööretevahemik tundub samuti päris lai.
Igatahes pole tarvis kohe pärast korralikku tõmbe tekkimist kõrgemale käigule üle minna, võib veel pöördeid kruttida. Ei, midagi pole öelda, uus diisel on õnnestunud. Kahju vaid, et see jõuab müüki alles millalgi suvel ja saab ilmselt päris kallis olema.
Kiirteel selgub, et mootor töötab erakordselt vaikselt. Õieti on kogu auto uskumatult vaikne. Mootori- ja veeremüra kabiinis praktiliselt puuduvad, vaid hiigelsuurte küljepeeglite ümber tekkivate tuulekeeriste vihin on kuuldav.
Ju nad on selle mootori paksude katete alla matnud, arutame isekeskis. Peatuspaigas teeme kapoti lahti, aga tohutut mürasummutusmaterjalide kuhja seal silma ei hakka. Respekt aina kasvab.
VAIKNE, PEHME, TASASE MEELEGA
Kiirteel saame ka teada, et 125 hobujõudu pole EcoSpordi suguse kõrge sõiduki kohta just palju. 120 km/h tuleb kätte vaevata, ent kaugemale nihkub spidomeetriosuti väga vastumeelselt. Järsemal tõusul hakkab hoog sootuks kahanema ning kuuenda käigu asemel tuleb rauda lükata viies.
See võib olla ühe konkreetse auto häda, mitte kontseptuaalne möödalaskmine, aga meil juhtub mitu korda, et neljandalt käigult kolmandale minnes satume hoopis viiendale. Tundub võimatu, sest neljandalt kolmandale peaks ju olema kõige lihtsam vahetus üldse, aga nii siiski juhtub.
Õnneks ei riku see üldist meeldivat sõidutunnet. Kitsastel, käänulistel ja mägistel Portugali külavaheteedel peab EcoSport end üllatavalt hästi üleval.
Vedrustus on ebatasasustel parasjagu pehme, aga võimaldab kurvisõidul tempot, mida kipakavõitu välimusega pargimaasturilt oodatagi ei oska. Fordi maine suurepäraste veermike tegijana saab järjekordse kinnituse.
INTERJÖÖRILE ETTEHEITEID EI ESINE
Ma ei ole sõitnud eelmiste EcoSportidega ja sestap ei oska võrrelda viimistluskvaliteedis asetleidnud progressi. Kindlasti on see märkimisväärne, aga kõrgeima varustustaseme ST Line põhjal on raske kaugeleulatuvaid järeldusi teha, selleks peaks proovima mõnd rahvalikumat versiooni.
Üldmulje on rahuldav, positiivsest küljest jäävad silma türkiissiniste osutitega näidikud, suur iPadi stiilis ekraan keskkonsoolis ning alcantarat meenutav istmekattematerjal. Ent nagu ikka, peitub paharet pisiasjades.
Tempomaadi juhtnupud paiknevad roolil ebamugavalt ning näevad välja nagu… No igatahes sellised, mida ei tohiks Euroopas müügimenule pretendeerivas autos olla.
EcoSport on konkurentidega võrreldes väiksem ja see annab kabiinis paratamatult tunda. Iseenda taga istumise katse näitab, et kui esiistme seljatoe tagakülg poleks süvendiga, ei mahuks tagaistuja põlved kuskile ära.
Panipaikade suurust võib iseloomustada sõnaga „mõõdukas“, aga tuleb tunnistada, et kõik vähegi võimalikud uurded ja orvad on ära kasutatud. Väga nupukas lahendus on väike lahtine panipaik kindalaeka kohal, otse kaasreisija ees.
Nutitelefon, ka kõige suurema ekraaniga, mahub sinna ideaalselt ning mummulise mustriga kummipõhi ei lase telefonil sõidu ajal lendu minna. Ja käepidemed on laeservas olemas kõigi nelja istme kohal (formaalselt on EcoSport küll viiekohaline).
ÜLLATUSTEROHKE PAKIRUUM
Esmakasutajale on mitu üllatust varuks pakiruumis. Esiteks avamine – linki pole kuskil! Nagu selgub, tuleb tagaluugi avamiseks tõmmata parempoolse tagatule sisse peidetud kroomitud linki. Teiseks avaneb luuk mitte tavapäraselt üles, vaid küljele nagu uks muistegi.
Võib muidugi vaielda, kumb variant on praktilisem, ja vaidlema jäädagi – omad head ja vead on mõlemal. Igatahes avab uks pääsu pakiruumi minimaalmahuga 334 liitrit (sel juhul on seal ka vaheriiul, ilma selleta kasvab miinimummaht 356 liitrit), mida istmeid kokku klappides saab avardada täiesti aktseptaabli 1238 liitrini.
Presentatsioonil jääb kõrva nimekiri mugavusseadmetest, mida nüüd EcoSpordile uudisena pakutakse. Põhimõtteliselt moodustub nimistu kõigist neist asjadest, mida me tänapäeval ka väiksematel autodel loomulikuks peame.
Kuid kui aastal 2017 peab eraldi rõhutama, et Euroopas müüdav auto saab esimest korda näiteks istmesoojenduse või vihmaanduri… Tore teada, ent miks ei võinud EcoSporti kohe korralikuna kokku panna?
PÄRIS KENA HINNALIPIK
Aga parem hilja kui mitte kunagi. Ford astus suure sammu väikeste linnamaasturite turule ja edasi otsustavad juba kliendid. Eestis algavad hinnad 17 900 eurost.
Meie maal on raske loota, et kallid diislid võiks märkimisväärset menu saavutada, pigem kujuneb põhiliseks jõuallikaks ikka läbiproovitud 3-silindriline üheliitrine Ecoboosti bensiinimootor. Selle 125-hobujõulist erimit saab tellida ka kombinatsioonis automaatkäigukastiga.
Üldist olemust vaadates ei pruugi EcoSport pereautona popiks muutuda, aga sellest võiks saada sobilik sõiduk ametimeestele, kelle igapäevatöö nõuab liikumist ka kehvadel teedel või lausa mööda põldu.
Uuri rohkem Ford EcoSport linnamaasturi kohta siit
Pildid: tootja, Toomas Vabanäe
