Kuigi ajad on muutumas, pole Hyundaid ja esiveolised paljude arvates ikka mingid õiged autod. Kuidas siis Hyundai kiireimad esikraapijad Audrus toime tulid?
Minu arvamus on viimased paar aastat väga korealaste poolt olnud – nemad teevad praegu seda, mida jaapanlased oma hiilgeaegadel. Veelgi enam, i30 N oli minu hinnangul parim palju-autot-sellise-raha-eest kuumpära, mida moodsate masinate hulgast võtta.
Oot… oli? Just täpselt – paraku on i30 N-i hinnad üles kerinud ning algavad 34 990 juurest, mis viivad ta juba palju konkurentsirohkemale territooriumile. Kuid saabunud on ka võimalik aseaine ehk väiksem, kergem ja vilkam i20 N, mille saab juba 24 990 eest.
Hyundai ei jätnud midagi juhuse hooleks ning nii minul kui Ukul avanes võimalus masinad Audru rajal proovile panna – Ukul lausa teistkordselt. Kas hinnastamine on asja rikkunud? Või jääb tiitel “koju”?
Natuke detaile ja numbreid
Enne formaalsused, siis lõbu. Hyundai i30 N tuleb 2-liitrise turbomootoriga, mil 280 hj ja 392 Nm. Väiksem i20 N saab ka väiksema, 1,6-liitrise turboka, millel 204 hj ja 275 Nm. Sõidurežiime on mõlemal masinal viis.
Suurem i30 kaalub olenevalt varustusest 1455-1554 kg, i20 N aga vaid 1190-1220 kg. Kiirendus sajani vältab stardiabi toel vastavalt 5,4 ja 6,7 sekundit. Kui võtta varustusest kõige rohkem lookas variandid, tuleb igal hobusel liigutada vastavalt 5,55 ja 5,98 kg – suhteliselt tasavägine.
Veojõudu jagab i30 N esirataste vahel elektrooniliselt juhitav piiratud libisemisega diferentsiaal, i20 N ajab läbi mehaanilisega. Kui aga uut i30 N-i ja Fastback N-i saab vaid 8-käigulise automaatkastiga (olgu, piisavalt lunides ja oodates olevat väike võimalus ka käsikastiga saada), siis i20 N jätab puristidele alles käikude vahel sõudmise ning pakub kuuest käsikasti.
Mõlemal masinal on ka automaatse vahegaasi funktsioon, mis allavahetustel mootori väljundvõlli ning käigukasti sisendvõlli kiirused ühtlustab, et välistada piirsituatsioonis autot tasakaalust välja lüüa võiv jõnks. Selle funktsiooni saab ka välja lülitada ja ise pedaalitantsu teha.
Rajale!
Rajale minnakse viieautolistes gruppides: instruktor, üks i30 Fastback N, üks i30 N luukpära ja kaks i20 N-i. Iga juht saab kummagi autoga sõita ühe rajasessiooni.
Pärast soojendusringi algavad kiired ringid, tagasi stardisirgele jõudes vahetatakse instruktori järel sõitjat. Niiviisi avaneb kõigil võimalus tema sõidujoont ja pidurduspunkte täpselt näha, mitte läbi mitme auto “telefoni” mängida. Samas tähendab vahetus stardisirgel seda, et ringiaega teada ei saa.
Varasemalt olen sattunud rajaüritustele, kus instruktoritel ja juhtidel on range käsk gruppi koos hoida – seega kui sekka kasvõi üks aeglane juht eksib, on kõigi sõit rikutud. Sel korral õnneks nii ei olnud ning kui kord instruktori sappa said, tuli selja taga olijad unustada ja lihtsalt minna anda – küll teised oma tee uuesti stardisirgeni leiavad.
Vana olija värskendus
Esimesena proovin Fastback N-i. Eelnevalt olen värskenduseelset mudelit proovinud Tabasalu kardirajal, kus pidin tõdema, et väga jäik šassii ning suurepärane elektrooniliselt juhitav piiratud libisemisega diferentsiaal liimisid masina kuivale asfaldile ja kõnelesid väga kiirete ringiaegade keelt.
Tervitatav oli ka see, et jalga gaasilt kergitades soovis saba pisut libiseda, aidates autot kurvi teravamalt sisse visata ja alajuhitavaks minnes sõidujoont parema jalaga korrigeerida. Esimese asjana tuleb tõdeda, et ka uuel Fastbackil on see karakter täiesti olemas!
Lisaks ei kao N-sõidurežiimis vasaku jalaga pidurdades gaasipedaali funktsionaalsus, nagu paljudel moodsatel masinatel kombeks. See võimaldab gaasi peal hoides piduriga sõidujoont korrigeerida ning veojõudu paremini jagada.
Loomulikult lubab see ka piduritest tuleneva vastusurve toel turborõhu kurvist kiiremini väljumiseks “üles ehitada”, kuid kaheosalise kuumakojaga turbo puhub mootorile elu kiirelt sisse ka ilma seda tegemata.
Seega instruktori sappa saades on enesekindlust küllaga ning siinkohal vihje neile, kes kunagi sarnasele rajaüritusele satuvad – unustage rajal tavaliikluses turvalisena tunduv pikivahe. Rajal ei toimu üldjuhul ootamatutes kohtades äkkpidurdusi, seega 3 auto pikkune pikivahe on kiirusest sõltumata täiesti paslik. Sellisel juhul ei hakka ka instruktor hoogu liialt maha võtma – kui pikivahe liiga pikaks lasta, juhtub see paratamatult.
Seega kohavahetus ning kohe gaas põhja – ei mingit kahtlemist ega pikivahe venitamist. Esimesse kurvi sisse pidurdades tuleb pidureid kiita – mulle on alati meeldinud lineaarselt kasvav pidurdusjõud ning alguses pehmelt “hammustav” pedaal, mitte varbapuudutuse peale kaelalahastaja.
Kurvi sisse keeramisele reageerib auto väledalt ja jõuliselt, esivedu pole kurvikiiruste hoidmisel mingi takistus – diferentsiaal saab oma tööga suurepäraselt hakkama ning muudetava jäikusega vedrustus hoolitseb selle eest, et kõik nurgad ilusti maas püsiksid.
Kiirust kogub masin ootamatult hästi ning ka hääled on väga mõnusad – väljalaskest kostab pauke nii üles- kui allavahetustel ning minu lapsik pool jääb igakülgselt rahule.
Spin FM-i ja Enose komplekskurvi või lühemalt “karusselli” jõudes ei ole tarvidust vasaku jalaga sõidujoone korrigeerimiseks vahele pidurdada – näiteks võimsate nelikveolistega piiri peal sõites on see pea vältimatu. See kõneleb jällekord väga heast diferentsiaalist ning paraku ka sellest, et ma olen piisavalt roostes, et autot mitte päris tühjaks sõita.
“Karussellile” järgnev, raja kiireim Velti kurv on alati olnud autode suutlikkuse näitajaks – kas läheb täisgaasiga läbi või ei? Nii mõnigi võimas nelik on selles kurvis piisavalt alajuhitav, et gaasi peab pisut järele andma. Nii i30 kui etteruttavalt ka i20 N siin aga probleemi ei näe – hoia peal ja hoia kinni!
Järgnev pisut kurvilisem osa enne stardisirgele jõudmist on samuti mõnus – auto püsib kiiretel suunavahetustel kenasti tasakaalus, tagasisidet jagub küllaga. Rool on N-režiimis üpris raske, instruktor eelistas näiteks oma sõiduprofiili valmis kombineerida ja jättis rooli kõige pehmemaks.
Hiljem õnnestus tema kõrval ka mõned ringid kaasa sõita ning näha ära täpselt need kohad, kus roostes olin. Pidurdada võib päris palju hiljem ja jõulisemalt, aimdusele vastavalt võib “karusselli” pisut suurema kiirusega lennata kui mina seda tegin, Velti kurv möödub loomulikult täisgaasiga. Selline kaasasõit on väga turvaline viis enda piire nihutada – seda ahhaa-momenti ning “klõpsu” ajus, mis sellega kaasneb, on peaaegu füüsiliselt tunda.
Kiire ringi taga ajamine oli muidugi ka piduritele tapvam ning lõpuks läksid nad ikkagi pehmeks. Sama juhtus ka eelkäijaga Tabasalus – rajaentusiast ei lase end sellest häirida, valab kõrgema keemistemperatuuriga vedeliku sisse ja võib-olla kruvib ka armeeritud voolikud külge, et pedaalitunnetus lineaarne püsiks.
Kas väiksem auto saab sama hästi hakkama?
Uustulnuk i20 N on igatahes põnev auto. Mass ja jõudlus on paljulubavad ning koostöös käsikasti ja mehaanilise LSD-ga on see juba paberil kompott, mida raske rikkuda.
Kurvisuutlikkuse juttu pole siin mõtet korrata, ka i20 N on väga konkreetne ja kergemast massist tulenevalt vilkam ning kurvides lõbusam. Mehaaniline diferentsiaal ei vea elektroonilisega võrreldes kuidagi alt. Ka hääled on vähemalt sama lõbusad!
Pedaalide paigutus on väga hea – nii mõnegi moodsa masina puhul varjab automaatne vahegaas kehva pedaalide asetust ja seadistust, kuid mitte siin. Jõulise rajapidurduse ajal on piduripedaal piisavalt sügaval ja gaasipedaal piisavalt lähedal, et parema jala välisküljega täpselt ja kiirelt vahegaasi doseerida.
Ja kuigi sirgjoonelise kiirenduse ja ringiaja mõttes on i30 N pisut kiirem, on i20 N lõbusam. Füüsika ei valeta – kergemat autot on lõbusam kurvidesse visata ning sealt hooga läbi tulla. Kuigi Audrus on i30 N kiirem, on väiksemal Tabasalu kardirajal lood tõenäoliselt teised. Sellest aga juba millalgi juulis lähemalt.
Ärme unusta ka teist olulist faktorit, mis väiksema massiga seondub – autoga on odavam rajal käia! Eeskätt kuluvad vähem nii pidurid kui rehvid – raskemate autode omanikud võivad ühe korraliku rajapäevaga prügiks sõita nii värsked semislikid, kangemad klotsid kui ka kettad.
Kokkuvõtteks
Lapsena ei kuulnud ma kunagi üheltki täiskasvanult lauset, kus oleksid koos sõnad “lõbus” ja “Hyundai”. Seda kummastavam on nüüd tõdeda, et kui ma peaksin kellelegi soovitama mõistliku hinnaga uut esiveolist sportautot, on Hyundai mu esimene pakkumine.
Kuigi i30 N-i seni mõistlik hind on minevik, on uustulnuk i20 N täiesti adekvaatne aseaine. Paraku on ruumi vähem ning seeläbi on kannatanud potentsiaal sobida pere ainsaks autoks, kuid lõbufaktori latt on selle kompenseerimiseks kõrgemale nihutatud.
i20 N-i detailne arvustus ning Tabasalu rajatest tuleb millalgi juulis, seni saab täpsemate andmete ja hinnakirjaga tutvuda siin.
Fotod: Karl-Erik Idasaar
